Южная железная дорога Рио-Гранде

Южная железная дорога Рио-Гранде

Логотип компании РГО с изображением Пропуска Ящерицы и РГО "Сансет Геральд"
Карта РГО из серии книг "История РГО".
Обзор
Штаб-квартира	Риджуэй
Отчетный знак	РГО
Locale	Колорадо
Сроки работы	1891–1952 гг.
Технический
Ширина колеи	3 фута ( 914 мм )
Длина	161,8 миль (260,3919 км)

В Рио - Гранде Южной железной дороги ( отчетность знак RGS , также известный как «Южный» ) был 3 фута (914 мм) узкоколейная железная дорога , которая побежала в юго - западном регионе США штата Колорадо , от городов Durango до Риджуэй , проложенный через перевал Ящерица Голова . Построенная российским иммигрантом и строителем платных дорог из Колорадо Отто Мирсом , RGS действовала с 1891 по 1951 год и была построена с намерением транспортировать огромное количество серебряных минералов, которые производились горнодобывающими сообществами Рико.и Теллурид . На обоих концах железной дороги были развязки с железной дорогой Денвер и Рио-Гранде (отчетная марка D&RG (W), позже известная как Денвер и Рио-Гранде-Вестерн), которая должна была отправлять перевозки, которые RGS перевозили в другом месте, например, в Сан-Хуанский плавильный завод в Дуранго.

В течение первых нескольких лет своей жизни RGS подпадала бы под определение «железная дорога Bonanza», что означало, что она имела мгновенный успех, быстро приносила инвесторам более чем достаточно денег и покрывала затраты, потраченные на строительство железной дороги, но К сожалению, их богатство не продлилось долго из-за Серебряной паники 1893 года , которая навсегда нанесла ущерб финансам железной дороги.

RGS была закрыта и демонтирована в 1952–1953 годах, но она хорошо известна как одна из самых прочных и знаковых узкоколейных горных железных дорог в истории Колорадо.

История [ править ]

Перед Южным [ править ]

D&RG построила узкоколейный маршрут из Денвера в 1870 году, направившись в долину Анимас из города Аламоса ( известный как расширение Сан-Хуана ) и основав город Дуранго в 1881 году, а затем построив его до города Сильвертон в 1882 году. Позже D&RG построит маршрут из Салиды в Монтроуз , а затем на юг, туда, где они основали город Риджуэй (названный в честь суперинтенданта D&RG Роберта М. Риджуэя) и достигли шахтерского города Орей в 1887 году. исследовали возможные маршруты, чтобы добраться до города Рико и соединить ветку Орей, которая ответвляется от Сильвертон-Бранч в Эрмосе.и еще один маршрут, на котором в конечном итоге будет построена Сильвертонская железная дорога Отто Мирса , но, что касается D&RG, оба маршрута были сочтены слишком сложными для строительства железнодорожной линии. Это был Отто Мирс , который решил взять на себя задачу подключения железнодорожных линий D & RG, которые были разделены Севером и Юг центрального Сана - юани , и он был в хороших отношениях с D & RG от строительства земляного полотна для их пути к Ганнизону , над Понча и перевал Маршалла . ^[1]

Сильвертонская железная дорога [ править ]

Первой попыткой Мирса сделать именно это была Silverton Railroad (отчетная метка SRR), которая шла к северо-западу от Сильвертона, используя исследование, проведенное D&RG, в основном по маршруту нынешней дороги 550 долларов США (также известной как шоссе на миллион долларов) над Красным. Горный перевал . С помощью инженера-поисковика Чарльза Уингейта Гиббса Мирсу удалось построить SRR до Айронтона, что в пределах 8 миль (12,9 км) от Урея. Однако оставшийся участок через ущелье Ункомпагре до Урея считался слишком трудным, несмотря на усилия и инженерные подвиги, которые уже были совершены Мирсом и Гиббсом, чтобы доставить SRR в Айронтон в первую очередь. Фуникулеркратко рассматривалась также как спиральный туннель, но эти две идеи так и не вышли за пределы гипотетической области. ^{[ необходима цитата ]} SRR смог получить прибыль от огромных объемов добычи полезных ископаемых, генерируемых из Горнодобывающего района Red Mountain, но Серебряная паника 1893 года не принесла никакой пользы железной дороге, и в конечном итоге SRR был закрыт и удален в 1926 году. См. страницу Silverton Railroad для получения дополнительной информации. ^[1]

Начало Южного [ править ]

Когда Мирсу стало очевидно, что Сильвертонская железная дорога не сможет получить доступ к Орей, он решил, что это железнодорожный маршрут, ведущий к западу от Дуранго. Он направится на север по Лост-Крик и реке Долорес, войдя в шахтерское поселение Рико, затем через перевал Ящер-Хед , по реке Сан-Мигель до водораздела Даллас , а затем в город Риджуэй. Этот маршрут, по сути, позволит обойти проблемы, которые не позволяли SRR завершить линию от Ouray, и необходимость в различных обратных переключениях и Wyes.SRR, необходимый для пересечения перевала Красный горный перевал, поэтому в 1889 году он включил Южный Рио-Гранде. Строительство началось в том году как в Риджуэе, так и в Дуранго. К концу 1890 года, до того, как линия была завершена, RGS уже обслуживала горнодобывающие компании в Теллурайде и к западу от Дуранго. Одним из них была угольная шахта Портер, построенная Джоном Портером, который запустил другие угольные шахты в районе Дуранго, чтобы заправить плавильную печь Дуранго / завод Сан-Хуан, которую он также построил. ^[2]Линия была завершена 12 декабря 1891 года, когда две строительные бригады встретились к югу от Рико. Тогда RGS процветала, приносила прибыль компании и инвесторам и производила зарплату выше средней для сотрудников RGS. Однако это продолжалось всего полтора года, так как Серебряная паника 1893 года привела к тому, что большинство шахт, обслуживаемых железной дорогой, закрылись в одночасье, и железная дорога потеряла большую часть своего движения. Это плохо сказалось бы на финансах РГО, и железная дорога так и не смогла полностью оправиться от этого и создала многие характеристики, которыми РГО известно сегодня. В августе 1893 г. РГО потребовало добровольного попечительства., который получил Эд Джеффри из D&RG. Отто Мирс потерял контроль над своей железной дорогой, и теперь им руководил D&RG. К 1895 году конкурсное управление закончилось, но президентом был назначен Эд Джеффри, по-прежнему обеспечивающий контроль над линией D&RG. Позже RGS смогла заниматься другими видами перевозок, такими как лесозаготовки, перевозки скота, а также добыча полезных ископаемых и различные виды перевозок полезных ископаемых. ^[1]

Борьба южан [ править ]

Поскольку железная дорога пыталась медленно оправиться от паники 1893 года, пришлось заняться другими проблемами, касающимися матери-природы. Маршрут железной дороги пролегал вдоль реки Долорес, которая за время существования железной дороги неоднократно подвергалась наводнениям. Большую часть местности он прошел через тонны снега зимой и случайные скалы и оползни летом. К счастью, до паники 1893 года РГО смогла заказать два новых роторных снегоочистителя специально для железной дороги, а позже построила три (?) Отбортовки плуга. Тем не менее, в зависимости от того, насколько сильно выпал снег, он часто становился причиной закрытия, а стоимость эксплуатации поездов с их плужным оборудованием была слишком высокой для железной дороги в определенное время, поскольку им требовалось от двух до четырех локомотивов, чтобы толкать их. Множество мостов и эстакадбудет смыто, когда реки разойдутся, что приведет к дополнительным ненужным расходам на содержание и закрытие железных дорог. ^[3]

Оловянные перья спасители юга [ править ]

RGS недовольно пережила еще один экономический кризис - Великую депрессию . Это сильно ударило по RGS и повлияло на нее до такой степени, что они не могли позволить себе управлять одним единственным паровозом (платить за топливо, платить инженеру и пожарному за управление локомотивом и т. Д.). Тем не менее, они по-прежнему несли ответственность за доставку почты США. Это могло быть концом для RGS, но главный механик Джек Оденбо думал иначе. В 1931 году он разработал способ построить семь самодельных « железнодорожных вагонов », которые стоили бы дешево строить и эксплуатировать, и которые могли бы перевозить

Почта США и несколько пассажиров. Официальные названия, данные RGS, были " Motors ", но эти вагоны позже будут неофициально названы Railfans " Galloping Geese " из-за того, как они выглядели, работали и звучали. -крашенные крышки корпуса и капота, которые при открытии выглядели как гусиные крылья, чтобы двигатель не перегревался, а гудок звучал как гудок гуся. Эти вагоны, возможно, являются одним из самых знаковых аспектов RGS и известны большинству поклонников узкоколейки. Первый Goose (RGS Motor # 1) был построен из переработанного Buick.корпус, рама и двигатель, а также №2 и будут такими же, но с большим и закрытым грузовым отсеком, что является требованием для перевозки почты США. Двигатели № 3 - № 5 и № 7 были построены из кузовов Pierce Arrow , но с грузовыми отсеками размером с крытый товарный вагон. Мотор №6 тоже был сделан от Бьюика, но предназначался для технического обслуживания и имел только бортовую платформу позади кабины. Позже MotorsОт № 3 до № 5 будут заменены тела Уэйна Басса. Эти автомобили действительно пользовались успехом и обслуживали их ежедневно до 1940 года, когда РГО смогла позволить себе курсировать регулярными грузовыми поездами. Даже после этого «Гуси» полностью заменили прибыльные пассажирские поезда до тех пор, пока их не бросили; почти все пассажирские вагоны, которыми владел РГО в то время, были введены в эксплуатацию с тех пор. ^{[4] [5]}

Гибель Южного [ править ]

В конце концов, RGS подала заявление в Межгосударственную комиссию по торговле с требованием отказаться от него 24 апреля 1952 года, после 60 лет работы. RGS потеряла контракт на отправку почты США из-за того, что зимой 1951–192 годов не смогла расчистить снег для доставки. Этот контракт был самым последним прибыльным аспектом РГО, поэтому он стал последней каплей после истории финансовых проблем железной дороги. Операции по утилизации начались после того, как запрос на утилизацию был одобрен в апреле, и был завершен к 21 марта 1953 года. Оставшееся рабочее оборудование, такое как RGS C-17 # 42 на южном конце линии и D & RGW K-27 # 461 на северном конце. а также различные двигатели / гуси были использованы для спасения рельсов и других частей железной дороги, которые были сняты. ^[6]

Большая часть оборудования RGS была брошена, продана или списана, и нам повезло, что у нас есть остатки на сегодняшний день (см. Остатки ниже). У RGS было много локомотивов, независимо от того, были они в аренде или в собственности, но многие в конечном итоге были разобраны на запчасти, которые пошли на аналогичные локомотивы того же класса, а затем списали. У RGS всегда были финансовые проблемы, и она обычно была более чем готова продать изношенные или лишние локомотивы и оборудование подвижного состава на металлолом, чтобы остаться на плаву. D&RGW пришлось выполнять аналогичные действия во время Великой депрессии, в результате чего многие типичные классы локомотивов RGS и D&RG почти вымерли.

Маршрут [ править ]

Основная линия [ править ]

От штаб-квартиры железной дороги, где основные объекты находились в Риджуэе, железная дорога прошла на северо-запад до Далласского водораздела, а затем направилась на юго-запад, следуя по нынешнему шоссе 62, в сторону городка Плейсервилль. Затем он продолжил свой путь на юг к Теллуриду, следуя по реке Сан-Мигель , до места, которое называлось Вэнс-Джанкшен (к западу от Теллурида), где находилась одна из двух угольных шахт. Затем он продолжил свой путь на юго-восток, огибая Желтую гору к городку Офир с помощью многочисленных больших эстакад . Затем он повернул на юго-запад и продолжил свой путь вверх по склону Желтой горы к озеру Форель., огибая его к перевалу Вершина Ящерицы. Затем он продолжил свой путь на юго-восток, где встретил реку Долорес и огибал ее, направляясь на юго-запад в город Рико. Рико считался центром железной дороги и имел некоторые известные двигатели. Из Рико он следовал по реке Долорес на запад в город Долорес , где затем повернул на юго-восток в Затерянный каньон. Он последовал за Лост-Крик и, в конце концов, покинул каньон и направился прямо на юг в город Манкос . Из Манкоса он шел на восток по Ист-Манкос-Крик вверх по холму Манкос, а затем вниз по холму Сима к городу Гесперу.. Затем он повернул на юг, миновав перекресток Юте, второй уголь на трассе. Затем он вернулся на восток, недалеко от первоначального кампуса Форт-Льюис , направляясь на северо-восток в Каньон Дикой Кошки. В каньоне он прошел мимо городка Портер и места добычи угля Портер, направившись на север к перекрестку Франклина. Затем он повернул на восток и, наконец, заканчивался недалеко от плавильного завода в Сан-Хуане , где он встретился с расширением Сан-Хуан компании D & RGW.

Ответвления [ править ]

У RGS было множество небольших промышленных веток, обслуживающих шахты и другие типы грузовых перевозок, но было по крайней мере четыре заметных ответвления, которые отходили от магистрали RGS.

Telluride Branch [ править ]

Как следует из названия, ответвление Теллурида было ответвлением, которое отходило от Вэнс-Джанкшн на юг и изгибалось на север. Затем он двинулся на восток, в район Даунтаун Теллурайд. Затем он простирался от Теллурида до места, известного как Пандора, чтобы обслуживать больше шахт в этом районе.

Компания Montezuma Lumber [ править ]

Компания Montezuma Lumber Company управляла железнодорожной линией, которая отходила от магистрали RGS Main в нескольких разных местах Долорес. Трудно найти много информации об этой железной дороге, если она не потеряна для истории. Тем не менее, общеизвестно, что он проходил к северу от Долорес и через то место, где сейчас находится водохранилище Макфи, для транспортировки бревен и других ресурсов на крупные лесозаготовительные работы в этом районе.

Железная дорога Бостонской угольной и топливной компании [ править ]

Железная дорога BC&F была построена Бостонской угольной шахтой Джорджа Франклина в 1901 году. Шахта была расположена на юго-западной стороне пика Перинс в Дуранго, и Джордж был заинтересован в строительстве железнодорожной линии для ее обслуживания. Железная дорога BC&F ответвлялась от магистрали RGS на перекрестке Франклина (предположительно названа в его честь) и изгибалась на 5 с половиной миль вверх по склону холма к руднику. На руднике был приобретен локомотив RGS № 35, ему был изменен номер и присвоена буква BC&F № 1. Железнодорожная ветка начала работу 25 ноября того же года, и было замечено, что она часто тянет семь полувагонов к Франклин-Джанкшен и обратно. раз в день. Подъезд и локомотив были сданы в аренду RGS в 1925 году, и в конечном итоге рудник прекратил работу в 1927 году. Позднее в том же году железная дорога BC&F была демонтирована.Место Франклина Джанкшн теперь известно как Подразделение Твин Баттс, а уровень BC&F теперь является пешеходной тропой.^[2]

Mayday Branch [ править ]

Филиал Mayday обслуживал шахту Mayday, к западу от Mayday, штат Колорадо (к северу от Гесперуса).

Оборудование [ править ]

Поскольку Южная Рио-Гранде не была богатой железной дорогой большую часть своей жизни, все локомотивы принадлежали второстепенным (или более), в основном D & RGW . Многие приобретенные локомотивы RGS были довольно старыми и сильно изношенными, некоторые были сняты со складских линий, предназначенных для хранения локомотивов, подготовленных к утилизации. Большая часть подвижного состава RGS была арендована у D&RGW для частого использования между Дуранго и Риджуэем. Тем не менее, RGS удалось иметь свой собственный парк грузового оборудования (какое-то время) и легковых автомобилей, а также кабин, которые были куплены подержанными у несуществующей Rio Grande Western, а также D&RG и требовали значительных затрат. капитальный ремонт. RGS также удалось иметь собственное оборудование для борьбы с снегом, как упоминалось выше, и, конечно же,Скачут гуси вагоны. Позже они закупили товарные вагоны у системы узкоколейных железных дорог Колорадо и Саутерн в течение последних нескольких лет жизни железной дороги.

Для получения полного, подробного списка локомотивов и другого оборудования, имеющегося у RGS, посетите страницу подвижного состава Rio Grande Southern Railroad.com.

Остается [ править ]

Хотя южный маршрут Рио-Гранде, возможно, уже давно исчез, восстановленный природой и новым развитием цивилизации, все еще есть много артефактов с железной дороги, которые все еще существуют сегодня. Например, конструкции на первоначальной полосе отвода или вдоль нее, а также оборудование и подвижной состав. У RGS было много разных локомотивов, которые работали на линии на протяжении всей своей жизни, но, за исключением локомотивов, которые были взяты в аренду, и двигателей / гусей, их осталось очень мало.

• RGS C-19 # 41 на заводе Knotts Berry Farm

• RGS C-17 # 42 на выставке в музее D & SNG

• RGS T-19 # 20 в Железнодорожном музее Колорадо

• RGS Motor # 7 в Музее железной дороги Колорадо

Сегодня большая часть бывшей D & RGW и RGS подвижного состава имеет новую жизнь в сфере туризма, в таких местах, как Гекльберри железной дороги , Berry Farm Нотта , в Durango & Silverton Railroad , в Cumbres и тольтеков Scenic железной дороги , и Железнодорожный музей Колорадо . Чтобы ознакомиться с полным обширным списком автомобилей RGS и D & RGW, посетите сайт Дейва «Списки автомобилей с узкой колеей в Рио-Гранде» .

Музей железной дороги Риджуэя предлагает подробные экскурсии с гидом по южной полосе отвода Рио-Гранде и ее остаткам во время ежегодных мероприятий Дней железной дороги в сентябре, а также пешеходные экскурсии с гидом по полосе отвода Сильвертонской железной дороги.

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Южной железной дороги Рио-Гранде .

• [1] История и фотографии юга Рио-Гранде
• Скачущий гусь Историческое общество Долорес
• Историческая справка Рио-Гранде Южный
• Музей железной дороги Риджуэя