Дирижабль Его Величества № 1 был спроектирован и построен Викерсом, Сыном и Максимом на их заводах в Барроу-ин-Фернесс , Ланкашир , Англия, как воздушный разведывательный дирижабль для Королевского флота . Это был первый британский жесткий дирижабль, который был построен, и был построен в прямой попытке конкурировать с немецкой программой дирижаблей. Часто упоминается как «Mayfly», прозвище, данное ему нижней палубой (т.е. унтер-офицерский состав экипажа морского корабля), в публичных записях он обозначается как «HMA Гермиона », потому что военно-морской контингент в Барроу был прикреплен к HMS Гермиона , крейсерпришвартовался на месте, готовится выступить в качестве своего тендера. [1]
HMA №1 «Подёнка» | |
---|---|
HMA No. 1 Mayfly на причале, Барроу-ин-Фернесс (сентябрь 1911 г.) | |
Роль | Воздушный дирижабль-разведчик |
национальное происхождение | Великобритания |
Производитель | Виккерс |
Дизайнер | CG Робертсон лейтенант Н.Ф. Усборн |
Первый полет | Никогда не летал |
Статус | Заброшенный проект; дирижабль потерпел крушение ветром 24 сентября 1911 г. |
Основной пользователь | Королевский флот |
Когда 24 сентября 1911 года его переместили из сарая в доке Кавендиш для проведения полных испытаний, он раскололся надвое из-за сильного ветра, прежде чем смог совершить первый полет. [2] Хотя Mayfly никогда не летал, за его короткую карьеру экипажи британских дирижаблей и конструкторы получили ценные данные для обучения и экспериментов. [3]
Задний план
В июле 1908 года капитан Реджинальд Бэкон , то королевский флот «s директор Naval Ordnance рекомендовал ВМС должны приобрести дирижабль , который будет конкурировать с успехом ранних немецких жестких дирижаблей , построенных графом Фердинандом фон Цеппелин . [4] Британское правительство согласилось с тем, что сумма в 35 000 фунтов стерлингов (сегодня 3,7 миллиона фунтов стерлингов) «должна быть выделена Адмиралтейству на строительство дирижабля», [3] а в марте 1909 года оружейной фирме Vickers, Sons and Максим сообщил, что они могут построить корабль за 28000 фунтов стерлингов (2,9 миллиона фунтов стерлингов на сегодняшний день), не считая газовых мешков и внешнего покрытия голдбитера , для которых Адмиралтейство должно было предоставить подрядчиков, и что они построят строительный сарай самостоятельно. расходы в обмен на 10-летнюю монополию на строительство дирижаблей, аналогичную соглашению о подводных лодках, которое они уже имели с Короной . Контракт был присужден Vickers 7 мая 1909 года, при этом ответственность за проектирование была разделена между лейтенантом NF Usborne из Адмиралтейства и CG Robertson из Vickers; однако положение о 10-летней монополии было отклонено. [3] [4]
Дизайн
Mayfly был задуман как воздушный разведчик и был похож по конструкции на современные цеппелины, но с некоторыми существенными отличиями. При длине 512 футов (156 м) и диаметре 46 футов (14 м) он был на 66 футов (20 м) длиннее, чем современный LZ 6, и имел на 50% больший объем, что давало, соответственно, большую подъемную силу. Его Величества дирижабль NO. 1, была более известна как «Mayfly», или просто называлась «№ 1». [5] В официальных записях HMA NO. 1 часто упоминается по названию тендера, на котором была расквартирована команда HMS Hermione или дирижабля Hermoine. [6] Название Mayfly возникло как шутливое обращение моряков. HMA № 1 был, по сути, экспериментальным проектом и поэтому должен был быть построен как можно дешевле. [7]
Цеппелины того времени имели полезную нагрузку около 10 000 фунтов (4500 кг) и были способны летать со скоростью 37 миль в час (60 км / ч). [8] Конструкция Виккерса, получившая обозначение HMA (Его Величество дирижабль) № 1 , была предназначена для швартовки на воде, несения беспроводного оборудования, способности развивать скорость до 40 узлов (46 миль / ч; 74 км / ч) в течение 24 часов, иметь скорость потолок 1500 футов (460 м) и комфортно перевозить экипаж из 20 человек. Швартовка должна была осуществляться на мачте - практика, которую британцы первыми приняли в качестве стандарта, и Mayfly стал первым жестким дирижаблем, оснащенным швартовным оборудованием в носовой части корабля. [3]
Перед началом строительства был построен опытный участок. При этом использовались различные строительные методы: на одном конце использовались полые деревянные лонжероны, в центральной раме использовалась комбинация дерева и алюминия, а на другом конце - только алюминий. Хотя дерево оказалось наиболее подходящим вариантом, Адмиралтейство предпочло металл. [9] В конце 1909 года стал доступен дюралюминий , и было решено использовать этот новый сплав, который позволил бы значительно снизить вес, а также сформировать более прочную структуру. [10] Использование дюралюминия предшествовало его использованию Zeppelin на четыре года. [9] Разработка HMA NO. 1, по сути, включал в себя изобретение необходимой технологии, и потребовались значительные эксперименты с материалами и технологиями производства, прежде чем было принято решение об окончательном процессе производства. [11] Корпус состоял из 40 двенадцатигранных поперечных шпангоутов, расположенных на расстоянии 12,5 футов (3,8 м) друг от друга: некоторые из них были скреплены тросами, разделяя конструкцию на 17 отсеков неправильной длины, варьирующейся от 12,5 футов до 37,5 м. футов (от 3,8 м до 11,4 м). Шпангоуты соединялись 12 продольными балками и килем треугольного сечения под основной конструкцией. [12] Форма корпуса была основана на работе американского аэродинамика Альберта Зама , и его сопротивление головной части было заявлено на уровне 40% от сопротивления современных цеппелинов. Была предложена полностью обтекаемая форма, но Адмиралтейство отклонило ее как слишком сложную для изготовления. Только в 1918 году был разработан действительно обтекаемый дирижабль R80 . [13]
Также были проведены эксперименты по определению наиболее подходящего материала для внешнего покрытия, в результате чего был выбран обработанный шелк. Покрытие верхней половины было дополнительно обработано для уменьшения поглощения тепла путем добавления в покрытие алюминиевого порошка. Это привело к тому, что нижняя сторона была желтой, а верхняя - алюминиевой. [14]
Конструкция рулей , основанная на дизайне Short Brothers и принятая после экспериментов Национальной физической лаборатории , состояла из четырехместных рулей направления и тройных рулей высоты, прикрепленных к задним краям крестообразных поверхностей хвостового оперения, дополненных установленными вперед трипланами и небольшими подъемниками. тройные рули за кормовой гондолой. [11]
Две гондолы были построены из красного дерева с использованием процесса Consuta, чтобы сделать их водонепроницаемыми, чтобы судно могло работать без воды. [15] Каждый из них содержал поршневой двигатель V-8 с водяным охлаждением мощностью 160 л.с. , который в передней гондоле приводил в движение пару четырехлопастных гребных винтов диаметром 11 футов 10 дюймов (3,61 м), установленных на выносных опорах и предназначенных для вращения на половине двигателя. скорость. Задний двигатель приводил в движение один двухлопастный винт длиной 15 футов (4,6 м), установленный в задней части гондолы. Оборудование для извлечения воды из выхлопных газов было приспособлено для компенсации веса топлива по мере его потребления и, таким образом, во избежание необходимости отводить подъемный газ. [16] [17] Значительные ошибки были допущены из-за неопытности, требований Адмиралтейства и в таких устройствах, как системы рекуперации воды для выхлопных газов двигателей. [18]
Строительство и испытания
Строительный сарай, который также использовался как ангар, был спроектирован Викерсом и построен из стены дока Кавендиш на их «Военно-морской строительной верфи» в Барроу до свай, забитых в дно бассейна. В нем находился поплавок, на котором происходило строительство дирижабля, который можно было вынуть из сарая вместе с дирижаблем. Начиная с 1909 года, работы должны были быть завершены в августе того же года, и корабль был доставлен через два месяца, но в июне произошла проблема с забиванием свай в дно дока. Следовательно, строительство сарая было завершено только в июне 1910 года, после чего могло начаться фактическое строительство HMA № 1 . В доке был установлен экран вместе с недавно спроектированной плавучей швартовной мачтой высотой 38 футов (12 м), способной выдерживать постоянное тяговое усилие в 80 тонн (81 тонну). Был разрешен большой запас прочности; максимальная нагрузка, которую корабль будет оказывать на мачту, была рассчитана примерно на 4 тонны (4 тонны) при скорости ветра 80 миль в час (130 км / ч). [3]
В рамках подготовки к завершению проекта Mayfly 25 февраля 1910 года началась подготовка экипажа, охватывающая такие важные навыки, как работа с резиновой тканью (выполняемая на заводе Messrs Short Brothers , Баттерси , Лондон), инструкции по эксплуатации бензиновых двигателей на заводе Vickers и инструкции по эксплуатации. сигналы, воздухоплавание и метеорология. [3]
Запись в Справочнике по HMA № 1 отмечает, что: [3]
"Два экипажа были задействованы для ухода за судном во время выхода, поскольку работа была новой. Они жили на борту дирижабля и не испытывали никакого дискомфорта, хотя не было предусмотрено никаких условий для приготовления пищи или курения на борту. жилое пространство было немного выше, чем наружный воздух, но, поскольку корабль оказался совершенно свободным от сквозняков в киле и каюте, ожидалось, что с подходящей одеждой от холода не будет никаких проблем ».
Офицер Адмиралтейства, ответственный за проектирование HMA № 1 , лейтенант Н. Ф. Усборн , был выбран капитаном. [19]
Готовый Mayfly был самым большим дирижаблем из когда-либо построенных. [ необходима цитата ]
Статические испытания
Статические испытания внутри сарая начались 13 февраля 1911 года. Двигатели были запущены, а органы управления работали, но испытания на открытом воздухе не могли проводиться до тех пор, пока погода не улучшилась. [20]
В понедельник, 22 мая 1911 г., Mayfly был удален из сарая для проведения швартовных испытаний. Сначала его буксировали на корму из очень узкого сарая, затем постепенно вывели из Кавендиш-дока и прикрепили к причальной мачте, установленной на понтоне. Во время швартовки девять офицеров остались на борту (имевшие помещения в киле и телефонную связь между машинами) для проведения испытаний двигателей, но они были прерваны из-за проблем с радиатором. На следующий день на него дул ветер со скоростью 45 миль в час (72 км / ч), и в течение двух ночей он находился вне сарая, на него были наведены прожекторы, чтобы можно было наблюдать за его движением. Mayfly не показывал никаких признаков подъема, и из расчетов было обнаружено, что для того, чтобы он смог подняться в воздух, необходимо удалить приспособления весом около трех тонн. [3] Было решено вернуть его в сарай, где после снятия всего балласта, топлива и некоторого оборудования он плавал примерно пять часов с обеими гондолами на высоте около 3 футов (0,91 м) над водой. За это время инженеры смогли провести триммерные испытания. [3] Было очевидно, что, если HMA NO, необходимо внести радикальные изменения для снижения веса. Я когда-либо летал. [21]
Самой радикальной модификацией было удаление внешнего киля, что привело как к ослаблению, так и к деформации каркаса дирижабля. [22] Хартли Пратт, чертежник, работавший в другом отделе компании Vickers, подсчитал, что это будет катастрофой, но его предупреждения были проигнорированы. Впоследствии Пратт покинул компанию, но был вновь нанят, чтобы возглавить дизайн следующего британского дирижабля, № 9r, который был заказан у Vickers в 1913 году. [23] Другие изменения включали удаление передних лифтов и устройства для сбора воды. Положение гондол также было изменено на противоположное, более тяжелая передняя гондола была перемещена в кормовое положение. [21] Также были удалены кабина и жилые помещения для экипажа в порту. [21] Попытки снизить вес были настолько велики, что в рычагах управления двигателем просверливались отверстия. [24] В результате изменений подъемная сила Mayfly составила 3,21 тонны. [25] С массивными изменениями капитан Мюррей Сутер под давлением адвоката Адмиралтейства был вынужден временно принять НЕТ. 1 с условием, что она будет летать. [26]
Заключительная прогулка
Находясь под укрытием, была разработана улучшенная система удаления Mayfly из сарая. Он состоял из серии электрических лебедок, которые могли плавно ослабить его даже в ветреную погоду, и 24 сентября 1911 года было решено вывести Mayfly из ангара для полного тестирования. Как только нос выскользнул из двери ангара, порыв ветра заставил корабль буквально перекатиться на концы балки . В конце концов он выправился, но когда его поворачивали так, чтобы нос снова указывал на док, посередине корабля раздался треск, и он раскололся надвое. В этот момент центр начал подниматься, и экипаж кормовой гондолы нырнул за борт, в результате чего корма поднялась. Последующее повреждение было вызвано растяжкой на верхней части корпуса, которая держалась прочно, в результате чего несколько шпангоутов были серьезно повреждены, поскольку корпус смещался ветром. [26] Погибших не было, обломки вернули в сарай в тот же день. [27]
Заключение следственной комиссии заключалось в том, что никто не может быть признан виновным в инциденте, и что было бы разумно поддержать версию о том, что виноват шквал. [27] Он был такой силы, что более поздние корабли также были бы серьезно повреждены, если бы столкнулись с ним при тех же обстоятельствах. [3] Коммандер Мастерман неофициально заявил, что « Мэйфлай была разорвана пополам обслуживающей группой, когда кто-то забыл освободить стропы, которыми были привязаны носовые части корабля». [28] Кроме того, в статье, озаглавленной « Двадцать один год развития дирижаблей», подполковник. У. Локвуд Марш писал: «Эта авария, хотя корабль, несомненно, был слабым, произошла непосредственно из-за ошибки в управлении, когда одна из сторон на тросе продолжала тянуть, не замечая, что кормовая машина задела буй». [29]
Последствия
Капитан Сютер предложил НЕТ. 1 отремонтировать и использовать для швартовных экспериментов. [27] Он также предложил построить еще два дирижабля, чтобы сохранить конструктивные и производственные возможности в неизменном виде. [27]
Реджинальд Бэкон покинул флот в 1909 году, и «Джеки» Фишер , который был сторонником развития дирижаблей, больше не был Первым морским лордом . Уинстон Черчилль , который стал первым лордом Адмиралтейства 24 октября 1911 года, в целом пренебрегал дирижаблями, поддерживая разработку самолетов тяжелее воздуха. В результате не было предпринято никаких попыток починить Mayfly, и он остался гнить в сарае. [3]
Позднее Черчилль сделал следующее заявление в Палате общин 26 марта 1913 года: «В целом, по сравнению с другими военно-морскими силами, британская авиация началась очень хорошо ... У меня менее удовлетворительный отчет о дирижаблях. Разработка дирижаблей военно-морского флота замедлилась. по разным причинам. Несчастный случай, уничтоживший корабль « May-fly» или « Won't Fly» , как его было бы точнее назвать, в Барроу, был очень серьезным препятствием для развития политики Адмиралтейства в отношении дирижаблей ». [30] 31 марта 1913 года сэр Болтон Эйрс-Монселл, который впоследствии стал первым лордом Адмиралтейства, сделал следующий комментарий относительно судьбы Mayfly и отсутствия британских дирижаблей: «May-fly» сломал три лет назад, и больше ничего не было сделано. В Германии имеется семнадцать нежестких дирижаблей, а против этого у нас есть два очень плохих и два заказанных, но мы ничего не делаем в этом отношении ». [31]
Несмотря на то, что он никогда не летал, короткая карьера Mayfly предоставила британским конструкторам дирижаблей ценный технический опыт. [3]
Характеристики
Данные от Airships Heritage Trust, [3] Flight International [4] (источники не согласны со всеми значениями; и, поскольку Mayfly никогда не летал, показатели производительности являются теоретическими. Данные двигателя от Lumsden [32] )
Общие характеристики
- Экипаж: 20 человек
- Длина: 512 футов 0 дюймов (156,06 м)
- Диаметр: 46 футов 0 дюймов (14,02 м)
- Объем: 660 000 куб. Футов (19 000 м 3 )
- Пустой вес: 44000 фунтов (19958 кг)
- Полезный подъем: 48000 фунтов (22000 кг)
- Силовая установка: 2 × Wolseley 160 л.с. (каждый с двумя гребными винтами), 147 л.с. (110 кВт) каждый
Представление
- Крейсерская скорость: 42 миль / ч (68 км / ч, 36 узлов)
- Диапазон: 1090 миль (1750 км, 950 миль)
- Выносливость: 24 часа
- Практический потолок: 1500 футов (460 м)
Заметки
- ^ Джаррет, П. (ред.) (2002) Pioneer Aircraft; Ранняя авиация до 1914 года . Лондон: Патнэм. ISBN 0-85177-869-0 , стр. 41
- ^ "Дирижабль разваливается пополам" Popular Mechanics , декабрь 1911 г., стр. 773.
- ^ a b c d e f g h i j k l m HMA № 1 "Подёнка" Фонд наследия дирижаблей. Проверено 1 марта 2009 г.
- ^ а б в «Жесткие дирижабли HMA № 1» . Международный рейс . 3 октября 1974 . Проверено 2 марта 2009 года .
- ^ Higham 1961, стр. 40
- ^ Mowthorp, 1995, с.125
- ^ Higham 1961, стр. 42
- ^ Робинсон 1973, p.330
- ^ а б Хайэм 1961, стр. 43.
- Перейти ↑ Robinson 1974, p. 148
- ^ a b Хайэм 1961, стр 45
- ^ Робинсон 1974, с.147
- ^ Mowthorp 1995, стр. 143
- ^ Higham 1961, стр. 44 год
- ↑ Робинсон 193, стр.
- ^ Robinson 1973, pp.147-50
- ^ «Запуск военно-морского дирижабля». The Times (39592). Лондон. 23 мая 1911 г. col D, p. 8.
- ^ Higham 1961, стр. 47
- ↑ Лейтенант Н. Ф. Усборн Родословная Усборнов. Проверено 1 марта 2009 г.
- ^ Higham 1961, с.47
- ^ a b c Хайэм 1961, стр.49
- ^ Mowthorp 1995, стр. 124
- ↑ Пью Барнс, Уоллис Дамбастер, стр. 6, цитирующий официальную историю Виккерса.
- ^ Higham 1961, с.50
- ^ Робинсон 1974, стр. 149-50
- ^ a b Хайэм 1961, стр.51
- ^ a b c d Хайэм 1961, стр.52
- ^ Чемберлен (1984), стр. 20.
- ^ "Двадцать один год прогресса дирижаблей" подполковник. У. Локвуд Марш, рейс , 3 января 1930 года. Проверено 8 апреля 2009 года.
- ^ Уинстон Черчилль, первый лорд Адмиралтейства (23 марта 1913 г.). «Заявление господина Черчилля» . Парламентские дебаты (Hansard) . Палата общин. col. 1774.
- ^ Сэр Болтон Эйрес-Монселл, член парламента от Ившема (31 марта 1913 г.). «Оценки ВМФ, 1913–14» . Парламентские дебаты (Hansard) . Палата общин. col. 68.
- ^ Lumsden (2003), стр. 232.
Рекомендации
- Чемберлен, Джеффри. Дирижабли, Кардингтон . Лавенхэм, Саффолк: Теренс Далтон Лтд., 1984 г. ISBN 978-0-86138-025-1
- Хайэм Р. Британский жесткий дирижабль 1908–1931 гг. Лондон: Фулис, 1961 г.
- Ламсден, Алек (2003). Британские поршневые двигатели и их самолеты . Мальборо, Уилтшир: Эйрлайф Паблишинг, 2003. ISBN 1-85310-294-6 .
- Робинсон, Дуглас Х. Гиганты в небе: история жесткого дирижабля. Хенли-он-Темз, Великобритания: Фулис, 1973. ISBN 978-0-85429-145-8 .
Внешние ссылки
- Домашняя страница Airshipsonline, The Airship Heritage Trust
- "Ткани для воздушных шаров, сделанные из шкур Голдбитера, Шолле, Л. Технический отдел воздухоплавания. Декабрь 1922 г." (PDF) . (472 КБ )
- «Архив Flightglobal» .