Рейс 1420 American Airlines

Рейс 1420 American Airlines
Несчастный случай
Конечная позиция N215AA, вылетевшая за взлетно-посадочную полосу и врезавшаяся в огни приближения к взлетно-посадочной полосе.
Дата	1 июня 1999 г.
Резюме	Выход за пределы ВПП в ненастную погоду из-за ошибки пилота ^[1]^{: xii}
Сайт	Литл - Рок Национального аэропорт Литл - Рок , Арканзас , США 34 ° 44.18'N 92 ° 11.97'W / 34,73633 ° N 92,19950 ° W / 34.73633; -92.19950 Координаты : 34 ° 44.18'N 92 ° 11.97'W / 34,73633 ° N 92,19950 ° W / 34.73633; -92.19950
Самолет
Тип самолета	Макдоннелл Дуглас MD-82
Оператор	американские авиалинии
Номер рейса IATA.	AA1420
Номер рейса ИКАО.	AAL1420
Позывной	АМЕРИКАНСКИЙ 1420
Регистрация	N215AA
Начало полета	Международный аэропорт Даллас / Форт-Уэрт Даллас , Техас , США
Пункт назначения	Национальный аэропорт Литл-Рок Литл-Рок , Арканзас , США
Жильцы	145
Пассажиры	139
Экипаж	6
Смертельные случаи	11
Травмы	110
Выжившие	135

Рейс 1420 American Airlines выполнялся из международного аэропорта Даллас / Форт-Уэрт (DFW) в национальный аэропорт Литл-Рок в США. 1 июня 1999 г. самолет McDonnell Douglas MD-82, выполнявший рейс 1420, пролетел над взлетно-посадочной полосой после приземления в Литл-Рок и разбился. Одиннадцать из 145 человек на борту погибли - капитан и 10 пассажиров.

Самолет

N215AA, самолет, попавший в аварию, в межконтинентальном аэропорту Джорджа Буша , за год до крушения.

Таблица рассадки пассажиров рейса 1420 American Airlines, созданная NTSB , показывает местонахождение пассажиров и отсутствие травм, тяжесть травм и смертей.

Самолетом, участвовавшим в инциденте, был McDonnell Douglas MD-82 ( регистрационный N215AA ^[2] ), производный от McDonnell Douglas DC-9 и часть самолетов серии McDonnell Douglas MD-80. ^[1]^{: 12} Он был доставлен American Airlines новым в 1983 году, и с тех пор авиакомпания непрерывно эксплуатировала его, накопив в общей сложности 49 136 летных часов. ^[1]^{: 12} Самолет был оснащен двумя JT8D-217C Pratt & Whitney турбовентилятора реактивных двигателей . ^[1]^{: 12}

Самолет был оборудован метеорологическим радаром X-диапазона , который чувствителен к ослаблению во время сильных осадков, и не имел сигнала ослабления, предупреждающего летный экипаж об ухудшении работы системы во время сильного дождя. ^[1]^:¹³ Радиолокационная метеорологическая система имела перспективную конструкцию, которая предоставляла экипажу лишь ограниченное поле обзора перед самолетом. ^[1]^:¹¹⁶

Экипаж самолета

Командовал рейсом 1420 капитан Рихард Бушманн, 48 лет, очень опытный старший пилот с общим налетом 10234 часа, из которых около половины было накоплено на самолетах серии MD-80. ^[1]^{: 10} Бушманн окончил Военно-воздушную академию США в 1972 году, проработав в ВВС до 1979 года. Он имел звание подполковника в Командовании резерва ВВС США и был принят на работу в American Airlines в июле 1979 года. Имея опыт пилотирования американских самолетов Боинг-727 , он перешел на двухмоторные серии MD-80 в 1991 году ^[3].

Первым офицером полета был Майкл Оригель, 35 лет. ^[1]^{: 10} Первый офицер проработал в авиакомпании менее года и имел всего 182 часа полета в American Airlines в качестве пилота MD-80. ^[1]^{: 11} Однако первый офицер прошел подготовку в качестве пилота в ВМС США и ранее имел опыт коммерческих полетов в качестве корпоративного пилота, в общей сложности 4292 часа опыта на момент инцидента. ^[1]^{: 11}

Рейс 1420 был укомплектован четырьмя бортпроводниками, каждый из которых имел квалификацию MD-80 и недавно прошел переподготовку по действиям в чрезвычайных ситуациях. ^[1]^{: 11}

Полет и погодные условия

Воспроизвести медиа

Моделирование погодных условий

Рейс 1420 должен был вылететь по DFW в 20:28 (20:28) по центральному летнему времени и прибыть в Литл-Рок в 21:41 (21:41). ^[1]^{: 1} Перед посадкой летный экипаж был проинформирован о том, что вылет будет отложен, и что Национальная метеорологическая служба выпустила предупреждения о погодных условиях в полете, указывающие на сильные грозы на запланированной траектории полета. ^[1]^{: 2 Из-за} неблагоприятных погодных условий самолет, предназначенный для рейса 1420, задержался в прибытии в DFW. ^[1]^{: 2}Согласно правилам авиакомпании, максимальное время дежурства пилота составляет 14 часов, и рейс 1420 был последним полетом экипажа за день. Первый офицер сообщил диспетчеру полетов авиакомпании, что, следовательно, летный экипаж не сможет вылететь после 23:16 (23:16). ^[1]^{: 2} Авиакомпания заменила другой MD-80 с бортовым номером N215AA, что позволило рейсу 1420 вылететь по DFW в 22:40 22:40). ^[1]^{: 2}

В 23:04 (11:04 pm) авиадиспетчеры выпустили метеорологическое сообщение, указывающее на сильные грозы в районе, который включал аэропорт Литл-Рок, ^[1]^{: 2,} и летный экипаж стал свидетелем молнии во время захода на посадку. ^[1]^{: 3} Летный экипаж обсудил погодные сводки, но решил ускорить заход на посадку, а не направиться в назначенный запасной аэропорт ( международный аэропорт Нэшвилла ) или вернуться в DFW. ^[1]^{: 2–3}

Первоначально авиадиспетчерская служба Литл-Рока сообщила рейсу 1420 о приближении к взлетно-посадочной полосе 22L. В 23:39 (23:39) диспетчер сообщил экипажу о тревоге о сдвиге ветра и изменении направления ветра. ^[1]^{: 3} В результате капитан Бушманн попросил изменить взлетно-посадочную полосу 4R, чтобы у полета был встречный ветер во время посадки, и рейс 1420 получил разрешение на визуальный заход на эту взлетно-посадочную полосу. ^[1]^{: 4} Поскольку самолет был уже близко к аэропорту, диспетчер должен был направить его в сторону, чтобы выровнять его для посадки на 4R. ^[1]^{: 116}В результате самолет рейса 1420 смотрел в сторону от аэропорта на несколько минут, а поскольку метеорологический радар самолета имел узкое и обращенное вперед поле обзора, летный экипаж не мог видеть приближающиеся к аэропорту грозы во время своей очереди. ^[1]^{: 116} Когда самолет приблизился, над аэропортом разразилась сильная гроза , и в 23:44 первый помощник сообщил диспетчеру, что экипаж потерял взлетно-посадочную полосу из виду. ^[1]^{: 4} Затем диспетчер разрешил самолету приземлиться на 4R, используя заход на посадку по системе посадки по приборам (ILS). ^[1]^{: 4}

Пилоты поспешили на посадку как можно скорее, что привело к ошибкам в суждениях, включая невыполнение экипажем предпосадочного контрольного листа авиакомпании перед посадкой. ^[1]^{: 122} Это было решающее событие в цепочке происшествий , поскольку экипаж упустил из виду несколько критически важных систем посадки в контрольном списке. Экипажу не удалось включить автоматическую систему интерцепторов , которая автоматически перемещает рычаг управления интерцепторами и разворачивает интерцепторы при посадке. ^[1]^{: 15–16} Не удалось настроить систему автоматического торможения самолета. ^[1]^{: 21} Летный экипаж также не выставил закрылки., еще один пункт в контрольном списке предполетной подготовки, но когда самолет снизился на глубину более 1000 футов (300 м), первый офицер понял, что закрылки не выставлены, и летный экипаж установил закрылки на 40 ° для посадки. ^[1]^{: 123}

В 23:49:32 диспетчер выпустил последний прогноз погоды перед приземлением рейса 1420, сообщив, что ветер в аэропорту составлял 330 ° при скорости 25 узлов. ^[1]^{: 6} Сообщенный ветер превысил установленный для MD-82 предел бокового ветра в 20 узлов для посадки в условиях ограниченной видимости на мокрой взлетно-посадочной полосе. ^[1]^{: 3} Несмотря на сильный боковой ветер и два сообщения о сдвиге ветра, капитан Бушманн не отказался от захода на посадку в Литл-Рок, вместо этого решив продолжить заход на 4R.

Крушение

Воспроизвести медиа

Моделирование посадки

Самолет приземлился на ВПП 4R в 23:50:20. Примерно через две секунды после того, как колеса коснулись земли, первый помощник Оригель заявил: «Мы упали. Мы скользим!» Поскольку пилотам не удалось включить автоспойлер, интерцепторы не сработали автоматически при посадке, и летный экипаж не развернул их вручную. ^[1]^{: 167}Автоспойлеры и автотормоза необходимы для обеспечения способности самолета останавливаться на мокрой взлетно-посадочной полосе, особенно на той, которая подвергается сильному и порывистому ветру. Спойлеры нарушают воздушный поток над крыльями, не позволяют им создавать подъемную силу и заставляют большую часть веса самолета нести шасси. Около 65% веса рейса 1420 поддерживалось бы шасси самолета, если бы интерцепторы были развернуты, но без интерцепторов это число упало до 15%. ^[1]^{: 134} При небольшой загрузке шасси тормоза самолета не смогли замедлить самолет, который продолжил движение по взлетно-посадочной полосе на большой скорости. ^[1]^{: 134–135}Управление по курсу было потеряно, когда капитан Бушманн применил слишком большую обратную тягу, что снизило эффективность руля направления и вертикального стабилизатора самолета. ^[1]^{: 135–136}

Самолет миновал конец взлетно-посадочной полосы, пролетев еще 800 футов и врезался в ограждение безопасности и систему курсового радиомаяка ILS. Затем самолет столкнулся с конструкцией, построенной для поддержки огней приближения взлетно-посадочной полосы 22L, которая выходила в реку Арканзас . ^[1]^{: 43} Такие конструкции обычно являются хрупкими , предназначены для срезания при ударе, но поскольку подходные огни располагались на неустойчивом берегу реки, они были прочно закреплены. ^[1]^{: 159} В результате столкновения с прочной конструкцией самолет раздавил нос и разрушил левую часть фюзеляжа, от кабины до первых двух рядов сидений тренера. ^[1]^{: 159}В результате удара самолет развалился на большие части, которые остановились незадолго до берега реки. ^[1]^{: 43}

Капитан Бушманн и 10 из 139 пассажиров самолета погибли в результате крушения, в том числе двое пассажиров, которые скончались в больнице в последующие недели. ^[1]^{: 47}^[4] Первый помощник Оригель, трое из четырех бортпроводников и 41 пассажир получили серьезные травмы, оставшийся бортпроводник и 64 пассажира получили легкие травмы, 24 пассажира не пострадали. ^[1]^{: 47}

Расследование

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) исследовал аварию.

Автоматический спойлер и тормозные системы

NTSB провела обширные испытания, чтобы определить, были ли автоматические спойлеры и тормозные системы активированы пилотами перед посадкой.

Самолёт бортовых речевой самописец (CVR) был рассмотрен, и никаких звуков , согласующиеся с спойлером вооружению или автоматически , разместивший были записаны CVR. ^[1]^{: 42} NTSB провела два испытательных полета самолета American Airlines MD-80, которые подтвердили, что включение спойлера вручную создает слышимый щелчок, отличающийся от звука автоматического срабатывания системы, который отчетливо слышен на CVR. воспроизведение. ^[1]^{: 42} NTSB также провела наземные испытания аналогичных самолетов, в том числе другого MD-80 American Airlines, на котором система автоспойлера не сработала во время выхода за пределы взлетно-посадочной полосы, событие в Палм-Спрингс, Калифорния., что не привело к разрушению самолета. ^[1]^{: 55}

После рейса 1420 и инцидента в Палм-Спрингс American Airlines пересмотрела свой контрольный список, чтобы пилоты подтвердили, что спойлеры активированы для автоматического развертывания перед посадкой, подтвердили развертывание спойлеров и развернули спойлеры вручную, если они не смогли автоматически развернуться. ^[1]^{: 87}^[5]

Поведение пилота относительно грозы

Расследование NTSB также сосредоточилось на поведении пилотов в ненастную погоду, чтобы определить влияние штормов на процесс принятия решений пилотами при приближении к национальному аэропорту Литл-Рок.

Эксперты Массачусетского технологического института провели исследование, записывающее поведение пилотов, приземляющихся в аэропорту Даллас / Форт-Уэрт, ^[1]^{: 142,} целью которого было выяснить, готовы ли пилоты приземлиться во время грозы. Из 1952 встреч с грозами 1310 пилотов (67%) попали в грозу при попытках приземления. ^[1]^{: 142} Исследование показало, что пилоты проявляли большую безрассудство, если они отставали от графика, если они пытались приземлиться ночью и если летящий перед ними самолет успешно приземлялся в аналогичную погоду. В более позднем интервью Грег Фейт , ведущий следователь NTSB, сказал, что был удивлен, узнав, что пилоты проявляли такое поведение. ^[5]Фейт добавил, что пилоты, возможно, проявили «добро пожаловать», поскольку пилоты знали, что они приближаются к своему 14-часовому пределу дежурства. ^[5]^[6]

Усталость

В отчете NTSB одним из факторов является усталость. В тот день капитан не спал 16 часов; ^[1]^{: 106} исследований показывают, что после 13 часов бодрствования пилоты делают значительно больше ошибок. ^[1]^{: 157} Крушение произошло через несколько часов после обычного отхода ко сну обоих пилотов. ^[1]^{: 106} Первый офицер сообщил, что чувствовал себя усталым в ту ночь, и по CVR послышался зевок. ^[1]^{: 157} В отчете говорится, что люди, лишенные сна, вероятно, будут пробовать один и тот же метод решения проблем снова и снова, не обращая внимания на альтернативы.

Причина

23 октября 2001 г. NTSB опубликовал определение причины аварии: ^[1]^{: 169–170.}

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятными причинами этого происшествия были неспособность летного экипажа прервать заход на посадку, когда сильные грозы и связанные с ними опасности для выполнения полетов переместились в зону аэропорта, а также неспособность экипажа обеспечить удлинение интерцепторов после приземление.
К происшествию способствовали: (1) ухудшение характеристик летного экипажа в результате утомления и ситуационного стресса, связанного с намерением приземлиться в данных обстоятельствах, (2) продолжение захода на посадку при превышении максимальной составляющей бокового ветра компании, и (3) использование реверсивной тяги, превышающей коэффициент давлений двигателя 1,3 после посадки.

Проблемы с законом

После аварии было подано несколько судебных исков, и 15 декабря 1999 года Судебная коллегия по многорайонным судебным разбирательствам объединила различные федеральные иски для консолидированного и скоординированного досудебного разбирательства и передала дело старшему судье окружного суда США Генри Вудсу из Восточного округа США. Арканзас. В исках пассажиры требовали компенсации и штрафных санкций от American Airlines.

Судья Вудс разделил дела пассажиров на дела с участием внутренних и международных пассажиров, поскольку права истцов в каждой категории регулируются разными законами. Например, пассажирам, путешествующим по международным билетам, международным договором ( Варшавской конвенцией ) было запрещено взыскивать штрафные убытки. Поэтому Вудс постановил, что только внутренним пассажирам будет разрешено подавать иски о возмещении ущерба. ^[7]

Претензии о возмещении ущерба были рассмотрены в первую очередь. American Airlines «признала ответственность за аварию, и были запланированы отдельные испытания для определения надлежащей суммы компенсации за ущерб. После этого American Airlines достигла мировых соглашений с большинством местных истцов». ^[8]

«Три судебных процесса о компенсации ущерба с участием местных истцов в конечном итоге были переданы присяжным, и было присуждено 5,7 миллиона долларов, 3,4 миллиона долларов и 4,2 миллиона долларов». ^[8] Эти трое истцов преследовали, но в конечном итоге потеряли свои иски о штрафных убытках. Окружной суд вынес решение в порядке упрощенного производства в пользу American Airlines о штрафных санкциях, установив, что в соответствии с законодательством Арканзаса доказательств недостаточно для вынесения решения на рассмотрение жюри присяжных. ^[8] Это решение было позже оставлено без изменения. ^[9]

В единственном судебном разбирательстве по делу об ответственности, возникшем в результате крушения рейса 1420, федеральное жюри в Литл-Роке присудило семье капитана Бушманна 2 миллиона долларов в качестве компенсации за ущерб, причиненный смертью в результате противоправных действий, после судебного процесса, который они подали против национального аэропорта Литл-Рок. ^[10] Присяжные решили, что смерть Бушманна произошла из-за того, что самолет столкнулся с нелегальными нерушимыми опорами огней приближения, установленными в зоне безопасности взлетно-посадочной полосы . Было установлено, что аэропорт не соблюдает стандарты безопасности. Имение Бушмана представило доказательства того, что интерцепторы были развернуты и вышли из строя (не по вине капитана), и что самолет не столкнулся с турбулентностью. ^[11]Жюри отклонило аргумент аэропорта о том, что Бушманн виноват в собственной смерти. ^[10]

Было заявлено, что вердикт присяжных полностью освободил Бушманна от всей вины за аварию, ^[11] но NTSB не изменил своего решения о вероятной причине, а American Airlines признала ответственность за аварию и «выплатила многие миллионы долларов компенсации за ущерб. пассажиры и их семьи ". ^[10] Примерно через 10 лет после аварии Дэвид Рапопорт, юрист, входивший в состав Руководящего комитета истцов, назначенного судом, ^[12]заявил, что «по прошествии всех этих лет [был ли капитан Бушманн« освобожден »от всей ответственности за аварию] по-прежнему остается вопросом, разумные люди, которые полностью информированы, могут не согласиться с этим,« однако должен быть консенсус », что полеты не должны проводиться в зоне аэродрома, когда гроза приближается к траектории полета, и нехрупкие объекты не должны размещаться там, где, как ожидается, может полететь воздушное судно ». ^[10]

Последствия

В 2004 году рядом с аэропортом прошла мемориальная церемония. Выжившая Джина Варнелл присутствовала на церемонии и в газетной статье категорически возражала против увековечения памяти капитана Бушмана.^[13]

American Airlines по-прежнему летает в Литл-Рок из Далласа, но в основном используется самолет Embraer E170 .

В популярной культуре

События рейса 1420 были показаны в "Racing the Storm", эпизоде первого сезона (2003 г.) канадского телесериала Mayday ^[5] (под названием Air Emergency and Air Disasters в США и Air Crash Investigation в Великобритании и других странах). вокруг света). Драматизация транслировалась в США под названием «Роковая посадка». Полет был также включен в Mayday сезона-восемь (2009) Наука бедствий специального , под названием «Жестокий Skies» ^[14] , который смотрел на роли плохой погоды в авиационных катастрофах.
The Weather Channel подробно описал историю полета в эпизоде Storm Stories , как и Biography Channel в шоу Flightmares .

Смотрите также

Рейс 331 American Airlines - авария 10 лет спустя при почти идентичных обстоятельствах, без человеческих жертв.
Рейс 358 авиакомпании Air France
Рейс 605 авиакомпании China Airlines
Рейс 812 авиакомпании Air India Express
Рейс 1086 авиакомпании Delta Air Lines

Рейс 1533 Korean Air
Рейс 583 авиакомпании Lion Air
Рейс 3054 авиакомпании ТАМ
Рейс 1248 Southwest Airlines
Рейс 1455 Southwest Airlines

использованная литература

^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw топор ай аз Отчет об авиационном происшествии - выход за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке, рейс 1420 American Airlines, McDonnell Douglas MD-82, N215AA, Литл-Рок, Арканзас, 1 июня 1999 г. (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 23 октября 2001 г. NTSB / AAR-01/02 . Проверено 12 января, 2016 .
^ "Реестр FAA (N215AA)" . Федеральное управление гражданской авиации .
^ «Недавние убытки» . Союзная ассоциация пилотов . Архивировано из оригинального 25 июня 2016 года . Проверено 6 сентября 2016 года .
^ Хартер, Andrea (11 апреля 2001). «Истец рейса 1420, всхлипывая, свидетельствует о своем бедственном положении» . Arkansas Democrat-Gazette . Проверено 10 марта 2016 года .
^ a b c d "Мчащиеся бури". Первомай . Сезон 1. Эпизод 2. 2003. Канал Discovery, Канада / Канал National Geographic .
^ Рода, DA; Павляк, М.Л. (3 июня 1999 г.). «Оценка проникновения и отклонений от грозы коммерческими самолетами в районе аэродрома» (PDF) . Лаборатория Линкольна Массачусетского технологического института . Архивировано из оригинального (PDF) 4 февраля 2016 года . Проверено 10 марта 2016 года .
↑ В Re Air Crash в Литл-Роке, штат Арканзас, 1 июня 1999 г. , 109 F.Supp.2d 1022 , 1024 (EDArk. 2000).
^ a b c In re Авиакатастрофа в Литл-Роке, Арканзас , 231 F.Supp.2d 852 , 855-57 (EDArk. 2002).
^ При повторном авиационных происшествий в Литл - Рок, штат Арканзас , на 1 июня 1999 года , 351 F.3d 874 , 880-881 (восьмые Cir. 2003).
^ a b c d "Более 14 миллионов долларов для жертв авиакатастрофы American Airlines в Литтл-Роке" . Рапопорт Law Offices, PC 4 февраля, 2011 . Проверено 15 сентября 2011 года . Присяжные признали ответственность аэропорта и присудили семье капитана 2 миллиона долларов в качестве компенсации за неправомерный смертельный ущерб ... жюри пришло к выводу, что капитан не виноват в собственной смерти ... случаи травмы пассажира и неправомерной смерти были основаны на ошибке пилота и авиакомпания признала ответственность во всех этих случаях ... NTSB не пересмотрел свой вывод о вероятной причине, который полностью сосредоточился на ошибке пилота
^ a b «Жюри очищает капитана американского 1420 года» . airlaw.com . Юридическая фирма Волк. Архивировано из оригинального 19 мая 2006 года.
^ Назначенный судом Руководящий комитет истцов в объединенном судебном разбирательстве, возникшем в результате аварии
^ Хартер, Андреа (2 июня 2004). « „ Навсегда связаны“через Flight 1420» . Arkansas Democrat-Gazette . Проверено 10 марта 2016 года .
^ "Жестокие небеса". Первомай . Сезон 8. Эпизод 2. 2009. Канал Discovery, Канада / Канал National Geographic .

внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы, связанные с рейсом 1420 American Airlines .

Метеорологические спутниковые снимки ( Архив )
Эссе выжившей Шэрон Энглман
График, показывающий, что произошло в последние секунды аварии
Стенограмма диктофона кабины
Рассказ о катастрофе от Arkansas Democrat-Gazette
Графика, показывающая метеорологический радар примерно во время крушения
Предаварийные фотографии N215AA
Фотография разбившегося самолета
Пассажирский манифест AA1420 ( Архив )
Голландское объяснение сертификации Crosswind ( Архив )

[NTSB_AAR-01-02-1] ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw топор ай аз Отчет об авиационном происшествии - выход за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке, рейс 1420 American Airlines, McDonnell Douglas MD-82, N215AA, Литл-Рок, Арканзас, 1 июня 1999 г. (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 23 октября 2001 г. NTSB / AAR-01/02 . Проверено 12 января, 2016 .

[2] "Реестр FAA (N215AA)" . Федеральное управление гражданской авиации .

[3] «Недавние убытки» . Союзная ассоциация пилотов . Архивировано из оригинального 25 июня 2016 года . Проверено 6 сентября 2016 года .

[4] Хартер, Andrea (11 апреля 2001). «Истец рейса 1420, всхлипывая, свидетельствует о своем бедственном положении» . Arkansas Democrat-Gazette . Проверено 10 марта 2016 года .

[Racing_the_Storm-5] "Мчащиеся бури". Первомай . Сезон 1. Эпизод 2. 2003. Канал Discovery, Канада / Канал National Geographic .

[6] Рода, DA; Павляк, М.Л. (3 июня 1999 г.). «Оценка проникновения и отклонений от грозы коммерческими самолетами в районе аэродрома» (PDF) . Лаборатория Линкольна Массачусетского технологического института . Архивировано из оригинального (PDF) 4 февраля 2016 года . Проверено 10 марта 2016 года .

[7] В Re Air Crash в Литл-Роке, штат Арканзас, 1 июня 1999 г. , 109 F.Supp.2d 1022 , 1024 (EDArk. 2000).

[231_F.Supp.2d_852-8] In re Авиакатастрофа в Литл-Роке, Арканзас , 231 F.Supp.2d 852 , 855-57 (EDArk. 2002).

[351_F.3d_874-9] При повторном авиационных происшествий в Литл - Рок, штат Арканзас , на 1 июня 1999 года , 351 F.3d 874 , 880-881 (восьмые Cir. 2003).

[rapoportlaw.com-10] "Более 14 миллионов долларов для жертв авиакатастрофы American Airlines в Литтл-Роке" . Рапопорт Law Offices, PC 4 февраля, 2011 . Проверено 15 сентября 2011 года . Присяжные признали ответственность аэропорта и присудили семье капитана 2 миллиона долларов в качестве компенсации за неправомерный смертельный ущерб ... жюри пришло к выводу, что капитан не виноват в собственной смерти ... случаи травмы пассажира и неправомерной смерти были основаны на ошибке пилота и авиакомпания признала ответственность во всех этих случаях ... NTSB не пересмотрел свой вывод о вероятной причине, который полностью сосредоточился на ошибке пилота

[airlaw.com-11] «Жюри очищает капитана американского 1420 года» . airlaw.com . Юридическая фирма Волк. Архивировано из оригинального 19 мая 2006 года.

[PSC-12] Назначенный судом Руководящий комитет истцов в объединенном судебном разбирательстве, возникшем в результате аварии

[13] Хартер, Андреа (2 июня 2004). « „ Навсегда связаны“через Flight 1420» . Arkansas Democrat-Gazette . Проверено 10 марта 2016 года .

[14] "Жестокие небеса". Первомай . Сезон 8. Эпизод 2. 2009. Канал Discovery, Канада / Канал National Geographic .

[1]