В этой статье отсутствует информация о причине его смерти и месте его упокоения. Август 2020 г. ) ( |
ДостопочтенныйГосподь умоляющий | |
---|---|
Родившийся | Ричард Бичинг 21 апреля 1913 г. Ширнесс , Кент, Англия |
Умер | 23 марта 1985 г. Ист-Гринстед , Западный Сассекс, [1] Англия | (71 год)
Национальность | Британский |
Образование | |
Занятие |
|
Известен | Отчет Beeching о закрытии железных дорог |
Высота | 6 футов 2 дюйма (1,88 м) [2] |
Заголовок | Барон Бичинг |
Супруг (а) | Элла Маргарет Тили Взаимодействие с другими людьми Взаимодействие с другими людьми ( М. 1938-1985) |
Ричард Бичинг, барон Бичинг (21 апреля 1913 - 23 марта 1985), широко известный как доктор Бичинг , был физиком и инженером, который в течение короткого, но очень заметного времени был председателем правления British Railways . Его имя стало нарицательным в Великобритании в начале 1960-х годов за свой доклад «Перестройка британских железных дорог» , обычно называемый «Отчет о Бичинге», который привел к далеко идущим изменениям в железнодорожной сети, широко известной как « Топор Бичинга ». .
В результате отчета немногим более 4000 миль (6400 км) маршрута было удалено из системы по соображениям экономии и эффективности, в результате чего в 1966 году у Британии осталось 13 721 миля (22 082 км) железнодорожных линий. Еще 2000 миль (3200 км) были потеряны к концу 1960-х гг. [3]
Ранние годы [ править ]
Бичинг родился в Ширнессе на острове Шеппи в Кенте , он был вторым из четырех братьев. Его отцом был Хьюберт Джозия Бичинг, репортер газеты Kent Messenger , его мать - школьная учительница, а дед по материнской линии - рабочий верфи. Вскоре после его рождения семья Бичинга переехала в Мейдстон, где родились его братья Кеннет (убитый во время Второй мировой войны ) [4] и Джон. Все четыре мальчика Бичинга посещали местную начальную школу англиканской церкви Maidstone All Saints и выиграли стипендии в средней школе Maidstone Grammar School , где Ричард был префектом.. Бичинг и его старший брат Джеффри посещали Имперский колледж науки и технологий в Лондоне, где оба изучали физику и получили дипломы с отличием первого класса . Его младшие братья учились в Даунинг-колледже в Кембридже . [2]
Бичинг остался в Имперском колледже, где получил докторскую степень под руководством сэра Джорджа Томсона . Он продолжал исследования до 1943 года, сначала на Станции исследования топлива в Гринвиче в 1936 году, а затем в следующем году в лаборатории Mond Nickel в Лондоне, где он был назначен старшим физиком, проводящим исследования в области физики, металлургии и машиностроения . [2]
В 1938 году он женился на Элле Маргарет Тили, которую знал со школьной скамьи. Первоначально они поселились в Солихалле и остались женаты до конца его жизни. Детей у них не было. Во время Второй мировой войны Бичинг в возрасте 29 лет был одолжен компанией Mond Nickel по рекомендации доктора Сайкса из Firth Brown Steels в министерство снабжения , где он работал в их конструкторском и исследовательском отделах в Форт-Холстеде . Его первая должность была в отделе дизайна панцирей, где он имел звание, эквивалентное званию капитана армии . В то время как в дизайне вооружения, Бичинг работал под руководством суперинтенданта и главного инженера Департамента сэра Фрэнка Смита , бывшего главного инженера сImperial Chemical Industries (ICI). [2]
После войны Смит вернулся в ICI в качестве технического директора и был заменен на посту главного инженера по конструкции вооружения сэром Стюартом Митчеллом, который продвинул Бичинга, которому тогда было 33 года, на должность заместителя главного инженера с рангом, эквивалентным званию бригадира . Бичинг продолжил свою работу с вооружением, особенно с зенитным и стрелковым оружием . В 1948 году он присоединился к ICI в качестве личного технического помощника сэра Фрэнка Смита; он оставался около 18 месяцев, работая на производственных линиях для различных продуктов, таких как застежки-молнии , краски и кожаная ткань.с целью повышения эффективности и снижения производственных затрат. Затем он был назначен в Совет Терилена, а затем в правление ICI Fibers Division.
В 1953 году он поехал в Канаду в качестве вице-президента ICI (Canada) Ltd и получил полную ответственность за завод по производству терилена в Онтарио . Он вернулся через два года и стал председателем ICI Metals Division по рекомендации сэра Фрэнка Смита. В 1957 году он был назначен в правление ICI техническим директором, а также некоторое время занимал должность директора по развитию. [5]
Стедефордский комитет [ править ]
Сэр Фрэнк Смит, который ушел в отставку в 1959 году, был задан вопрос по Консервативному министру транспорта , Эрнест Marples , чтобы стать членом консультативной группы по вопросам финансового состояния комиссии британского транспорта под председательством сэра Айван Стидефордом . Смит отказался, но порекомендовал вместо себя Бичинга, предложение, которое Марплз принял. [2] Стедефорд и Бичинг столкнулись по ряду вопросов, связанных с предложением Бичинга радикально сократить железнодорожную инфраструктуру Великобритании. Несмотря на то, что в парламенте задавались вопросы , доклад сэра Ивана был опубликован намного позже.
Назначение правительства [ править ]
Председатель Британских железных дорог [ править ]
15 марта 1961 года Эрнест Марплс объявил в палате общин, что Бичинг в должное время станет первым председателем совета директоров Британских железных дорог , а тем временем он станет членом Британской транспортной комиссии по совместительству с немедленным вступлением в силу. стал председателем Комиссии с 1 июня 1961 года. Совет должен был стать преемником Британской транспортной комиссии , которая будет упразднена Законом о транспорте 1962 года . Бичинг будет получать ту же годовую зарплату, что и в ICI, спорную сумму в 24000 фунтов стерлингов (более 490000 фунтов стерлингов в валюте 2016 года), что на 14000 фунтов стерлингов больше, чем у его предшественника сэра Брайана Робертсона.и в два с половиной раза выше, чем зарплата любого руководителя национализированной отрасли в то время. ICI предоставила Бичингу отпуск на пять лет для выполнения этой задачи. [6]
В то время правительство обращалось за советом к специалистам, не связанным с железнодорожной отраслью, для улучшения финансового положения British Railways. В то время были широко распространены опасения, что, несмотря на значительные инвестиции в План модернизации 1955 года , железные дороги продолжали фиксировать рост убытков - с 15,6 млн фунтов стерлингов в 1956 году до 42 млн фунтов стерлингов в 1960 году. Пассажирские и грузовые перевозки также сокращались в связи с увеличением конкуренция с дорог; к 1960 году каждая девятая семья владела автомобилем или имела доступ к нему. Задачей Бичинга будет найти способ вернуть отрасль к прибыльности как можно скорее.
Отчет о первом буке [ править ]
27 марта 1963 года по приказу Марплса Бичинг опубликовал свой доклад о будущем железных дорог под названием «Перестройка британских железных дорог».. Он призвал закрыть одну треть из 7000 железнодорожных станций страны. Пассажирские перевозки будут прекращены примерно на 5 000 маршрутных миль, что составит 68 миллионов километров пробега поездов в год и принесет, по словам Бичинга, чистую экономию в 18 миллионов фунтов стерлингов в год. Не было предложений по улучшению или перенаправлению использования и эффективности существующей сети или по обслуживанию или утилизации избыточной инфраструктуры. Перестройка также повлечет за собой сокращение примерно 70 000 рабочих мест в British Railways в течение трех лет. Бичинг прогнозировал, что его изменения приведут к улучшению счетов British Railway на 115–147 млн фунтов стерлингов. [7] Сокращения будут включать утилизацию трети миллиона товарных вагонов, как и предполагал Стедефорд и против которого боролся. [8]
Неудивительно, что планы Бичинга вызвали огромные споры не только у профсоюзов, но и у лейбористской оппозиции и общественности, использующей железные дороги. Бичинга это не испугало, и он утверждал, что слишком много линий работают в убыток, и что его стремление сформировать прибыльную железную дорогу сделало сокращения логической отправной точкой. [5] Как выразился один автор, от Beeching «ожидалось, что он найдет быстрые решения проблем, которые были глубоко укоренившимися и не поддающимися чисто интеллектуальному анализу». [9] Со своей стороны, Бичинг не раскаялся в своей роли в закрытии: «Я полагаю, что меня всегда будут рассматривать как человека с топором, но это была операция, а не безумная рубка». [10]
Тем не менее, буковая промышленность сыграла важную роль в модернизации многих аспектов железнодорожной сети, особенно в повышении внимания к маршрутным поездам, которые не требовали дорогостоящих и трудоемких маневров в пути .
23 декабря 1964 года Том Фрейзер сообщил Палате общин, что Бичинг должен вернуться в ICI в июне 1965 года. [11]
Второй отчет Бичинга и создание British Rail [ править ]
В начале 1965 года компания Beeching представила новый бренд железных дорог - British Rail - и его символ «двойная стрелка», который до сих пор используется в качестве символа Национальной железной дороги. (Юридическое название Совета британских железных дорог не изменилось.) 16 февраля Бичинг представил второй этап своей реорганизации железных дорог. [12] в его втором отчете изложен его вывод о том, что из 7 500 миль (12 100 км) железнодорожных магистралей по всей Великобритании только 3 000 миль (4800 км) «должны быть выбраны для будущего развития» и вложены в них. Результатом такой политики станет движение транспорта. через Британию проходит через девять выбранных линий. Движение в Ковентри , Бирмингем , Манчестер , Ливерпуль иШотландия будет проложена по главной линии Западного побережья, ведущей к Карлайлу и Глазго ; движение на северо-восток будет сосредоточено через главную линию восточного побережья, которая должна быть закрыта к северу от Ньюкасла; и движение в Уэльс и Западную страну будет идти по Великой Западной магистрали , затем в Суонси и Плимут.. В основе предложений Бичинга была его уверенность в том, что в железнодорожной сети все еще существует слишком много дублирования. Из 7 500 миль (12 100 км) магистрального маршрута 3700 миль (6000 км) включают выбор между двумя маршрутами, 700 миль (1100 км) - на выбор из трех, и еще на 700 миль (1100 км) - на выбор из четырех. . [13]
Эти предложения были отклонены правительством, что положило конец его откомандированию из ICI; Бичинг вернулся туда в июне 1965 года. Спорный вопрос, уехал ли он по взаимной договоренности с правительством или был уволен. Фрэнк Казинс , министр технологий труда , сообщил Палате общин в ноябре 1965 года, что Том Фрейзер уволил Бичинга . [14] Бичинг отрицал это, указав, что он рано вернулся в ICI, так как у него не было бы достаточно времени, чтобы провести углубленное исследование транспорта до формального окончания его прикомандирования из ICI. [15]
Спустя годы [ править ]
По возвращении в ICI Бичинг был назначен директором по связям сельскохозяйственного подразделения, а также директором по организации и услугам. Позже он встал , чтобы стать заместителем Председателя с 1966 по 1968 год В 1965 году День рождения отличием [16] было объявлено , что он будет сделан в жизни сверстников , и он был создан Baron Бичинг , из Восточной Гринстэде в графстве Суссекс на 7 июля 1965, [17] в том же году он стал директором Lloyds Bank . В 1966 году он был назначен председателем Королевской комиссии.для проверки судебных заседаний и квартальных сессий; в конце концов он предложил массовую реорганизацию судебной системы, включая создание региональных судов в таких городах, как Кардифф , Бирмингем и Лидс, что привело к принятию Закона о судах 1971 года .
В следующем году он стал председателем Associated Electrical Industries , эту должность он также занимал в Redland с 1970 по 1977 год и Фернесс Уити с 1973 по 1975 год. В 1968 году его пригласили прочитать лекцию в память Макмиллана в Институт инженеров и судостроителей в Шотландии. . Он выбрал тему «Организация». [18]
Наследие [ править ]
Этот раздел требует дополнительных ссылок для проверки . Май 2013 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) ( |
Отчет Бичинга остается спорным. Критики обвинили Бичинга в игнорировании социальных последствий его предложений (почти нет сомнений в том, что автобусные перевозки по замене рельсов редко были успешными [19] ), поощрении использования автомобилей, игнорировании возможной экономии, которая могла бы сэкономить линии, и неправильных цифрах. Некоторые обвинили его в том, что он был участником или даже козлом отпущения в заговоре против железных дорог с участием политиков, государственных служащих и дорожного лобби. [20] [21] Отчет был подготовлен консервативным правительством, имеющим тесные связи с лобби дорожного строительства, и его выводы были в значительной степени реализованы последующими лейбористскими правительствами, которые получали средства от профсоюзов, связанных с ассоциациями дорожной индустрии.
Другие утверждали, что именно министры, а не Бичинг, несут ответственность за любые недостатки в оценке социальных аргументов в пользу сохранения границ, и что экономия была испытана и в значительной степени потерпела неудачу; кроме того, дорожное лобби было менее значительным, чем Казначейство в разработке политики, а Лейбористская партия финансировалась профсоюзами железнодорожников. [22] Открытия Бичинга также были рассмотрены в двух книгах его современников: RHN (Дик) Харди: Бичинг - чемпион железной дороги (1989) ISBN 0-7110-1855-3 и Джерард Файнс : Я пытался запустить железную дорогу ( 1967) ISBN 0-7110-0447-1 . Оба в целом симпатизируют базовому анализу Бичинга и предлагаемому решению.
Стоит отметить, что размер, форма и уровень обслуживания железнодорожной сети в Великобритании были предметом споров на протяжении многих десятилетий до назначения Бичинга. В отчете Солтера 1933 года сделана попытка обратиться к проблеме растущего абстрагирования железнодорожного сообщения автомобильным транспортом и низкого уровня дорожных цен. При назначении Британской транспортной комиссии в 1947 году вопрос о нерентабельных железнодорожных ветках и их выборе для закрытия был предметом рассмотрения линейного комитета исполнительной железнодорожной ветки. План модернизации железных дорог British1955 г. заявил: «Произойдет заметное сокращение остановок и железнодорожных веток, которые мало используются населением и которые при любом беспристрастном анализе ситуации должны быть в основном переданы автомобильному транспорту». Премьер-министр Гарольд Макмиллан заявил в 1960 году: «Размер и структура отрасли должны соответствовать современным условиям и перспективам. В частности, необходимо моделировать железнодорожную систему для удовлетворения текущих потребностей». В этом отношении можно увидеть, что Бичинг проявил смелость в реализации непопулярной политики, от которой политики откладывали многие десятилетия.
С другой стороны, Харди указывает на политическую наивность Бичинга, а Файнс отмечает, что убытки от перевозки пассажиров не означало, что это будет продолжаться и в будущем. Как и Файнс и Харди, Терри Гурвиш в истории бизнеса British Rail считает, что Beeching оказывает положительное влияние на управление железными дорогами, но не достигает совершенства. [8] Существует широкий консенсус в отношении того, что детализация фигур, используемых в отдельных случаях, была несовершенной, но существуют широкие расхождения во взглядах на значение и мотивы этого.
Несколько бывших железнодорожных участков были названы в честь Бичинга. В конце Кембрийских железных дорог в Аберистуите есть паб под названием «Lord Beechings» , который до ремонта компанией SA Brain & Company Ltd был украшен различными железнодорожными реликвиями, в частности, касающимися маршрутов Аберистуит - Лондон и Аберистуит - Кармартен , которые он закрылся. Ранее он назывался «Железная дорога». Дорога Beechings Way в Элфорде, Линкольншир, названа так в память о потере бывшей соседней станции и линии (ранее от Гримсби до Лондона через Лаут и Питерборо ) из-за сокращений Бичинга.. Дорога «Бичинг Драйв» в Лоустофте , графство Саффолк , расположенная на месте бывшей северной станции Лоустофт, также носит такое название. По совпадению, небольшая пешеходная зона поблизости известна как «Прогулка Стефенсона». Подход к старой станции в деревне Аптон, Оксфордшир , теперь представляет собой тупик под названием Бичинг-Клоуз.
Существует куль-де-мешок в Лестершир деревне Countesthorpe около 7 миль (11 км) к югу от Лестера центра метко назвал «Beeching Закрыть». Железнодорожная станция Контесторп обслуживалась бывшей железнодорожной линией округов Мидленд между Лестером и Регби , хотя она была закрыта в январе 1962 года, намного раньше, чем за год до публикации « Перестройки британских железных дорог ». Сады домов на западной стороне тупика пересекаются с границей старой линии. Ист-Гринстед , где жил Бичинг, раньше обслуживался железнодорожной линией от Танбридж-Уэллс (Запад) до Трех мостов., большинство из которых было закрыто. К востоку от нынешней станции Ист-Гринстед линия проходила через глубокую врезку. Этот разрез в настоящее время является частью вспомогательной дороги A22 через Ист-Гринстед. Из-за глубины вырубки местные жители хотели назвать дорогу «Буковая выемка», но было решено назвать ее «Буковая дорога». [23]
21 мая 1969 года Бичинг провела официальную церемонию открытия исторической железной дороги между Тотнесом и Эшбертоном, которая тогда называлась железной дорогой Долины Дарт .
|
Ссылки [ править ]
- ^ "Ист-Гринстед - барон Ричард Бичинг" . web.archive.org . 21 февраля 2001 г.
- ^ а б в г д Харди, RHN (1989). Beeching: Чемпион железной дороги? . Лондон: Ian Allan Ltd., стр. 44–48. ISBN 978-0-7110-1855-6.
- ^ "Несколько строк утешения для BR: Отчет Серпелла о железных дорогах", Financial Times , 6 января 1983 г., стр.9
- ^ «Несчастный случай» .
- ^ a b The Times, Некролог, 25 марта 1985 г., стр. 12.
- ↑ The Times, «Директор ICI станет первым председателем совета директоров железных дорог», 16 марта 1961 г., стр. 14.
- ↑ The Times, «Beeching Report предлагает закрыть почти треть из 7000 британских железнодорожных станций», 28 марта 1963 г., стр. 8.
- ^ a b Gourvish, TR (1974), British Rail 1948-1973: История бизнеса ISBN 978-0521188838
- ^ Симмонс, Джек; Биддл, Гордон (1997). Оксфордский компаньон по истории британских железных дорог . Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. п. 29. ISBN 978-0-19-211697-0.
- ^ Дэвис, Хантер (1982). Прогулка по рельсам . Вайденфельд и Николсон. п. 11. ISBN 978-0-297-78042-7.
- ^ Кук, BWC, изд. (Февраль 1965 г.). «Заметки и новости: доктор Бичинг покидает BR». Железнодорожный журнал . 111 (766): 113.
- ^ "Развитие основных железнодорожных магистралей" (брошюра в переплете) . Архив железных дорог . Совет Британских железных дорог . Февраль 1965 г. с. 104 . Проверено 10 июля 2019 .
- ↑ The Times, «Второй этап предложений доктора Бичинга по реорганизации», 17 февраля 1965 г., стр. 8.
- ↑ The Times, «Мистер Казинс говорит:« Мы уволили букинг »», 17 ноября 1965 г., стр. 12.
- ↑ The Times, «Лорд Бичинг:« Меня не увольняли »», 18 ноября 1965 г., стр. 12.
- ^ "№ 43667" . Лондонский вестник (Приложение). 12 июня 1965 г. с. 5471.
- ^ "№ 43708" . Лондонская газета . 9 июля 1965 г. с. 6519.
- ^ "Хью Миллер Макмиллан" . Лекции памяти Макмиллана . Институт инженеров и судостроителей в Шотландии . Архивировано 4 октября 2018 года . Проверено 29 января 2019 .
- ^ Хиллман, Майер и Энн Уолли (1980) Социальные последствия закрытия железных дорог
- ^ Хеншоу, Дэвид (1994). Великий железнодорожный заговор. ISBN 0-948135-48-4
- ^ Фолкнер, Ричард и Крис Остин, (2012) Проведение линии - Как британские железные дороги были спасены ISBN 978-0-86093-647-3
- ^ Лофт, Чарльз (2013) Последние поезда - доктор Бичинг и смерть сельской Англии ISBN 9781849545006
- ^ "Буковый топор" . www.bbc.co.uk .
- ^ Debrett в пэра . 1985 г.
Внешние ссылки [ править ]
- Почему меняется политика?: Уроки британской транспортной политики 1945–1999 Дадли и Ричардсон
- «Самый ненавистный государственный служащий Великобритании» (веб-сайт BBC)
- «16 февраля 1965 г .: разработка планов« раздутых »железных дорог» . BBC в этот день . BBC. 16 февраля 2008 . Проверено 7 декабря 2009 года .
Деловые позиции | ||
---|---|---|
Предшественник сэр Брайан Робертсон | Председатель из Комиссии британского транспорта 1961-1963 | BTC отменен |
Новое название | Председатель правления Британских железных дорог 1963–1965 гг. | Преемник сэра Стэнли Рэймонда |