Комиссия по пенсионному обеспечению железных дорог

Комиссия по пенсионному обеспечению железных дорог

Обзор агентства
Сформирован	1935 г.
Штаб-квартира	Федеральное здание Уильяма О. Липински , Чикаго , Иллинойс , США
Руководитель агентства	Эрхард Р. Чорле, председатель
Интернет сайт	www .rrb .gov

Совет по пенсионному обеспечению железных дорог США ( RRB ) - это независимое агентство в исполнительной ветви правительства США, созданное в 1935 году ^[1] для управления программой социального страхования, обеспечивающей пенсионные выплаты железнодорожникам страны .

RRB обслуживает железнодорожных рабочих США и их семьи, а также управляет пенсиями, пособиями по потере кормильца, безработицей и пособиями по болезни. Следовательно, железнодорожники не участвуют в программе социального обеспечения США. Штаб-квартира RRB находится в Чикаго , штат Иллинойс , а полевые отделения расположены по всей стране.

В связи с пенсионной программой РРК несет административные обязанности в соответствии с Законом о социальном обеспечении в отношении определенных выплат и покрытия Medicare железнодорожным работникам .

В течение 2009 финансового года пенсионные пособия по случаю потери кормильца в размере около 10,5 миллиардов долларов были выплачены примерно 589000 получателям, в то время как чистые пособия по безработице или болезни в размере 160 миллионов долларов, включая более 10 миллионов долларов в виде временных расширенных пособий по безработице в соответствии с Законом о восстановлении и реинвестициях в Америке 2009 года, были выплачены более чем 40 000 заявителей.

В конце 2018 финансового года средняя годовая рента, выплачиваемая карьерным железнодорожным служащим, составляла 3525 долларов в месяц, средняя годовая рента, выплачиваемая всем вышедшим на пенсию железнодорожным служащим, составляла 2815 долларов в месяц, а средняя пенсия по социальному обеспечению составляла 1415 долларов в месяц. ^[2]

Пенсионные выплаты железнодорожникам финансируются в основном за счет налогов на заработную плату, уплачиваемых железнодорожными работодателями и их работниками. С 2002 года средства, которые не нужны немедленно для выплаты пособий или административных расходов, инвестируются независимым Национальным фондом пенсионных инвестиций железных дорог, который квалифицируется как некоммерческий 501 (c) (28) . По состоянию на 30 сентября 2009 г. активы, управляемые Трастовым фондом, и активы РРК, находящиеся в резерве, составляли почти 25 млрд долларов США. ^[3]

История [ править ]

Назначение, отпуск и отзыв большинства железнодорожников основывались на трудовом стаже . Когда работы становилось мало, первыми увольняли сотрудников с наименьшим стажем. Большинство железнодорожников были охвачены пенсионными планами, но частные пенсионные выплаты могли быть уменьшены, если доходы упали, и многие из них были резко сокращены к 1934 году.

Эта практика привела к конфликту между пожилыми сотрудниками, которые предпочитали определенную зарплату ненадежной пенсии, и более молодыми сотрудниками, которые видели возможность повышения гарантий занятости, если пенсионеров можно было бы побудить уйти на пенсию, гарантируя им достойную пенсию.

Железнодорожники создали ассоциацию, чтобы агитировать за действия правительства. В ответ Министерство труда предложило свой собственный план, в конечном итоге скомпрометировав рабочих и приняв Закон о пенсионном обеспечении железных дорог 1934 года. Этот закон предвосхитил Закон о социальном обеспечении 1935 года , который распространялся на большинство других сотрудников и был адаптирован для решения конкретных проблем железнодорожники.

Закон вскоре был признан неконституционным, но вмешался президент Рузвельт, чтобы добиться прочного компромисса. Это давление привело к принятию Закона о пенсиях железнодорожников 1935 года, который установил план выхода на пенсию сотрудников, предусматривающий выплату ренты, основанной на приемлемых доходах и услугах железнодорожников, а также Законы 1937 года о пенсиях железнодорожников и налогообложении перевозчиков, которые сделали железнодорожных работников единственными работниками частного сектора. вне системы социального обеспечения, чтобы иметь отдельный пенсионный план с федеральным управлением. К концу 1937 года более 95 000 пожилых и нетрудоспособных железнодорожников подали заявления на пенсионные выплаты ^[4].

После принятия Закона о выходе из эксплуатации железных дорог 1930-х гг. Впоследствии были приняты многие другие законы о железнодорожном транспорте.

Хотя пенсионная система железнодорожников осталась отделенной от системы социального обеспечения, эти две системы тесно скоординированы в отношении зачетов заработной платы, выплат пособий и налогов. Финансирование этих двух систем связано через финансовый обмен, в соответствии с которым, по сути, часть пенсионных выплат железнодорожникам, эквивалентная пособиям по социальному обеспечению, координируется с системой социального обеспечения. Цель такой финансовой координации - поставить трастовые фонды социального обеспечения в такое же положение, в котором они оказались бы, если бы железнодорожные перевозки были охвачены программой социального обеспечения, а не пенсионной программой железнодорожников.

Законодательство, принятое в 1974 году, преобразовало пенсионные пособия железнодорожников в два уровня, чтобы их более полно согласовывать с пособиями по социальному обеспечению. Первый уровень основан на комбинированном пенсионном обеспечении железнодорожников и кредитах социального страхования с использованием формулы социальных пособий. Второй уровень основан только на железнодорожных перевозках и сопоставим с пенсиями, выплачиваемыми сверх пособий по социальному обеспечению в других отраслях.

Система страхования от безработицы на железных дорогах также была создана в 1930-х годах. Великая депрессия продемонстрировала необходимость программ компенсации по безработице, и государственные программы по безработице были созданы в соответствии с Законом о социальном обеспечении в 1935 году. В то время как государственные программы по безработице в основном охватывали железнодорожных рабочих, железнодорожные операции, пересекающие границы штата, вызывали особые проблемы. Безработным железнодорожникам в одном штате было отказано в компенсации, поскольку их работодатели платили налог по безработице в другом штате. Хотя были случаи, когда работники оказывались охваченными более чем в одном штате, они часто не соответствовали ни одному из них.

Федеральная исследовательская комиссия, которая сообщала о национальных планах штата по страхованию от безработицы, рекомендовала, чтобы железнодорожные рабочие были охвачены отдельным планом из-за осложнений, которые их страхование вызвало планы штата. Впоследствии в июне 1938 года Конгресс принял Закон о страховании по безработице на железных дорогах. Закон установил систему пособий для безработных железнодорожников, полностью финансируемую железнодорожными работодателями и находящуюся в ведении РРК. Пособия по болезни были добавлены в 1946 году.

Закон о пенсионном обеспечении железных дорог [ править ]

В соответствии с Законом о пенсионном обеспечении железнодорожников пенсионные выплаты и выплаты по инвалидности выплачиваются железнодорожным рабочим со стажем работы не менее 10 лет. Такие аннуитеты также выплачиваются работникам со стажем работы 5 лет, если они выплачиваются после 1995 года.

Положения [ править ]

Аннуитеты по достижении совершеннолетия выплачиваются в возрасте 60 лет работникам со стажем работы 30 лет. Для лиц со стажем работы менее 30 лет сокращенные аннуитеты выплачиваются в возрасте 62 лет, а несниженные аннуитеты выплачиваются при достижении полного пенсионного возраста, который постепенно повышается с 65 до 67 лет, в зависимости от года рождения. Аннуитеты по инвалидности могут выплачиваться на основании полной или профессиональной нетрудоспособности. Аннуитеты также выплачиваются супругам и разведенным супругам вышедших на пенсию рабочих и вдовам, пережившим разведенным супругам, повторно вышедшим замуж вдовам, детям и родителям умерших железнодорожников. Квалифицированные пенсионеры-железнодорожники покрываются программой Medicare так же, как и получатели социального обеспечения.

Как уже отмечалось, РРК выплачивает пенсионные пособия сотрудникам, а также их супругам и / или разведенным супругам, если служащий проработал на железной дороге не менее 10 лет, или 5 лет, если работал после 1995 года. Однако для пособий по случаю потери кормильца предусмотрены дополнительное требование о том, что последняя постоянная работа сотрудника перед выходом на пенсию или смертью была в железнодорожной отрасли. Если железнодорожный служащий или его или ее оставшиеся в живых не имеют права на получение пенсионных пособий на железной дороге, РРК переводит пенсионные кредиты этого служащего в Управление социального обеспечения, где они рассматриваются как кредиты социального обеспечения.

Финансирование [ править ]

Налоги на заработную плату, уплачиваемые железнодорожными работодателями и их служащими, являются основным источником финансирования программ пенсионного обеспечения и пособий по случаю потери кормильца. Пенсионные налоги с железных дорог, которые исторически были выше налогов на социальное обеспечение, рассчитываются, как и выплаты, на двухуровневой основе. Налоги на заработную плату при выходе на пенсию железных дорог I уровня согласованы с налогами на социальное обеспечение, поэтому работники и работодатели платят налоги первого уровня по той же ставке, что и налоги на социальное обеспечение. Кроме того, как работники, так и работодатели платят налоги уровня II, которые используются для финансирования пенсионных выплат железнодорожникам сверх уровней социального обеспечения. Эти налоги уровня II основаны на соотношении остатков определенных активов к сумме выплат и административных расходов.

Доходы, превышающие выплаты по пособиям, инвестируются в дополнительный доход целевого фонда. Национальный фонд пенсионных инвестиций железных дорог управляет пенсионными активами железных дорог и инвестирует их. Пенсионные фонды железнодорожников инвестируются в негосударственные активы, а также в государственные ценные бумаги.

Дополнительный доход целевого фонда получается за счет финансового обмена с целевыми фондами социального обеспечения, доходов от федерального подоходного налога на пенсионные выплаты железнодорожникам и ассигнований из общих доходов казначейства, предоставленных после 1974 года в рамках поэтапного отказа от определенных двойных льгот.

Закон о страховании от безработицы на железных дорогах [ править ]

В соответствии с Законом о страховании на случай безработицы на железных дорогах пособия по безработице выплачиваются железнодорожным рабочим, которые не имеют работы, но готовы, желают и способны работать, а пособия по болезни - железнодорожным рабочим, которые не могут работать из-за болезни или травмы. РРК также имеет службу трудоустройства, чтобы помочь безработным железнодорожникам найти работу.

Год получения пособия [ править ]

Новый год пособия по безработице и болезни начинается каждый 1 июля, при этом право на получение пособия обычно основывается на услугах железной дороги и заработке за предыдущий календарный год. В год выплаты пособий физическому лицу выплачивается до 26 недель обычного пособия по безработице или болезни. Дополнительные расширенные пособия выплачиваются лицам со стажем работы 10 и более лет.

Финансирование [ править ]

Программа пособий по безработице и болезни на железных дорогах финансируется за счет налогов, взимаемых с железнодорожных работодателей в соответствии с системой оценки опыта. Ставка налога на заработную плату каждого работодателя ежегодно определяется РРК на основе выплаты вознаграждений работникам железной дороги.

Организация и функции [ править ]

Пенсионный совет железных дорог возглавляется тремя членами, назначаемыми президентом Соединенных Штатов по рекомендации и с согласия Сената. Один член назначается по рекомендации железнодорожных работодателей, один назначается по рекомендации железнодорожных профсоюзных организаций, а третий, который является председателем, назначается для представления общественных интересов. Срок полномочий членов Совета составляет пять лет и истекает в разные годы. Президент также назначает Генерального инспектора РРК.

Основная функция РРК - определение и выплата пособий по программам выхода на пенсию и болезни по безработице. С этой целью RRB нанимает представителей на местах для оказания помощи железнодорожному персоналу и членам их семей в подаче заявлений о выплате пособий, экспертов для рассмотрения претензий, а также персонал, занимающийся информационными технологиями, оборудование и программы для ведения учета доходов, расчета пособий и обработки платежей.

РРК также нанимает актуариев для прогнозирования будущих доходов и расходов пенсионной системы железных дорог, статистиков и экономистов для предоставления важных данных, а также юристов для интерпретации законодательства и представления интересов РРК в судебных процессах. Генеральный инспектор нанимает аудиторов и следователей для выявления любых растрат, мошенничества или злоупотреблений в программах льгот. ^[5]

Полемика по поводу инвалидности на железной дороге Лонг-Айленда [ править ]

В отличие от программы единой нетрудоспособности, предлагаемой Social Security , Railroad Retirement предлагает два типа аннуитетов по инвалидности. Полная нетрудоспособность или «замораживание нетрудоспособности» основывается на принципах, аналогичных принципам социальной защиты инвалидности. Профессиональная инвалидность требует только, чтобы заявители обладали определенными заболеваниями, которые по закону рассматриваются как неспособность безопасно выполнять свою обычную работу.

Работники железной дороги, подающие заявление на получение пенсии по инвалидности, должны прекратить любую оплачиваемую услугу в течение 90 дней с даты подачи заявления. Сотрудники либо увольняются с работы, либо выходят на пенсию, либо исчерпывают пособия по болезни, прежде чем подавать заявление на инвалидность. Из-за этого требования и ограничений работы при получении аннуитета по инвалидности большинство аннуитетов работали на перевозчиков, которые уже выплачивали им пенсии в частных компаниях.

В 2008 году более 90 процентов пенсионеров Long Island Rail Road (LIRR) получали выплаты по нетрудоспособности. ^[6] Бывший менеджер пенсионного отдела LIRR был арестован и обвинен в должностном проступке за якобы «получение денег, чтобы помочь железнодорожным работникам найти врача и заполнить документы для федеральных выплат по инвалидности». ^[7] Все обвинения в коррупции и должностных проступках были отклонены судьей Верховного суда Касе 11 декабря 2009 года ^[8], который заявил, что обвинение ввело в заблуждение большое жюри в обвинительном заключении. В октябре того же года Правление проголосовало за усиление надзора за пенсиями по инвалидности. ^[9]

Отчет, подготовленный в сентябре 2009 года Счетной палатой правительства США, показал, что пять федеральных агентств, которые расследовали и проверяли выплаты по инвалидности, не обнаружили никаких доказательств мошенничества или правонарушений со стороны Совета по пенсионным делам железных дорог или пенсионеров, подавших заявки на эти выплаты. Однако в его расследовании говорилось, что «почти 100-процентное одобрение федеральной программы по инвалидности вызывает беспокойство и может указывать на слабый внутренний контроль в процессе принятия решений Правлением, недостатки в разработке программы или и то, и другое». В отчете не было обнаружено мошенничества или правонарушений, но было отмечено, что «в ходе предыдущей работы мы обнаружили, что многочисленные заявления с доказательствами от одних и тех же врачей могут быть индикатором потенциального мошенничества или злоупотреблений»; в отличие от дочернего агентства Metro-North Railroad, Доказательства инвалидности по LIRR были предоставлены в основном одним из трех врачей. ^[10]

В марте 2010 года Генеральная прокуратура Нью-Йорка объявила, что LIRR согласилась назначить независимого эксперта и провести другие реформы для решения проблемы злоупотреблений пенсионными пособиями по инвалидности и обеспечения того, чтобы пособия были доступны только тем, кто действительно отключены. ^[11]

Еще 11 федеральных арестов произошли 27 октября 2011 года, в том числе два врача и бывший профсоюзный чиновник. ^{[12] [13]} В сентябре 2012 года четверо пенсионеров LIRR признали себя виновными в мошенничестве. ^[14] В феврале 2014 года врач Питер Лесневски был обвинен в предоставлении «фальсифицированных медицинских описаний в поддержку заявлений об инвалидности не менее 230 сотрудников LIRR». ^[15]

См. Также [ править ]

• Раздел 20 Свода федеральных правил
• Пенсии
• Пенсионные планы
• Социальное страхование
• Здание правления пенсионного обеспечения железной дороги

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Пенсионного совета железных дорог .

• Официальный веб-сайт
• Пенсионное управление железнодорожников в Федеральном реестре
• Как работает выход на пенсию железной дороги