Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Роуздейл железная дорога
Слева вид на тропу вересковой пустоши, а справа - глубокую U-образную зеленую долину.
Глядя на юг через Роуздейл-Мур; полотно старой железной дороги, ведущее слева, Фарндейл в зеленом цвете справа
Обзор
Положение делЗакрыто, снято
LocaleНорт-Йоркские болота , Англия
ТерминиЖелезнодорожная станция Баттерсби
Rosedale West
Rosedale East
Служба
ТипЖелезная дорога
Грузовая железная дорога
История
Открыт6 апреля 1858 г. ( 1858-04-06 )
Преобразован в стандартный калибр27 марта 1861 г.
Открытие филиала Rosedale East18 августа 1865 г.
Линия закрыта11 июня 1929 г.
Технический
Длина трека19,5 миль (31,4 км)
Кол-во треков1
Ширина колеи1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Роуздейл железная дорога
Легенда
в Мидлсбро
Esk Valley Line
Уитби
Battersby
Линия Пиктон-Баттерсби
Ingleby Incline
Блейки Майн
Шахта Шерифа
Rosedale East Mines
Bank Top
Rosedale West Mines

Железная дорога Роуздейла представляла собой 19,5-мильную (31,4 км) железнодорожную линию, предназначенную только для товаров, идущую от перекрестка Баттерсби через Инглби-Инклайн, через холмы Северных пустошей в Северном Йоркшире , Англия, чтобы добраться до месторождений железной руды на отдаленных холмах Роуздейла. Долина. Он был открыт для движения в качестве узкоколейной железной дороги до вершины Инглби-Инклайн в 1858 году, преобразован в стандартную колею и открылся до Роуздейл-Уэст в 1861 году и полностью закрыт в 1929 году. За исключением Инглби-Инклайн, никаких крупных инженерных сооружений построено не было, и поэтому особенно восточная ветка, железная дорога следовала контурам окружающего холма. Бывшие полотна железной дороги используются пешеходами и велосипедистами.

История [ править ]

Первое строительство узнаваемой железной дороги вдоль этого маршрута было в 1858 году, когда компания Ingleby Ironstone & Freestone Mining Company построила узкоколейную линию, чтобы связать существующие горнодобывающие предприятия с железной дорогой Северного Йоркшира и Кливленда в Баттерсби (тогда известной как Ingleby Junction). [1] Парламентский акт 1859 г. (который касался слияния в NER линии, ведущей к Килдейлу и железной дороги Rosedale), [2] означал, что NER стал ответственным за линии в этом районе в августе 1859 г., когда ветвь До завершения оставалось еще 18 месяцев. [3] Из-за разницы в высоте между развязкой на железнодорожной станции Баттерсби и местом расположения выработок в болотистой местности, крутой уклон 1 из 5 (20%)[4] находился в Инглби , где грузовики поднимались по склону на высоту 1200 футов (370 м) над уровнем моря, используя вес спускающихся полных вагонов. Вагоны спускались со средней скоростью 20 миль в час (32 км / ч), в результате чего время в пути сверху вниз составляло 3 минуты. [4]

Когда NY&CR было поглощено NER , NER решила преобразовать линию для работы со стандартной шириной колеи и продлить путь на 10 миль (16 км) от вершины склона до горных выработок в Rosedale, управляемом Rosedale Ironstone Mining Company, которого НЭК имел интересы. [1] Эта линия открыта на западной стороне Роздейл 27 марта 1861 года, стоимостью £ 24500. [1] [5] В течение нескольких лет горные работы также начались на восточной стороне долины, и дополнительная ветка была проложена от Блэйки-Джанкшен вокруг истока долины, чтобы добраться до новых выработок. Первоначально это было начато железнодорожной компанией, но было завершено NER и открыто для движения в августе 1865 года. [6]Ответвление на восток рудников шло на север от Blakey Junction на 1,2 мили (2 км), прежде чем повернуть на восток и юг, следуя контурам склона холма. Он упал с постоянным градиентом 1 к 50 на всем пути от Блейки до Восточного Роуздейла. [7] Шахты в Rosedale East, Rosedale West и Blakey были соединены с линией стандартной колеи трамваями или узкоколейными железными дорогами. Только Sheriff Pit, у которого был нижний вал (остальные были дрейфующими минами), имел запасные пути прямо на главную беговую дорожку. [8]

В 1873 году выработка достигла пика производства - более 560 000 длинных тонн (569 000 тонн). [9] Вагоны, содержащие руду, взвешивались на весовом мосту, расположенном у подножия Инглби Инклайн, со всеми сопутствующими документами, которые обрабатывались в Баттерсби. [10] В то время как на Восточном Роуздейле была небольшая товарная станция, помимо угля, который торговался с этой товарной базы с деревней Роуздейл-Аббатство, филиал был сосредоточен на торговле железной рудой. Перевозка пассажиров была строго ограничена семьями железнодорожников и шахтеров, работавших в Роуздейле. Поезда доставили их либо в Мидлсбро, либо в Стоктон, а на обратном пути их несли бы по Инглби-Инклайн на буферных балках вагонов, так что им не нужно было идти пешком со своими покупками. [11]

На железной дороге было два машинных депо; один находился на западном конце линии Роуздейл и состоял из двух дорог. Второй сарай был предусмотрен на перекрестке Баттерсби и имел три дороги в сарае, две из которых были снаружи, одна с резервуаром для воды, а другая с поворотной платформой. [12] [13] Двигатели, работающие на линии, состояли из локомотивов класса NER 1001 , которые в конечном итоге были заменены на NER класса P , и только три примера недавно работали на участке линии от вершины наклона до Rosedale. [14] Хул и Хьюби (см. «Источники» ниже) сообщили, что на линии не было никакой сигнализации, но документальные свидетельства и карты обзора боеприпасов показывают, что это не так. [15]Линия была разделена на три однострочных раздела «Персонал и билет»; Наклоните вершину к Blakey Junction, Blakey Junction к Rosedale West и Blakey Junction к Rosedale East. У каждой секции был металлический жетон («посох» - на самом деле металлические кольца с одним, двумя или тремя звеньями), который должен был быть у машиниста, чтобы позволить им работать с линией. [14]

К югу от вершины склона находился Блоуорт-Кроссинг (также известный как Блоуот, Блауит, Блоуит ), который постоянно пересекал дорогу по древнему рельсовому пути. Перекресток Блоуорт до сих пор отмечен на картах и ​​является частью Кливлендского пути , маршрута от побережья до побережья и маршрута Лайк-Уэйк . [16] [17] [18] [19]

Инглби Инклайн [ править ]

Инглби Инклайн Глядя вверх

Уклон начинался в 2 милях 53 цепи (4,3 км) к юго-западу от железнодорожной станции Баттерсби и поднимался с 650 футов (200 м) до 1198 футов (365 м) на вершине склона. [20] [21] Он был построен для первой узкоколейной железной дороги в 1859/60 году и строился за семь месяцев. [22] Для наклона указаны разные длины, но считается, что это 59 цепей (3900 футов; 1200 м) в железнодорожных терминах, или 0,75 мили (1,21 км). [23] [20] Первый участок уклона был оценен как 1 к 7,8, затем шагнул до 1 дюйм 5,6 вокруг точки 0,25 мили (0,40 км), наконец, поднявшись к вершине склона с уклоном 1– в-5. [24]Единственная линия тянулась вверх по склону примерно до середины пути, где путь разделялся на две части, чтобы вагоны могли проезжать друг друга. Затем путь продолжился на оставшейся части уклона, уложенной тремя рельсами, при этом средний рельс был общим для обоих вагонов, поднимающихся и спускающихся по склону. [25] Кабина стрелка была расположена на двухколейной секции, которая контролировала, с какой стороны грузовики поднимались и опускались, это менялось для каждой итерации, чтобы канаты не перекрещивались. [21] Педали, установленные в линию, запускали колокольчики в кабине тормозного мастера у барабанной будки, чтобы предупредить о приближающихся фургонах. Это было особенно полезно при работе ночью или в плохую погоду (туман). [26]

Первый барабан на вершине склона был сделан из камня и содержал два барабана, оба 14 футов (4,3 м) в диаметре. Спускающиеся вагоны (загруженные рудой) протягивали трос вокруг барабана и тянули пустые вагоны. [6] Деревянные вставки на барабанах, которые соединялись с кабелями, требовали замены каждые пять недель из-за износа, каждый раз стоимость нового комплекта составляла 20 фунтов стерлингов. Пожар в июне 1869 года уничтожил барабан, и было построено новое здание с барабанами друг за другом (предыдущие были расположены рядом). Новые барабаны имели диаметр 18 футов (5,5 м) и были сделаны из чугуна. [27] Для работы на склоне потребовалось шесть человек; по две вверху, посередине (двухпутная секция) и внизу. [28]Обычный режим работы заключался в том, что один загруженный поезд спускался по склону одновременно с отправкой пустых вагонов. Спускающиеся поезда обычно не отпускали без срабатывания противовеса; однако в 1871 году сообщалось, что восходящий поезд вырвался из троса / троса, тянувшего его вверх, и вагоны отъехали назад на 500 футов (150 м). Спускающийся поезд был благополучно отправлен вниз по склону с остановкой барабанов. [29]

Дом барабана был снесен в первые дни Второй мировой войны , так как считалось, что он может использоваться в качестве ориентира для вражеских самолетов, атакующих Мидлсбро и северо-восток. [20]

Погода [ править ]

Маршрут через болота в зимние месяцы был очень негостеприимным. Зимой снегопады были обычным явлением, а в 1874/5, 1882/3 и 1884/18, снег не было так в течение как минимум трех месяцев. В 1895 году в марте началась оттепель, что позволило линии возобновить работу к апрелю, но к июню на вершинах болот все еще существовали большие сугробы. [30] Во время суровой зимы 1916-17 годов линия была заблокирована на пять недель, когда метель превратилась в глубину 30 футов (9,1 м). Двигатель был закопан в сугробе, и персоналу пришлось проложить себе дорогу из снега. [31] Двигатели на верхней линии были оснащены полукабиной на тендере в качестве средства защиты от непогоды, когда локомотивы должны были запустить тендер первыми. [32]

Закрытие и наследие [ править ]

Из-за роста затрат и падения цен на железо шахты закрылись в 1925 году. В течение нескольких лет продолжались операции по извлечению ценной кальциновой пыли из отвалов шлака, но движение на линии окончательно прекратилось в 1929 году. Последний локомотив был спущен вниз. уклон 8 июня 1929 года. С локомотива нужно было удалить его средние колеса, чтобы его можно было опустить на гребень склона, а также чтобы он мог пересечь нижнюю часть уклона. Через три дня железную дорогу объявили закрытой. [33]

Оригинальные печи в Rosedale West все еще видны, в то время как соседний машинный отсек был разобран, а камень использовался для строительства ратуши в Hutton-le-Hole , дальше по долине. [34] [35] Наклон и trackbed от наклонной поверхности к Blakey Junction теперь публичная bridleway, часть которой следует побережья до побережья Прогулки и Esk Valley Walk . [36] Целое полотно всех железнодорожных линий доступно пешеходам и велосипедистам, хотя некоторые части восточной ветки стали заболоченными и склонны к проседанию. [7] ЛИДАР- съемка восточной линии Исторической Англии.обнаружил место стоянки кораблей около 2-х миль (3,2 км) точки. Он состоял из семи зданий; шесть из которых имели размеры 98 футов (30 м) на 23 фута (7 м), каждое из которых было разделено на две части внутренней стеной, и меньшее здание размером 62 фута (19 м) на 28 футов (8,5 м). [37]

См. Также [ править ]

  • Добыча железного камня в Кливленде и Северном Йоркшире
  • Британские узкоколейные железные дороги
  • Минеральная железная дорога Вест-Сомерсет

Ссылки [ править ]

  1. ^ а б в Хьюби 1972 , стр. 10.
  2. ^ "Акты парламентов Соединенного Королевства Часть 48 (1859 г.)" . законодательство.gov.uk . c.xci . Проверено 10 декабря 2020 .
  3. ^ Хул 1983 , стр. 63.
  4. ^ a b Уивер Томлинсон, Уильям (1914). Северо-Восточная железная дорога; его рост и развитие . Зеленый. п. 565 . Проверено 4 ноября 2015 года .
  5. ^ "Расписание спасения для старой железной дороги Роуздейла" . Йоркширская почта . 26 ноября 2010 . Проверено 14 декабря 2020 года .
  6. ^ а б Хул 1983 , стр. 65.
  7. ^ а б Pullen & Jecock 2019 , стр. 2.
  8. ^ Huby 1972 , стр. 26.
  9. ^ Саггит, Гордон (2005). Затерянные железные дороги Северного и Восточного Йоркшира . Ньюбери: Сельские книги. п. 64. ISBN 978-1-85306-918-5.
  10. ^ Huby 1972 , стр. 11.
  11. ^ Huby 1972 , стр. 20.
  12. ^ Bairstow 2008 , стр. 47.
  13. ^ Чепмен, Стивен (2007). Кливленд и Уитби . Тодморден: Bellcode Books. п. 107. ISBN 9781871233186.
  14. ^ а б Хьюби 1972 , стр. 12.
  15. ^ Мейнард, Питер. «Роуздейл железная дорога - эксплуатация линии» . Роуздейл Железнодорожный .
  16. ^ Историческая Англия . «Придорожный переход, известный как Дженни Брэдли, в 1000 м к северо-западу от перекрестка Блоуорт на Гринхоу-Мур (1010084)» . Список национального наследия Англии . Проверено 13 декабря 2020 .
  17. ↑ Коллинз, Мартин (7 мая 1988 г.). "Парк с большим количеством болот / Мавры Северного Йорка". The Financial Times (30, 532). п. 16. ISSN 0307-1766 . 
  18. ^ "Жизнь на железной дороге" . www.rosedalerailway.org.uk . Проверено 13 декабря 2020 .
  19. ^ Уэйнрайт, Мартин (2007). От побережья до побережья пешком . Лондон: Aurum. п. 158. ISBN. 184513222X.
  20. ^ а б в Хул 1983 , стр. 66.
  21. ^ а б Хьюби 1972 , стр. 17.
  22. ^ "Ingleby Incline" (PDF) . northyorkmoors.org.uk . Проверено 10 декабря 2020 .
  23. ^ Haswell 1871 , стр. 200.
  24. ^ Haswell 1871 , стр. 407.
  25. ^ Haswell 1871 , стр. 201.
  26. ^ Huby 1972 , стр. 18.
  27. ^ Хул 1983 , стр. 65-66.
  28. ^ Haswell 1871 , стр. 204.
  29. ^ Haswell 1871 , стр. 211.
  30. ^ Huby 1972 , стр. 14.
  31. ^ Huby 1972 , стр. 14-15.
  32. ^ Хул 1983 , стр. 71.
  33. ^ Huby 1972 , стр. 23.
  34. ^ Блейкмор, Майкл (2005). Железные дороги мавров Северного Йорка . Великие северные книги. ISBN 1-905080-04-2.
  35. ^ Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Веллингборо: Стивенс. п. 155. ISBN 1852600497.
  36. ^ "OL 26" (Карта). Западный район Северных мавров . 1:25 000. Explorer. Обследование боеприпасов. 2016. ISBN. 978-0-319-24265-0.
  37. ^ Pullen & Jecock 2019 , стр. 8.

Источники [ править ]

  • Бэрстоу, Майкл (2008). Железные дороги вокруг Уитби, том 1 . Фарсли: Бэрстоу. ISBN 978-1-871944-34-1.
  • Хасуэлл, Джон (1871). «Описание тормозных барабанов и режима работы на уклоне Инглби на железной дороге Роуздейл Северо-Восточной железной дороги». Труды института инженеров-механиков . Бирмингем: Институт инженеров-механиков. ISSN  0020-3483 .
  • Хул, Кен (1983). Железные дороги мавров Северного Йорка; Иллюстрированная история . Клэпхэм, Северный Йоркшир: Dalesman Books. ISBN 0-85206-731-3.
  • Хьюби, W. (1972). «Минеральная линия Роуздейла и склон Инглби». Бюллетень . Замок Барнарда: Группа промышленной археологии Северо-Востока (15). OCLC  1015424263 .
  • Пуллен, Ребекка; Джекок, Маркус (2019). Восточная ветка Роуздейла, Северный Йоркшир: археологические раскопки и исследование короткого участка к востоку от набережной Дейл-Хед (отчет). Портсмут: Историческая Англия. ISSN  2398-3841 .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Hayes, RH; Раттер, Дж. Г. (1984) [1974]. Роуздейл Шахты и железная дорога . Музей Скарборо: Археологическое и историческое общество Скарборо. Отчет об исследовании № 9.

Внешние ссылки [ править ]

  • "Rosedale Railway" , www.rosedalerailway.org , Kirby, Great Broughton and Ingleby Greenhow Local History Group / Rosedale History Society, заархивировано с оригинала 4 сентября 2011 г.
  • "Rosedale Mines & Tramway" , www.subbrit.org.uk , Subterranea Britannica
  • «Заброшенные сообщества ..... Rosedale» , www.abandonedcommuinities.co.uk