Схема британского имперского дирижабля была проектом 1920-х годов, направленным на улучшение связи между Великобританией и дальними странами Британской империи путем создания воздушных маршрутов с использованием дирижаблей . Первым этапом было строительство двух больших и технически совершенных дирижаблей R100 и R101 ; R100 совершил успешный трансатлантический переход в Канаду в 1930 году за 78 часов. Схема была прекращена в 1931 году после крушения во Франции R101 в октябре 1930 года при попытке первого полета в Индию.
Ранние предложения
В июле 1921 AH Ashbolt, то Генеральный агент для Тасмании , предложила создание Императорского дирижабля компании в Императорской конференции проводится в Лондоне. Использование летательных аппаратов тяжелее воздуха на таких расстояниях в то время считалось нецелесообразным. [1] Это должно было частично финансироваться странами Империи, с некоторым финансированием из частных источников, а остальное - со стороны британского правительства. Суб-комитет под председательством Фредерика гостей , в Госсекретаря по воздуху , был создан , чтобы исследовать эту идею. Хотя об этом было положительно сказано, твердого решения принято не было, поскольку участники считали, что необходимы дальнейшие консультации с различными правительствами стран Империи, и в конечном итоге только Австралия почувствовала, что они могут позволить себе инвестиции. [2]
В 1922 году компания Vickers, которая участвовала в строительстве британских дирижаблей с момента создания Его Величества Дирижабля № 1 в 1911 году, предложила схему разработки больших коммерческих дирижаблей для обеспечения пассажирских перевозок между странами Британской империи . Названная «схема Берни» в честь ее создателя Деннистона Берни , она включала в себя строительство шести дирижаблей с приблизительной стоимостью 4 миллиона фунтов стерлингов, которые должны были быть построены и эксплуатироваться компанией Vickers. [3] 1,2 миллиона фунтов стерлингов будут собраны за счет выпуска акций с выплатой 6% годовых, а еще 2,2 миллиона фунтов стерлингов - за счет выпуска долговых обязательств . И то, и другое будет гарантировано британским правительством, а также Индией и Австралией, при этом общая государственная ответственность оценивается в 119 000 фунтов стерлингов в год. [4]
Схема Берни была передана на рассмотрение подкомитета Комитета Имперской Защиты . Хотя этот комитет положительно отозвался в августе 1922 года, правительство не предприняло никаких действий до всеобщих выборов 1922 года , которые вернули консервативное правительство во главе с Бонаром Лоу . Новое правительство восстановило консультативный комитет для изучения финансовых деталей схемы, а также учредило Консультативный совет для изучения технических и операционных вопросов. Его председательствовал член Air по снабжению и исследованиям , вице-маршал авиации Джеффри Салмонд , и среди его членов были Берни и CB Thomson . Хотя схема Берни была одобрена в принципе, ее принятие было отложено из-за опасений Казначейства по поводу финансовых деталей. [5]
Схема имперского дирижабля
После всеобщих выборов в декабре 1923 года, что привело к подвешенный парламент , в январе 1924 г. консервативное правительство было заменено Рамсей Макдональд «s труда администрации. Томсон баллотировался в качестве кандидата от лейбористов на всеобщих выборах, но не был возвращен; так как Макдональд хотел, чтобы он был в правительстве, он был возведен в Палату лордов как лорд Томсон Кардингтонский и стал государственным секретарем по вопросам авиации в новом правительстве. [6]
При лорде Томсоне схема Берни была отклонена и заменена схемой имперского дирижабля. Новая схема предусматривала строительство двух дирижаблей: один, R100, который должен был быть спроектирован и построен специально созданной дочерней компанией Vickers, управляемой Burney, компанией по гарантии дирижаблей; а другой будет разработан правительственным Королевским заводом дирижаблей в Кардингтоне . Основные возражения Томсона против плана Берни заключались в том, что в конце программы Виккерс будет иметь эффективную монополию на строительство дирижаблей, что не было предусмотрено достаточных условий для предоставления подходящих наземных средств, и что предлагаемая операционная компания будет фактически государством. -субсидируемый концерн, но не подлежит государственному контролю. Еще одним преимуществом его схемы было то, что в конце начального периода будет два дирижабля. [7] Ожидалось, что схема будет стоить 1 350 000 фунтов стерлингов.
R100 будет в значительной степени использовать существующие технологии, в то время как R101 должен был служить испытательной площадкой для инновационных методов проектирования дирижаблей. Два корабля вскоре получили названия «Капиталистический» (R100) и «Социалистический» (R101). [8] [9] Дальнейшие дирижабли будут включать в себя лучшие черты обоих. Оба дирижабля были спроектированы по одной и той же технической спецификации, которая требовала размещения 100 пассажиров и запаса топлива, достаточного для 57 часов полета на крейсерской скорости 63 мили в час (101 км / ч). Принятие дирижаблей было обусловлено завершением программы летных испытаний, которая завершилась полетом в Индию с остановкой в Египте для дозаправки. Еще одним требованием было то, что оба должны соответствовать еще не сформулированной формуле прочности планера. [10]
Дирижабли
R100 был разработан Барнсом Уоллисом , а Невил Шут Норвегия в качестве главного вычислителя, ответственного за все расчеты напряжений. Писавший под именем Невил Шут, Норвегия позже стала успешным писателем, а также написала мемуары « Правило слайда: автобиография инженера», в которых рассказывается о программе разработки дирижаблей. Дизайн R101 был под руководством подполковника. VC Richmond , с Майклом Роупом в качестве помощника и Гарольдом Роксби Коксом в качестве главного калькулятора.
Считалось, что бензин непригоден в качестве топлива для дирижаблей, предназначенных для использования в жарком климате, из-за его низкой температуры вспышки . По этой причине R101 оснащался дизельными двигателями , а R100 изначально предназначался для двигателей, работающих на смеси водорода и керосина . Программа разработки дизельных двигателей Beardmore Tornado была сопряжена с трудностями, поскольку двигатели были слишком тяжелыми и не могли обеспечить ожидаемую выходную мощность. Точно так же разработка водородно-керосиновых двигателей столкнулась с трудностями, и поэтому команда R100 приняла решение использовать существующие авиационные двигатели, работающие на бензине. Это привело к замене Канады на Индию в качестве пункта назначения испытательного полета.
Первоначальный график, составленный в марте 1924 года, предполагал, что строительство R101 начнется в июле 1925 года и будет завершено к июлю следующего года, а пробный полет в Индию запланирован на январь 1927 года. [11] Строительство R101 было отложено из-за необходимости в ремонте. обширная программа исследований: среди прочего, это включало строительство и испытание под нагрузкой всего отсека предложенной конструкции. R100 также задерживалось из-за ограниченности имеющихся ресурсов из-за того, что строительство велось по контракту с фиксированной ценой; довольно рано в процессе проектирования было очевидно, что затраты на проектирование и строительство будут превышать закупочную цену. Таким образом, ни один из дирижаблей не летал до конца 1929 года.
Оба дирижабля были тяжелее, R101 больше, чем R100, в основном из-за дизельных двигателей. Проблема веса R101 усугублялась тем, что у него меньший запас газа, чем у R100, в результате его новаторской конструкции, в которой поперечные кольцевые шпангоуты занимали большую часть внутреннего объема корабля. Первоначально эти проблемы были решены путем увеличения емкости по газу за счет отказа от системы проводки газового баллона, а затем путем установки дополнительного отсека.
R101 | R101 после продления | R100 | |
---|---|---|---|
Общий фиксированный вес | 113,60 длинных тонн (115,42 т) | 117,90 длинных тонн (119,79 т) | 105,52 длинных тонн (107,21 т) |
Вес двигателей | 12,63 длинных тонн (12,83 т) | 12,26 длинных тонн (12,46 т) | 6,22 длинных тонны (6,32 т) |
Служебная нагрузка, включая балласт | 18 длинных тонн (18 т) | 18 длинных тонн (18 т) | 18 длинных тонн (18 т) |
Емкость газового баллона | 4,893,740 куб. Футов (138,575 м 3 ) | 5,509,753 куб. Футов (156,018,8 м 3 ) | 5 156 000 куб футов (146 000 м 3 ) |
Общий подъем: газовые баллоны с загрузкой 96%, высота напора 1200 футов (370 м) | 142,62 длинных тонны (144,91 т) | 160,57 длинных тонн (163,15 т) | 150,26 длинных тонн (152,67 т) |
Полезная нагрузка (топливо, пассажиры, груз) | 11,02 длинных тонн (11,20 т) | 24,67 длинных тонн (25,07 т) | 26,74 длинных тонны (27,17 т) |
В августе 1930 года R100 совершил трансатлантическое путешествие в Северную Америку, посетив Квебек, Монреаль и Торонто. В конце июня были начаты работы по удлинению R101, и он не летал снова до начала октября, когда был выполнен один полет продолжительностью около 17 часов. Один из двигателей вышел из строя во время этого полета, и поэтому было невозможно провести испытание на полной скорости: во время предыдущих полетов R.101 летал только с четырьмя двигателями, доступными для движения вперед, а пятый двигатель использовался исключительно для обратной тяги. при швартовке. Для полетов в октябре 1930 года все пять двигателей использовались для движения вперед, а два были модифицированы таким образом, чтобы они могли также обеспечивать обратную тягу.
4 октября 1930 года, имея наспех выданный Сертификат летной годности , R101 отправился в испытательный полет в Индию при неблагоприятных погодных условиях. После семи часов в воздухе он разбился и загорелся недалеко от Бове на севере Франции, в результате чего погибли 48 из 54 находившихся на борту самолета, включая лорда Томсона и В. К. Ричмонда. Точная причина до сих пор является предметом споров среди энтузиастов дирижаблей и историков. Сэр Питер Мейсфилд перечисляет тринадцать факторов в своей подробной истории R101: [13] без любого из них катастрофа не могла бы случиться. Желание всех участников совершить полет в Индию до завершения Имперской конференции 1930 года (на которой будут приняты решения о будущем программы дирижаблей) привело к преждевременному полету в неблагоприятных погодных условиях. [14]
Предполагаемое развитие
Еще до того, как были запущены R100 и R101, стало понятно, что они слишком малы, чтобы нести значительную полезную нагрузку по предполагаемым маршрутам. Исследование конструкции, проведенное в Кардингтоне в феврале 1929 года, показало, что для удовлетворения первоначальных эксплуатационных требований потребуется дирижабль объемом 9 300 000 кубических футов (260 000 м 3 ). [15] Считалось, что строительство дирижабля почти вдвое больше существующих конструкций потребует значительного объема исследований, а также потребует строительства нового ангара большего размера в Кардингтоне, и поэтому в августе 1930 года было принято решение построить два дирижабля, R102 и R103, вместимостью 7 500 000 кубических футов (210 000 м 3 ). Ожидалось, что они будут способны перевозить 50 пассажиров и десять тонн груза на расстояние 4000 миль (6400 км). [16]
Начиная с 1931 года было предложено управлять услугами из Кардингтона в Карачи и Монреаль с использованием R100 и R101 (которые также будут удлинены). В 1934 году будет введен в эксплуатацию R102 , а в 1935 году будет добавлен R103. Четыре дирижабля будут предлагать ежемесячные обратные рейсы в Монреаль и Карачи, а также еженедельные рейсы в Исмаилию в Египте. Служба в Австралию должна была начаться в 1936 году, и был предложен еще более крупный дирижабль R104.
Но 31 августа 1931 года Кабинет министров решил отказаться от разработки британских дирижаблей, хотя Кардингтон по-прежнему будет вкратце следить за зарубежными разработками. [17] R100 распалась. От предложений по запланированным R102, R103 и R104 отказались. Потеря R101, углубляющаяся мировая депрессия и сомнения в оптимистичных финансовых прогнозах стали факторами, повлиявшими на эти решения.
Вместо этого в 1929 году компания Imperial Airways открыла воздушные маршруты в Империю , первоначально используя летающие лодки, а затем и наземные самолеты.
Расходы
(цифры из Masefield 1982, стр. 537)
Экспериментальные полеты R.33 и R.34 | 103 100 фунтов стерлингов |
Кардингтонские навесы | 205 800 фунтов стерлингов |
Удобства в Карачи | 120 000 фунтов стерлингов |
Швартовые мачты | 160 000 фунтов стерлингов |
Исследовать | 305 200 фунтов стерлингов |
R100 | 471 113 фунтов стерлингов |
R101 | 711 595 фунтов стерлингов |
Эксплуатационные расходы | 30 056 фунтов стерлингов |
Накладные расходы, администрирование и т. Д. | £ 290 084 |
Общее | 2 396 948 фунтов стерлингов (146,7 миллиона фунтов стерлингов в 2020 году) |
Заметки
- ^ Шут, Невил , Правило скольжения . Лондон: Уильям Хайнеманн, 1954 г., стр. 56: «В 1924 г. было принято общее мнение о том, что самолет никогда не будет очень подходящим транспортным средством для перевозки пассажиров через океаны и что дирижабли будут использовать все дальние маршруты будущего.
- ^ Higham 1961, pp.232-4
- ^ "Схема дирижабля", рейс 6 апреля 1922 г.
- ^ Higham 1961, стр 237
- ^ Masefield 1982, стр 450-1
- ^ Министерство Макдональд потерял силу в ноябре 1924 года и Томсон не вернулся на пост до 1929 года.
- ↑ Кристофер Томсон, государственный секретарь по вопросам авиации (21 мая 1924 г.). «ПОЛИТИКА В ОБЛАСТИ АВИАКОМПАНИИ». . Парламентские дебаты (Hansard) . Дом лордов. col. 563–565.
- ↑ Ян Филпотт, Предисловие к «Королевским военно-воздушным силам - Том 2: Энциклопедия межвоенных 1930-1939 годов»
- ↑ Ник ле Неве Уолмсли «R101: иллюстрированная история». Архивировано 2 октября 2015 года в Wayback Machine.
- ^ Masefield 1982, стр 454-7
- ^ Masefield 1982 р. 51
- ^ Masefield 1982 стр. 476-7
- ^ Masefield 1982, стр 431-437
- ^ Отчет о запросе R101 , стр. 96
- ^ Masefield 1982, стр. 526-7
- ^ Masefield 1982, стр. 529-30
- ^ Masefield 1982 стр. 526-539
Рекомендации
- Хайэм, Робин. Британский жесткий дирижабль 1908–1931 гг. Хенли-на-Темзе: Фулис, 1961 г.
- Мейсфилд, Питер, чтобы оседлать бурю: история дирижабля R.101 Лондон: Кимбер, 1982. ISBN 0 7183 0068 8
- «Отчет о запросе R101». Лондон: HMSO, 1931.
Внешние ссылки
- Imperial Airship Service Airship Heritage Trust