Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Титульная страница отчета комиссии Конгрессу

Отчет Комиссии Роджерса был подготовлен президентской комиссией, которой было поручено расследовать катастрофу космического корабля " Челленджер" во время его 10-й миссии STS-51-L . В отчете, выпущенном и представленном президенту Рональду Рейгану 9 июня 1986 года, была определена причина катастрофы, которая произошла через 73 секунды после старта, и содержится призыв к НАСА улучшить и установить новые средства безопасности на шаттлах и в его организационной работе с будущими. миссии.

Члены комиссии [ править ]

Члены Комиссии Роджерса прибывают в Космический центр Кеннеди .

Выводы [ править ]

Сборка полевого стыка твердотопливной ракеты-носителя "Спейс Шаттл" (из отчета Комиссии Роджерса)

Комиссия установила, что авария Challenger была вызвана повреждением уплотнительных колец, уплотняющих задний полевой стык на правом твердотопливном ракетном ускорителе, в результате чего сжатые горячие газы и, в конечном итоге, пламя «продували» уплотнительное кольцо и контактировали с соседним внешним резервуар, что привело к разрушению конструкции. Неисправность уплотнительных колец объяснялась конструктивным недостатком, поскольку их производительность могла быть слишком легко нарушена из-за факторов, включая низкую температуру в день запуска. [1]

«Несчастный случай с историческими корнями» [ править ]

В более широком плане в отчете также были определены причины аварии. Наиболее заметной была неспособность НАСА и его подрядчика, Мортона Тиокола , адекватно отреагировать на недостаток конструкции. Комиссия обнаружила, что еще в 1977 году менеджеры НАСА знали не только о неисправном уплотнительном кольце, но и о том, что это могло привести к катастрофе. Это привело Комиссию Роджерса к выводу, что катастрофа Челленджера была «историческим происшествием». [2]

Ошибочное решение о запуске [ править ]

В отчете также подвергался резкой критике процесс принятия решений, который привел к запуску Challenger , и отмечался серьезный недостаток. В ночь перед запуском состоялась встреча, на которой обсуждались важные насущные вопросы, которые могут еще больше задержать запуск. Несколько инженеров Morton Thiokol заявили о своей обеспокоенности по поводу уплотнительных колец и призвали к отсрочке, но не сообщали о проблемах, кроме обзора готовности к полету уровня III (FRR). [3] Несомненно, что даже несмотря на то, что члены команд с более высоким FRR знали об этих проблемах, было много членов, которые могли бы остановить запуск, но решили не делать этого. Это было сделано в значительной степени из-за структуры управления в НАСА и отсутствия основных сдержек и противовесов, которые оказались фатальными в этом сценарии.[ необходима цитата ] [4] В отчете сделан вывод, что:

... сбои в связи ... привели к решению о запуске 51-L на основе неполной и иногда вводящей в заблуждение информации, конфликта между инженерными данными и суждениями руководства, а также структуры управления НАСА, которая позволила внутренним проблемам безопасности полетов обойти ключевой шаттл менеджеры. [3]

Роль Ричарда Фейнмана [ править ]

Я взял эту штуку, которую вытащил из вашей печати, и положил ее в ледяную воду, и обнаружил, что когда вы немного надавливаете на нее, а затем снимаете ее, она не растягивается. Он остается в том же измерении. Другими словами, в течение как минимум нескольких секунд и более секунд этот конкретный материал не обладает упругостью, когда он находится при температуре 32 градуса [ Фаренгейта ].

-  Ричард Фейнман, [5]

Одним из самых известных членов комиссии был физик-теоретик Ричард Фейнман . Его стиль расследования собственными прямыми методами, а не следование графику комиссии, поставил его в противоречие с Роджерсом, который однажды заметил: «Фейнман становится настоящей головной болью». Во время телевизионного слушания Фейнман классно продемонстрировал, как уплотнительные кольца стали менее эластичными и подвержены нарушениям герметичности при ледяных температурах, погрузив образец материала в стакан с ледяной водой. [5] Собственное расследование Фейнмана показывает несоответствие между НАСАинженеров и руководителей, это было гораздо более поразительно, чем он ожидал. Его интервью с высокопоставленными менеджерами НАСА выявили поразительное непонимание элементарных понятий. Одной из таких концепций было определение запаса прочности . [6]

В одном примере, в результате ранних испытаний некоторые уплотнительные кольца ракеты-носителяпрожигая треть пути. Эти уплотнительные кольца обеспечивали газонепроницаемое уплотнение, необходимое между вертикально уложенными цилиндрическими секциями, составляющими твердотопливный ускоритель. Менеджеры НАСА записали этот результат как демонстрацию того, что уплотнительные кольца имели «коэффициент безопасности», равный 3. Фейнман недоверчиво объясняет величину этой ошибки: «Коэффициент безопасности» относится к практике создания объекта, способного выдерживать большую силу. чем сила, которой он предположительно будет подвергнут. Перефразируя пример Фейнмана, если инженеры построили мост, способный выдержать 3000 фунтов без каких-либо повреждений, даже если на практике не ожидалось, что он выдержит более 1000 фунтов, коэффициент безопасности будет равен 3. Если 1000-фунтовый грузовик проехал через реку. мост и трещина появилась в балке, даже на трети пути через балку,коэффициент безопасности теперь равен нулю: мост неисправен, запас прочности отсутствовал вообще, хотя мост фактически не разрушился.[6]

Фейнмана явно беспокоил тот факт, что руководство НАСА не только неправильно поняло эту концепцию, но и перевернуло ее, использовав термин, обозначающий дополнительный уровень безопасности, для описания части, которая на самом деле была неисправной и небезопасной. Фейнман продолжал исследовать отсутствие связи между руководством НАСА и его инженерами и был поражен заявлением руководства о том, что риск катастрофической неисправности шаттла составляет 1 к 10 5 , то есть 1 к 100 000. Фейнман сразу понял, что это утверждение выглядит смехотворным; как он описал, такая оценка риска повлечет за собой, что НАСА могло бы ожидать запускать шаттл каждый день в течение следующих 274 лет, терпя в среднем только одну аварию. Продолжая расследование претензии, Фейнман обнаружил, что 1 из 10 5Рисунок указывал, какой, по их утверждениям, должен быть уровень отказов, учитывая, что это был пилотируемый автомобиль, и работающий в обратном направлении, чтобы определить частоту отказов компонентов. [6]

Фейнмана беспокоили два аспекта этой практики. Во-первых, руководство НАСА присвоило вероятность отказа каждому отдельному болту, иногда утверждая, что вероятность отказа составляет 1 из 10 8 , то есть один из ста миллионов. Фейнман указал, что невозможно рассчитать такую ​​отдаленную возможность с какой-либо научной строгостью. Во-вторых, Фейнмана беспокоила не только эта небрежная наука, но и тот факт, что НАСА заявляло, что риск катастрофического отказа «обязательно» составляет 1 из 10 5 . Поскольку сама цифра была невероятной, Фейнман задался вопросом, что именно означает «обязательно» в данном контексте, означает ли это, что цифра логически вытекает из других расчетов или что она отражает желание руководства НАСА привести числа в соответствие. [6]

Фейнман подозревал, что 1 из 10 5Эта цифра была дико фантастической, и он сделал приблизительную оценку, что истинная вероятность катастрофы шаттла была ближе к 1 из 100. Затем он решил опросить самих инженеров, попросив их записать анонимную оценку вероятности взрыва шаттла. Фейнман обнаружил, что основная часть оценок инженеров упала между 1 из 50 и 1 из 200 (на момент выхода на пенсию «Шаттл» претерпел два катастрофических отказа в 135 полетах, что соответствует частоте отказов 1 из 67,5). Это не только подтвердило, что руководство НАСА явно не смогло связаться со своими инженерами, но и вызвало эмоции Фейнмана. Описывая эти сильно различающиеся оценки, Фейнман вкратце отказывается от своего разрушительного, но бесстрастного описания недостатков НАСА, чтобы признать моральный провал, возникший в результате научной неудачи:он был расстроен, что НАСА представило свои фантастические цифры как факт, чтобы убедить представителя общественности, школьного учителяКриста МакОлифф , чтобы присоединиться к команде. Фейнман не было неудобно с концепцией 1 / 100 факторов риска, но сильно чувствуется , что набор дилетантов требуется честное изображение истинного риска. [6]

Расследование Фейнмана в конечном итоге показало ему, что причиной катастрофы Челленджера была та самая часть, которой руководство НАСА ошибочно присвоило коэффициент безопасности. Уплотнительные кольца представляли собой резиновые кольца, предназначенные для образования уплотнения в твердотопливных ракетных ускорителях шаттла, предотвращая утечку горячего газа ракет и повреждение других частей корабля. Фейнман подозревал, что, несмотря на заявления НАСА, уплотнительные кольца не подходили при низких температурах и теряли свою упругость в холодном состоянии, что не позволяло сохранять герметичность, когда давление ракеты искажало структуру твердотопливного ускорителя. Подозрения Фейнмана подтвердил также входивший в комиссию генерал Кутина , который хитроумно [7]предоставил Фейнману общий намек, спросив о влиянии холода на уплотнительные кольца, после упоминания о том, что температура в день запуска была намного ниже, чем в случае предыдущих запусков: ниже точки замерзания при температуре от 28 до 29 ° F ( От -2,2 до -1,7 ° С); ранее самый холодный запуск был при 53 ° F (12 ° C). В 2013 году в фильме BBC «Челленджер» было показано, что идея уплотнительного кольца на самом деле пришла к Кутине от астронавта и члена комиссии Салли Райд , которая тайно предоставила ему результаты испытаний НАСА, показывающие, что уплотнительные кольца стали жесткими, когда они были слишком холодно. [8]

Исследования Фейнмана также показали, что инженеры Morton Thiokol , производившие твердотопливные ускорители, высказывали много серьезных сомнений в отношении уплотнительных колец , но из-за сбоев связи руководство НАСА игнорировало их опасения. Он обнаружил аналогичные сбои в процедурах во многих других областях в НАСА, но похвалил разработку программного обеспечения из-за строгих и высокоэффективных процедур контроля качества, которые тогда находились под угрозой со стороны руководства НАСА, которое хотело сократить испытания, чтобы сэкономить деньги, учитывая, что тесты всегда проходили. [9]

Основываясь на своем опыте работы с руководством и инженерами НАСА, Фейнман пришел к выводу, что серьезные недостатки в научном понимании руководства НАСА, отсутствие связи между двумя лагерями и полное искажение опасностей Шаттла потребовали, чтобы НАСА взяло перерыв в запусках Шаттла до тех пор, пока он мог разрешить свои внутренние несоответствия и представить честную картину надежности шаттла. Вскоре Фейнман обнаружил, что, хотя он уважал интеллект своих коллег-членов Комиссии, они повсеместно заканчивали свою критику НАСА четкими утверждениями о том, что ЧелленджерПроблема катастрофы должна решаться внутри НАСА, но чтобы НАСА не было необходимости приостанавливать свои операции или получать меньшее финансирование. Фейнман чувствовал, что выводы комиссии искажают ее выводы, и он не мог с чистой совестью рекомендовать, чтобы такая глубоко ошибочная организация, как НАСА, продолжала работу без приостановки операций и капитального ремонта. Его коллеги по комиссии были встревожены инакомыслием Фейнмана, и только после многочисленных петиций доклад Фейнмана о меньшинстве был вообще включен. Фейнман был столь критичен недостатки в «культуре безопасности» НАСА , что он пригрозил удалить его имя из доклада , если он не включено его личных наблюдений о надежности шаттла, который появился в Приложении F . [6] [10] В приложении он заявил:

Похоже, что существуют огромные расхождения во мнениях относительно вероятности отказа с потерей транспортного средства и человеческими жизнями. Оценки варьируются от примерно 1 из 100 до 1 из 100 000. Более высокие показатели исходят от работающих инженеров, а очень низкие - от менеджмента. Каковы причины и последствия этого отсутствия согласия? Поскольку 1 часть из 100 000 означала бы, что можно было бы ставить шаттл каждый день в течение 300 лет, ожидая потери только одного, мы могли бы правильно спросить: «В чем причина фантастической веры руководства в этот механизм? ... Похоже, что, для каких бы целей, будь то внутреннее или внешнее потребление, руководство НАСА преувеличивает надежность своего продукта до уровня фантастики. [11]

«Для успешной технологии, - заключил Фейнман, - реальность должна преобладать над общественными отношениями, поскольку природу нельзя обмануть». [12]

Позже Фейнман написал о расследовании в своей книге 1988 года « Что вам до того, что думают другие?». . [13] Вторая половина книги посвящена исследованию и проблемам между наукой и политикой.

Позже Фейнман сообщил, что, хотя он считал, что делает открытия о проблемах в НАСА самостоятельно, он в конце концов понял, что либо НАСА, либо персонал подрядчика, явно пытаясь анонимно сосредоточить внимание на этих проблемных областях, осторожно привели его к доказательства, подтверждающие выводы, о которых он позже сообщит. [13] [14]

Результат [ править ]

Комиссия Роджерса предложила девять рекомендаций по повышению безопасности в программе космических шаттлов, и президент Рейган поручил НАСА доложить в течение тридцати дней о том, как оно планирует выполнить эти рекомендации. [15] Это краткое изложение главы Рекомендаций: [16]

  1. Дизайн и независимый надзор
  2. Структура управления шаттлом , астронавты в управлении и панель безопасности шаттла
  3. Обзор критичности и анализ опасностей
  4. Организация по безопасности
  5. Улучшенные коммуникации
  6. Безопасность при посадке
  7. Отмена запуска и побег экипажа
  8. Скорость полета
  9. Гарантии обслуживания

В ответ на рекомендацию комиссии НАСА инициировало полную модернизацию твердотопливных ракетных ускорителей космического корабля, за которой наблюдала независимая группа надзора, как это было предусмотрено комиссией. [15] Контракт НАСА с Morton Thiokol , подрядчиком, ответственным за твердотопливные ракетные ускорители, включал пункт, в котором говорилось, что в случае отказа, ведущего к «гибели людей или миссии», Thiokol потеряет 10 миллионов долларов своего поощрительного вознаграждения и формально принять на себя юридическую ответственность за сбой. После аварии Challenger Thiokol согласился «добровольно принять» денежный штраф в обмен на отказ от ответственности. [17]

НАСА также создало новое Управление безопасности, надежности и обеспечения качества, которое возглавил, как указала комиссия, помощник администратора НАСА, который подчинялся непосредственно администратору НАСА. На эту должность был назначен Джордж Родни, ранее работавший в компании Martin Marietta . [18] Бывший летный директор Challenger Джей Грин стал начальником отдела безопасности управления. [19]

Нереалистично оптимистичный график запусков, проводимый НАСА, подвергся критике со стороны Комиссии Роджерса как возможная причина аварии. После аварии НАСА попыталось добиться более реалистичной скорости полета шаттла: оно добавило к флоту космических шаттлов еще один орбитальный аппарат, Endeavour , чтобы заменить Challenger , и работало с Министерством обороны, чтобы вывести на орбиту больше спутников с использованием расходных ракет-носителей. а не шаттл. [20] В августе 1986 года президент Рейган также объявил, что шаттл больше не будет нести полезную нагрузку коммерческих спутников . После 32-месячного перерыва 29 сентября 1988 года был запущен следующий космический корабль, STS-26 .

После катастрофы космического корабля " Колумбия" в 2003 году внимание снова было сосредоточено на отношении руководства НАСА к вопросам безопасности. Колумбия Расследование авиационных происшествий Совет (CAIB) пришел к выводу , что NASA не удалось узнать много уроков Challenger . В частности, агентство не создало действительно независимый офис по надзору за безопасностью; CAIB посчитал, что в этой области «ответ НАСА Комиссии Роджерса не соответствовал намерениям Комиссии». [21] CAIB полагал, что «причины институционального сбоя, ответственного за Challenger , не были устранены», заявив, что тот же «ошибочный процесс принятия решений», который привел кПретендент авария была ответственна за Колумбийские» s уничтожения семнадцать лет спустя. [22]

См. Также [ править ]

  • Колумбийский совет по расследованию несчастных случаев
  • Аполлон 1

Ссылки [ править ]

  1. ^ Отчет Комиссии Роджерса (1986). "Отчет президентской комиссии по катастрофе космического корабля" Челленджер " . п. 72.
  2. ^ Отчет Комиссии Роджерса (1986). "Отчет президентской комиссии по катастрофе космического корабля" Челленджер " .
  3. ^ a b Отчет Комиссии Роджерса (1986). "Отчет президентской комиссии по катастрофе космического корабля" Челленджер " . Проверено 1 января 2007 .
  4. ^ Счетная палата правительства США
  5. ^ a b Глейк, Джеймс (17 февраля 1988 г.). «Ричард Фейнман умер в возрасте 69 лет; ведущий физик-теоретик» . Некролог. Нью-Йорк Таймс . Проверено 28 января 2007 года .
  6. ^ a b c d e f "Отчет президентской комиссии по аварии космического корабля" Челленджер " . НАСА . 6 июня 1986 г. Приложение F: Личные наблюдения о надежности "Шаттла".
  7. ^ Фейнман, Ричард П .; Лейтон, Ральф (1988). Какая вам разница, что думают другие люди? Дальнейшие приключения любопытного персонажа . WW Нортон. «Запоздалые мысли». ISBN 978-0-393-32092-3.
  8. ^ "Устная история катастрофы космического корабля" Челленджер " . Популярная механика . 28 января 2016 . Проверено 2 февраля +2016 .
  9. ^ Фейнман, Ричард П .; Лейтон, Ральф (1988). Какая вам разница, что думают другие люди? Дальнейшие приключения любопытного персонажа . WW Нортон. «Воспаленный аппендикс». ISBN 978-0-393-32092-3.
  10. ^ Фейнман, Ричард П .; Лейтон, Ральф (1989). Какая вам разница, что думают другие люди? . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Bantam Books . п. 204 . ISBN 0-553-34784-5.
  11. ^ "текст Приложения F отчета Комиссии Роджерса" . НАСА .
  12. ^ Фейнман, Ричард П. (1986). «Приложение F - личные наблюдения по надежности челнока» . НАСА.
  13. ^ a b Фейнман, Ричард П .; Лейтон, Ральф (1988). Какая вам разница, что думают другие люди? Дальнейшие приключения любопытного персонажа . WW Нортон. ISBN 0-393-02659-0. ISBN  978-0-393-02659-7
  14. ^ The Best Mind Since Einstein (документальный видеофильм). НОВА . Бостон, Массачусетс, и Лондон, Великобритания: WGBH и BBC -TV. 1993 г.
  15. ^ a b "Отчет президенту: действия по выполнению рекомендаций президентской комиссии по аварии космического корабля" Челленджер " (PDF) . НАСА. 14 июля 1986 г.
  16. ^ глава Рекомендаций
  17. ^ Отчет Комиссии Роджерса (1987). «Выполнение рекомендаций Президентской комиссии по аварии космического корабля« Челленджер » , Рекомендация IV» . Проверено 12 июля 2011 .
  18. ^ JH Грин. "Биографические данные проекта устной истории космического центра имени Джонсона НАСА" (PDF) . НАСА.
  19. ^ Отчет Комиссии Роджерса (1987). «Выполнение рекомендаций Президентской комиссии по аварии космического корабля« Челленджер », Рекомендация VII» . Проверено 12 июля 2011 .
  20. ^ Колумбийский совет по расследованию несчастных случаев (2003). «Отчет Колумбийского совета по расследованию несчастных случаев» (PDF) . п. 178 . Проверено 12 июля 2011 .
  21. ^ Колумбийский совет по расследованию несчастных случаев (2003). «Отчет Колумбийского совета по расследованию несчастных случаев» (PDF) . п. 195 . Проверено 12 июля 2011 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Отчет президентской комиссии по аварии космического корабля " Челленджер" - отчет комиссии Роджерса об аварии (HTML-версия, проанализированная NASA.gov)
  • Отчет президентской комиссии по катастрофе космического корабля " Челленджер" - версия в формате pdf (9.85 Мб), составлен Томасом ('thomasafb') - только том I
  • Слушание об аварии космического челнока и отчете Комиссии Роджерса. 219 страниц (14,2 МБ) Комитет Сената США по торговле, науке и транспорту, Подкомитет по науке, технологиям и космосу. Дата: 99-й Конгресс, 2-я сессия, 18 февраля, 10 и 17 июня 1986 г. См. Также индексную страницу GPO Challenger .
  • [1] - Отчет президентской комиссии по катастрофе космического корабля " Челленджер" , Приложение F - Личные наблюдения Р.П. Фейнмана относительно надежности космического корабля .