Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Для использования в других целях, см R100 (значения) .

HM дирижабль R100
R100.jpg
R100 на причальной мачте в Сент-Юбер, Квебек , Канада.
РольПассажирский дирижабль
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительВиккерс
Первый полет16 декабря 1929 г.
Количество построенных1

Дирижабль Его Величества R100 был частным образом спроектирован и построен британским жестким дирижаблем, созданным в рамках конкурса двух кораблей по разработке коммерческого сервиса дирижаблей для использования на маршрутах Британской Империи в рамках Имперской схемы дирижаблей . Другой дирижабль, R101 , был построен Министерством авиации Великобритании , но оба дирижабля финансировались правительством.

R100 был построен компанией Airship Guarantee Company, специально созданной дочерней компанией оружейной фирмы Vickers-Armstrongs , возглавляемой командиром Деннисом Берни . Команду разработчиков возглавил Барнс Уоллис , позже известный своим изобретением прыгающей бомбы . В команду разработчиков также входил Невил Шут из Норвегии в качестве старшего инженера по стрессам (см. « Правило скольжения» ). [Примечание 1]

Первый полет R100 состоялся в декабре 1929 года. Он совершил серию пробных полетов и успешно пересек Атлантику в июле-августе 1930 года, но после крушения R101 в октябре 1930 года Имперская схема дирижаблей была прекращена, а R100 был передан на металлолом. .

Фон [ править ]

Основная статья: Схема имперского дирижабля

R100 был построен в рамках британской правительственной программы по разработке дирижаблей для обеспечения пассажирских и почтовых перевозок между Великобританией и странами Британской империи, включая Индию, Австралию и Канаду. Это произошло из-за предложения Деннистона Берни от 1922 года о программе развития гражданских дирижаблей, которая должна финансироваться правительством и осуществляться специально созданной дочерней компанией Vickers . Когда Всеобщие выборы 1923 года принесли Рамсей Макдональд «s труда администрации к власти, новый министр воздуха, лорд Томсон сформулировал дирижабль схему Imperialна свое место. Это потребовало строительства двух экспериментальных дирижаблей: один, R101, должен быть спроектирован и построен под руководством Министерства авиации , а другой, R100, будет построен дочерней компанией Vickers по контракту с фиксированной ценой.

Дизайн и разработка [ править ]

Составное изображение проезда R100 через мост Жака Картье в Монреале , август 1930 г.

R100 был построен на бывшей авиабазе RNAS Howden в Йоркшире , удаленном месте в 3 милях (5 км) от Howden и в 25 милях (40 км) от Халла . Проектные работы начались в 1925 году, тогда же был приведен в порядок несколько ветхий объект и смонтирована водородная установка.

Специально созданная дочерняя компания Vickers, Airship Guarantee Company, столкнулась с существенными трудностями. Контракт на строительство R100 был с фиксированной ценой, и с самого начала было очевидно, что проект принесет убытки, и поэтому была получена экономия; например, для постройки дирижабля использовалось всего десяток станков. Также были трудности с поиском квалифицированных рабочих из-за удаленности местности, и значительную часть рабочих составляли местные жители, которых необходимо было обучить. Условия в неотапливаемом сарае дирижабля тоже были плохими: протекала крыша, зимой на балках образовывался лед, а конденсат вызывал коррозию дюралюминия дирижабля.конструкции, так что балки пришлось покрыть лаком. В течение трех лет монтажные работы отставали от проектных, а ход проектных работ был определяющим фактором скорости строительства.

Планер [ править ]

R100 в Кардингтоне, апрель 1930 года. Дирижабль на заднем плане - Graf Zeppelin.

Поскольку испытания в аэродинамической трубе показали, что поперечное сечение с 16 сторонами имеет примерно такое же сопротивление, как и круговое, и R100, и R101 использовали меньшее количество продольных балок, чем предыдущие дирижабли, чтобы упростить расчет напряжений. Даже в этом случае расчеты для поперечных кадров требовали ручных вычислений, которые занимали два или три месяца, чтобы получить решение для каждого кадра. Тщательность расчетов напряжений была следствием новых критериев Министерства авиации в отношении прочности, необходимой для дирижаблей, сформулированных после катастрофического разрушения конструкции R38 в 1921 году. Меньшее количество продольных балок привело к появлению более крупных необитаемых панелей ткани в оболочке., и летные испытания должны были доказать, что покрытие R100 было едва достаточным. Оболочка R101 также была неудовлетворительной, и повреждение ее крышки, возможно, было причиной его аварии.

Барнс Уоллис создал каркас дирижабля, используя всего 11 стандартных компонентов. 16 продольных балок были образованы из трех труб каждая, сформированных из полос дюралюминия, намотанных в спираль и склепанных вместе. Они соединяли 15 многоугольных поперечных шпангоутов, форма которых поддерживалась проволочной связкой, соединенной с центральной продольной балкой, проходящей по всей длине корабля. [1] Еще одним следствием новых правил расчета напряжений планера стало то, что необходимо было найти новый способ использования подъемной силы газовых баллонов. Решение Уоллиса этой проблемы позже привело к его новаторской конструкции фюзеляжа и крыла геодезического планера для самолетов Wellesley , Wellington и Windsor. бомбардировщики.

Эти лифты были аэродинамически сбалансированы , но рули были несбалансированными. Когда конструкторы узнали, что на R101 были установлены серводвигатели, которые стоили немалых денег и веса, они подумали, что сделали ошибку, и перепроверили свои расчеты. В конце концов они пришли к выводу, что их расчеты были правильными: когда летал R100, органы управления оказались легкими и эффективными, а его характеристики управления выгодно сравнил с характеристиками R101 Ноэль Атерстоун, первый помощник R101. [2]R100 был построен подвешенным к крыше сарая. Отдельные поперечные рамы собирались горизонтально, затем поднимались вверх и сбрасывались с установленных на крыше путевых путей, а затем сдвигались в нужное положение и прикреплялись к соседним шпангоутам с помощью продольных балок. Корабль оставался подвешенным, пока газовые баллоны не были надуты водородом. [3]

К середине 1929 года конструкция корабля была почти завершена, и его газовые баллоны были надуты. После надувания газовых баллонов было уложено внешнее покрытие из льняной ткани, окрашенной алюминиевым авиационным допингом , и это было завершено в начале ноября. [3] 11 ноября были проведены подъемные и дифферентные испытания: вес пустого составлял 105,52 длинных тонны (107,21 т), а объем газового баллона составлял 5 156 000 куб футов (146 000 м 3 ), что дало стандартную полную подъемную силу 156,52 длинных тонны (159,03 т). и, таким образом, одноразовый лифт на 51,00 длинных тонны (51,82 т). За вычетом 18 длинных тонн (18 т) для служебной нагрузки (экипаж, запасы и балласт) это означало, что вес, доступный для топлива и полезной нагрузки, составлял 33,00 длинных тонны (33,53 т). [4]

Двигательная установка [ править ]

Первоначально он предназначался для разработки специальных двигателей для R100, которые будут работать на водороде и керосине, но после года работы стало ясно, что двигатель не будет разработан вовремя, и было решено установить дизельный двигатель Beardmore Tornado, который создавался. разработан для Министерства авиации для установки на R101. На раннем этапе Tornado был признан непригодным из-за его веса и других проблем, и Уоллис решил использовать шесть восстановленных бензиновых двигателей Rolls-Royce Condor, хотя топливо с его более низкой температурой воспламенения считалось опасным для возгорания. в тропических условиях. [5] Двигатели находились в трех гондолах, каждая с одним двигателем, приводящим в движение пропеллер трактора диаметром 17 футов (5,18 м), а второй - толкающим винтом диаметром 15 футов (4,57 м) . Двигатели, приводящие в движение гребные винты-толкачи, были оснащены коробкой передач, обеспечивающей обратную тягу для стыковки дирижабля. [6]

Размещение пассажиров и экипажа [ править ]

Жилые помещения для пассажиров и экипажа были расположены на трех палубах, занимающих один отсек конструкции и полностью помещенных в оболочку дирижабля. На нижней палубе располагались жилые помещения для экипажа. На второй палубе была столовая, которая одновременно служила пассажирским салоном, а также кухня, 18 четырехместных пассажирских кают и галереи с обеих сторон, где пассажиры могли наслаждаться видом через встроенные в обшивку окна. Третья палуба состояла из галереи, огибающей столовую, и 14 двухместных кают. [6]

История операций [ править ]

Первые полеты [ править ]

R100 совершил свой первый полет утром 16 декабря 1929 года. После вылета из Хаудена в 07:53 он медленно вылетел в Йорк, затем взял курс на Королевский дирижабль в Кардингтоне, Бедфордшир , с пятью двигателями, поскольку один из двигателей должен был отключиться. быть остановленным из-за треснувшей водяной рубашки, и завершение швартовки в 13:40. [7]На следующий день был совершен второй полет с намерением совершить рейс в Лондон, но вскоре после скольжения мачты полоска ткани отделилась от нижнего киля, и полет был ограничен круизом вокруг Бедфордшира для проверки контроля. ответ, продолжительностью 6 ч. 29 мин. На следующий день R100 был доставлен с мачты в навес № 2 в Кардингтоне, и начались работы по модификации проводки, удерживающей крышку на месте: это длилось до 11 января 1930 года [8].

Во время испытаний 16 января 1930 года R100 достиг скорости 81,5 миль в час (131,2 км / ч). [9] На скорости стала очевидной проблема с внешним покрытием: оно имело тенденцию к излишней ряби и колебаниям в виде стоячей волны . Во время четвертого полета 20 января был снят фильм об этом явлении, которое произошло из-за больших площадей неподдерживаемой ткани; это также видно на некоторых фотографиях.

Еще один короткий полет был совершен 20 января перед полетом на выносливость, который начался в 09:38 27 января, когда R100 соскользнул с мачты в Кардингтоне, и закончился в 15:26 29 января после более чем 53 часов в воздухе. [10] После этого полета он был возвращен в сарай для работы над укрытием. В то же время оригинальные восстановленные двигатели Condor IIIA были заменены шестью новыми двигателями Condor IIIB, а также уменьшен вес за счет уменьшения количества мест для пассажиров. К концу апреля работы были завершены, но 24 апреля его поймал порыв ветра, когда его вывели из сарая, повредив поверхности хвостового оперения. Ветер помешал поставить его в сарае, поэтому его пришвартовали к мачте. [11] Вернуть его в сарай на ремонт до утра 27 апреля не удалось. Ремонт занял больше времени, чем ожидалось, и R100 оставался в сарае до 21 мая, когда он совершил 24-часовой полет для проверки установки нового двигателя и модификаций крышки.

Контракт R100 первоначально предусматривал демонстрационный полет в Индию. Решение использовать бензиновые двигатели повлекло за собой изменение пункта назначения в Канаду, поскольку считалось, что полет в тропики с бензином на борту будет слишком опасным. При всем хорошем планировалось отправиться в Канаду 25 мая. Во время полета 21 мая коническая хвостовая часть разрушилась из-за неожиданного аэродинамического давления, и она была возвращена в сарай, где оригинальная хвостовая часть была заменена полусферической крышкой, разработанной и изготовленной Royal Airship Works [12], что уменьшило длина дирижабля на 15 футов (4,6 м)

Трансатлантическое путешествие в Канаду [ править ]

100 рандов над зданием Канадского коммерческого банка в Торонто , Канада, в то время самым высоким зданием Британской империи (август 1930 г.). Видна рябь на крышке дирижабля.

Незадолго до полетов R101 в июне 1930 года инженеры Кардингтона предварительно предположили, что длительные полеты в Канаду и Индию могут быть отложены до 1931 года на том основании, что ни один из двух дирижаблей не может совершить длительный полет на нынешнем этапе их разработки. [13] Команда R100 ответила, что их дирижабль вполне способен лететь в Канаду, и что полет в Канаду был частью их контракта. [14] R100 отправился в Канаду 29 июля 1930 года, достигнув своей швартовной мачты в Сен-Юбер, аэропорт Квебека (за пределами Монреаля) за 78 часов, пройдя большой круговой маршрут протяженностью 3300 миль (5300 км) со средней путевой скоростью.42 миль в час (68 км / ч). Дирижабль оставался в Монреале в течение 12 дней, и более 100 000 человек посещали его каждый день, пока он был там пришвартован, и Ла Болдук сочинил песню, чтобы высмеять увлечение людей R100. [14]

Он также совершил круглосуточный пассажирский рейс в Оттаву , Торонто и Ниагарский водопад, находясь в Канаде. 13 августа дирижабль вылетел обратным рейсом и достиг Кардингтона после 57,5 ​​часов полета. Позже Невил Шут предложил в « Правило слайда: автобиография инженера»что успех полета R100 в Канаду косвенно привел к катастрофе R101. До трансатлантического полета команда Кардингтона могла предположить, что ни один из дирижаблей не был готов к выполнению такой продолжительности. Однако, когда R100 вернулся с триумфом, им пришлось либо улететь в Индию, либо признать поражение, что означало дискредитацию с последующей опасностью потерять работу. Он сказал, что его команда «догадалась, что их корабль плохой дирижабль, но не осознал» (из-за секретности в Кардингтоне), «насколько плохим был другой корабль». [14]

Конец британских дирижаблей [ править ]

История конструкции R100 и его заявленного превосходства над R101 рассказана в « Правиле скольжения: автобиография инженера» Шута , впервые опубликованном в 1954 году. Несмотря на недостатки и не столь значительное превосходство, как предполагал Невил Шут из Норвегии, R100 представлял лучшее из того, что было принято. В то время Британия могла предложить технологию дирижаблей. R101 пострадал в сравнении отчасти из-за множества революционных, но в конечном итоге сомнительных инноваций, а также из-за веса своих дизельных двигателей. По эффективности подъема оба дирижабля уступали меньшему LZ 127 Graf Zeppelin.. После того, как R101 разбился и сгорел во Франции на пути в Индию 5 октября 1930 года, Министерство авиации приказало заземлить R100. Его спустили и повесили в сарае в Кардингтоне на год, пока рассматривались три варианта: полный ремонт R100 и продолжение испытаний для возможного строительства R102 ; статическое тестирование R100 и удержание около 300 сотрудников для поддержки программы; или удержание персонала и списание дирижабля. В ноябре 1931 г. было принято решение о продаже R100 на металлолом. Весь каркас корабля был расплющен паровыми катками и продан менее чем за 600 фунтов стерлингов. [15]

Технические характеристики (как первый полет) [ править ]

R100 на швартовной мачте Cardington

Данные Masefield [16]

Общие характеристики

  • Экипаж: 37
  • Вместимость: 100
  • Длина: 719 футов 9,5 дюймов (219 м)
  • Диаметр: 133 фута 4 дюйма (41 м)
  • Объем: 5 156 000 куб футов (146 000 м 3 )
  • Пустой вес: 236,365 фунтов (107,215 кг)
  • Полезный подъем: 159 400 кг (350 607 фунтов)
  • Силовая установка: 6 × Rolls-Royce Condor IIIB, 12 цилиндров, по 650 л.с. (485 кВт) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 81,5 миль / ч (131 км / ч, 70,8 узлов) [17]
  • Дальность: 4095 миль (6590 км, 3558 миль) с полезной нагрузкой 3 тонны
  • Выносливость: 64 часа

См. Также [ править ]

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • R101

Связанные списки

  • Список британских дирижаблей

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ^ Норвегия позже стала известна как писатель, писавший под именем Невил Шут; (он критиковал разработчиков R38 и R101; см. его автобиографию)

Цитаты [ править ]

  1. ^ Masefield 1982, стр. 165.
  2. ^ Masefield 1982, стр. 189.
  3. ^ a b Вентри и Колесник 1977, с. 137.
  4. ^ Masefield 1982, стр. 168-169.
  5. ^ Hartcup 1974, стр. 189.
  6. ↑ a b Masefield 1982, p. 166.
  7. ^ Masefield 1982, стр. 171-172.
  8. ^ Masefield 1982, стр. 172-173.
  9. ^ "Третий полет R100". The Times , выпуск 45413, 17 января 1930 г., стр. 14, столбец E.
  10. ^ «Возвращение R100». The Times , выпуск 45424, 30 января 1930 г., стр. 11, столбец E.
  11. ^ Masefield 1982, стр. 198-199.
  12. ^ Masefield 1982, стр. 203-204.
  13. ^ Masefield 1982, стр. 206.
  14. ^ a b c Shute 1954 , стр. 106.
  15. ^ «R100 встречает конец». Popular Aviation , октябрь 1932 г., стр. 225.
  16. ^ Masefield 1983, стр. 168-169.
  17. ^ Masefield 1982, стр. 495.

Библиография [ править ]

  • Андерсон, Джон. Дирижабль на шнурке: история R-100 . Бедфордшир, Великобритания: Bright Pen, 2014. ISBN  978-0-7552-0735-0 .
  • Гилберт, Джеймс. Худший самолет в мире. Уолтон-он-Темз, Великобритания: Майкл Джозеф, третье издание 1975 г. ISBN 978-0-7181-1269-1 . 
  • Гриль, Манфред и Иоахим Дрессель. Дирижабль! История немецкого дирижабля Лондон: оружие и броня, 1991. ISBN 1-85409-045-3 . 
  • Харткап, Гай. Достижение дирижабля: история развития жестких, полужестких и нежестких дирижаблей. Лондон: Дэвид и Чарльз, 1974. ISBN 978-0-85885-193-1 . 
  • Хайэм, Робин. Британский жесткий дирижабль, 1908-1931 гг. Лондон: Фулис, 1961 г.
  • Мейсфилд, П. Чтобы оседлать бурю . Лондон: Уильям Кимбер, 1982. ISBN 0-7183-0068-8 . 
  • Морпурго, Дж. Э. Барнс Уоллис: биография . Лондон: Longman, 1972. ISBN 0-582-10360-6 . 
  • Моуторп, Сес. Боевые сумки: британские дирижабли Первой мировой войны: иллюстрированная история. Лондон: Alan Sutton Publishing, Ltd., 1995. ISBN 0-905778-13-8 . 
  • Пратт, Мишель. Дирижабли R-100 и R-101: успех полета R-100 в Канаду и трагедия R-101 во Франции . Éditions Histoire Québec.
  • Шут, Невил (1954). Правило слайда: автобиография инженера . Лондон: Уильям Хайнеманн. ISBN 1-84232-291-5.
  • Вентри, Лорд и Евгений Колесники. Развитие дирижабля (Карманный буклет Джейн 7). Дарем, Великобритания: Macdonald Press, 1976. ISBN 0-356-04656-7 . 
  • Вентри, Лорд и Евгений Колесники. Сага о дирижаблях: история дирижаблей глазами людей, которые их проектировали, строили и управляли ими. Пул, Дорсет, Великобритания: Blandford Press, 1982. ISBN 0-7137-1001-2 . 
  • Уорд, Ян и Брайан Иннес, ред. Мир автомобилей: иллюстрированная энциклопедия автомобилей. Лондон: Орбис, 1974.

Внешние ссылки [ править ]

  • 100 рандов в Канаде (pdf)
  • Дирижабль наследия Trust R100