Росстаун вокзал

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найти источники:  «Росстаунская железная дорога»  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( декабрь 2014 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Rosstown железная дорога была частной железной дороги в юго-восточных пригородах Мельбурна , Австралия , работает между текущими железнодорожными станциями Elsternwick , на линии Sandringham и Оукли , на линии Pakenham . Линия была построена в конце 19 века Уильямом Мюрреем Россом с целью транспортировки сахарной свеклы на его завод по производству сахарной свеклы, а очищенный продукт - в порт Мельбурна . Когда фабрика не смогла начать производство, линия пришла в негодность и не использовалась, и в конечном итоге ее разобрали, а землю продали.

История [ править ]

Впечатление художника из Rosstown сахарной свеклы мельницы и железной дороги, в 1876 году, до начала строительства было начато

Начало [ править ]

Уильям Мюррей Росс был местным предпринимателем и землевладельцем, который активно участвовал в Совете Колфилда в 1860-х годах. Его чаще всего вспоминают как человека, который задумал амбициозный и в конечном итоге неудачный проект «Росстаун» . Он состоял из крупного завода по переработке сахарной свеклы , обслуживающей его железнодорожной линии и жилого комплекса, названного в честь Росса. В 1875 году Росс распространил предложение с подробным описанием проекта и в том же году начал строительство мельницы.

Утверждение линии [ править ]

Также в 1875 году Росс начал добиваться одобрения правительства на строительство железной дороги от железнодорожной станции Эльстернвик , которая была частью системы United Railway Company (M & HBUR), ведущей к месту его сахарного завода . Это предложение было отклонено, и Росс представил новое в 1876 году, на этот раз с железной дорогой, проходящей мимо мельницы до Окли , которая не имела железнодорожного сообщения с Мельбурном. В то время планировалось строительство железной дороги до Гиппсленда , и с участием многих заинтересованных и влиятельных сторон это предложение превратилось в долгую политическую сагу. ^[1]

Изначально планировалось, что новая линия Gippsland будет проходить от Эльстернвика до Гиппсленда с использованием существующей линии M & HBUR от Эльстернвика до Мельбурна . Однако M & HBUR хотела взимать непомерную плату за право проезда по своим рельсам, и поэтому в конце концов было решено, что железная дорога до Гиппсленда будет соединяться со станцией, которая будет построена в Окли. ^[1] Хотя объединение железных дорог Эльстернвика и Гиппсленда с пригородной линией Росса могло быть выгодным, его сложные переговоры с M & HBUR заставили правительство Виктории не решаться разрешить еще одну частную железную дорогу, и схема Росса не получила одобрения.

Когда Грэм Берри стал премьер-министром Виктории в 1877 году, он назначил Джона Вудса , одного из парламентских сторонников Росса, министром железных дорог. В июле того же года группа членов Законодательного собрания штата Виктория посетила сахарный завод и была впечатлена ходом строительства. В результате избранный комитетбыла создана для надлежащего расследования предложения Росстаунской железной дороги. 8 августа 1877 г. он представил очень благоприятный отчет. Из-за спора по поводу покупки M & HBUR штатом Виктория многие другие члены правительства, включая Вудса, стали настороженно относиться к частным железным дорогам. Результатом стало более двенадцати месяцев бездействия. Однако 16 октября 1878 года Законодательное собрание приняло закон, разрешающий строительство Росстаунской железной дороги. 14 ноября он прошел все этапы в Законодательном совете и получил королевское одобрение . Одним из условий законопроекта было то, что линия должна быть завершена в течение пяти лет. 2 апреля 1879 года была открыта железная дорога из Окли в Гиппсленд .

Строительство [ править ]

К тому времени, как был принят «Закон о Росстаунской железнодорожной станции», Росс уже был в долгах и изо всех сил пытался собрать капитал, необходимый для начала строительства железной дороги. Он собрал шесть тысяч фунтов через Банк Новой Зеландии, и работа, наконец, началась в 1883 году, а первые рельсы были проложены в ноябре. Росс использовал железные рельсы Викторианской железной дороги, которые, хотя и легче стальных, были дешевле. Железные дороги продолжили сотрудничество, построив узлы Эльстернвик и Окли на каждом конце новой линии. Однако Росс столкнулся с железными дорогами из-за пересечения линии Мордиаллок . Росс планировал простой плоский переход, но Викторианские железные дороги отказались разрешить это. Росс изначально владел землей, на которой должен был быть переезд, но продал ее Викторианской железной дороге, скорее всего, в попытке заручиться благосклонностью.

Поскольку до пятилетнего срока действия закона оставалось всего несколько недель, у Росс не было времени продолжать спор. Строительство стало безумным, и многие углы были сокращены, чтобы сэкономить время. Шпалы кладут на сырую землю и устанавливают на расстоянии 12 футов (3,7 метра) друг от друга вместо 2 или 3 футов (610 или 910 мм) стандарта того времени. В некоторых местах шпалы настолько глубоко вросли в землю, что даже не касались рельсов, а когда запас шпал кончился, использовались столбы из ближайших ограждений. Последний участок пути был заложен после захода солнца в последний день пятилетнего периода в 1883 году Росс получил разрешение исключить спорную Мордиаллок линии пересечения, который был до сих пор отсутствует, и поэтому строительство было технически завершено в течение заданного времени. Линия Mordialloc открылась двумя годами ранее,с временным переходом через Росстаунскую железную дорогу.

Статья в «Аргусе» описывала эту сцену в 1884 году: ^[2]

Сама работа на удивление незавершена и демонстрирует очаровательное пренебрежение обычными требованиями в строительстве железных дорог. От одного конца до другого нет ни дюйма балласта, шпалы старые, а рельсы - это отброшенный штабель правительственных линий. На большей части расстояния постоянный путь состоит из небольшого земляного образования, уложенного на естественной поверхности земли, и во многих местах вершина настолько узкая, что шпалы выступают за стороны. В задней части ипподрома Колфилда есть одна крупная вырубка, с которой было удалено около 10 000 квадратных ярдов материала, а примерно в полутора милях от Эльстернвика - единственный «берег», о котором стоит говорить. По всей длине есть две деревянных водопропускных трубы и одна водосточная труба,но никаких канав или желобов, чтобы защитить земляные работы от разрушения, которое сейчас прогрессирует из-за накопления большого количества воды. Шпалы, какими бы плохими они ни были, использовались редко. На регулируемых стропах с хорошим балластом максимальный интервал между бревнами составляет около 3 футов, если не меньше. На линии Росстауна между ними есть пространство в 12 футов, и рельсы только прикрепляются к ним поочередно. Пластины, удерживающие рельсы вместе, имеют по четыре отверстия для болтов, но содержат только два болта, а шипы забиваются только наполовину. Если бы линию использовали, все, кроме земли и ворот, пришлось бы убрать, и тогда потребовались бы очень большие затраты, чтобы сделать работу подходящей или принять новые шпалы и рельсы. Не считая стоимости земли,Предполагается, что стоимость линии составляет менее 1000 фунтов стерлингов за милю.

Реконструкция [ править ]

В начале 1884 года Росс заигрывал с идеей продлить свою железную дорогу от Эльстернвика до берега залива Порт-Филлип в Элвуде («Морской пляж»), а затем на север до Сент-Кильды , через Элвудское болото ( карта предполагаемого расширения ). ^[3] Хотя он получил поддержку от местных жителей Элвуда и Сент-Кильды , идея не продвинулась далеко. Затем Росс потребовал еще одного пятилетнего продления своих прав в соответствии с Законом 1878 года. Это было предоставлено, и новый акт получил королевское одобрение 12 декабря 1884 года.

Однако, имея и без того значительный долг, Росс предложил продать железную дорогу Викторианской железной дороге за неизвестную сумму. Когда это было отклонено, Росс снизил цену через два месяца до 25 000 фунтов стерлингов, а затем снизил ее до 20 000 фунтов стерлингов через неделю. Комиссары по железным дорогам штата Виктория настаивали на том, чтобы все железные дороги принадлежали штату, и законопроект о покупке был внесен в парламент. Однако законопроект был отозван, когда успешно доказали, что покупка плохо построенной железной дороги, которая даже не работает, представляет собой слишком большой риск. К концу 1885 года, уже через два года после пятилетнего продления, Росс смирился с тем, что ему придется правильно построить линию.

Когда кредит закончился, Росс проводил реконструкцию, когда мог, но вскоре стало очевидно, что он не собирается уложиться в новый срок. Там еще один шаг назад в 1886 году , когда было достигнуто соглашение с Викторианскими железными дорогами о повышении Мордиаллка линии пересечь Rosstown линии на мосте. Росс должен был организовать и оплатить необходимые работы, а компания Victorian Railways возместила ему две трети затрат по завершении. Первоначально, чтобы сократить расходы, Росс планировал предоставить простой деревянный мост, но это было неприемлемо для железных дорог, и был объявлен тендер на проектирование и строительство железного моста инженерной фирмой. Общая стоимость проекта составила 5 850 фунтов стерлингов. Однопутный мост был открыт 17 июня 1887 года, а в 1888 году расширен до двухпутного.

17 ноября 1888 года, в последний день пятилетнего продления, реконструкция линии Росстаунской железной дороги все еще не была завершена. Росс написал Викторианской железной дороге, что линия будет завершена примерно через три месяца, после чего он погасит множество непогашенных долгов, которые у него были с ними.

Подвижной состав [ править ]

Хотя Росстаунская железная дорога стала печально известной как ужасный провал, время от времени рельсы использовались. Строительные и балластные поезда часто использовались на линии в конце 1880-х - начале 1890-х годов, их тянули локомотивы Викторианской железной дороги, которые были наняты Россом. Самым большим из них был локомотив Y-класса, который использовался на балластных рейсах. Были объявлены тендеры на строительство подвижного состава для Росс, но из них ничего не вышло.

Что касается пассажирских поездов, то авторы книги " Возвращение в Росстаун" отмечают:

Росс был хорошо осведомлен о «проблемах», связанных с его «установленной датой». В автобиографических заметках, написанных несколько лет спустя, он утверждал, что 14 ноября 1888 года он нанял два вагона у Викторианской железной дороги и на одном из локомотивов компании управлял тем, что известно как самая известная особенность рассказов о Росстаунской железной дороге - «единственным «поезд - то есть, конечно, помимо множества других поездов, предназначенных для строительства в период с сентября 1888 года по март 1891 года.

По словам Росса, среди пассажиров его поезда были Томас Бент и известные юристы Маллесон и Риггалл. Он сказал, что поезд отошел от платформы в Эльстернвике и «... побежал к платформе Окли, остановился на некоторое время, чтобы перекусить, и вернулся на Грейндж-роуд, где компания вышла и остановилась в доме мистера Росса, где они пообедали. Это упоминается как доказательство того, что линия была построена таким образом, чтобы по ней мог проехать тяжелый двигатель, тянущий две груженые тележки… ».

Довольно странно, что ни одна из ежедневных газет Мельбурна, ни одна из местных еженедельных газет не упоминает об этом тираже. По крайней мере, Брайтонский Южный Крест всегда достаточно полно сообщал о работе Росстаунской железной дороги. Одной из причин отсутствия гласности вполне могло быть желание Росса избежать внимания Совета по землеустройству и работам к тому, что, вероятно, было незаконным ходом поезда. В любом случае, с сентября на линии было много людей и материалов, поэтому Правление могло упустить из виду важность этой операции.

Собственная версия Росс о «первом поезде» - то есть о перевозке пассажиров - выдерживает тщательную проверку гораздо лучше, чем все другие версии, печатные и прочие. Одним из наиболее подробных из них является история Росс и Росстаун Исаака Селби. Он составляет небольшую часть его работы 1924 года «Мемориальная история Мельбурна старых пионеров». Селби постулировал связь между случаем второй свадьбы Росс и движением первого «поезда»; однако он отмечает, что идея была передана по наследству. Фактически, это суть почти каждого отчета, передаваемого из уст в уста некоторым пожилым жителям Колфилда и Карнеги. Традиция ошибочна. Эта свадьба была в феврале 1889 года. Во всяком случае,Газеты, сообщая о передвижении свадебной вечеринки из церкви Святой Троицы, Восточный Мельбурн, в «Гранж», Росстаун, не упоминали о необходимых двух этапах путешествия по железной дороге.^[4]

Насколько известно, 21 марта 1891 года последним составом с локомотивом был балластный поезд.

Отклонить [ править ]

Несмотря на то, что за несоблюдение срока были предусмотрены серьезные финансовые санкции, они никогда не применялись, даже несмотря на то, что Росс имел финансовые проблемы с Викторианской железной дорогой. Некоторые историки говорят, что это произошло потому, что в 1880-х годах в Мельбурне и его быстро расширяющихся пригородных районах наблюдался земельный бум , и последующее повышение стоимости любой земли, обслуживаемой железной дорогой, с нетерпением ожидалось. Росс все еще надеялся завершить свой проект в Росстауне, даже несмотря на то, что комбинат бездействовал в течение многих лет, заполненный оборудованием, которое никогда не использовалось, за вычетом нескольких потерь от краж со взломом в 1889 году ^[5].

В течение 1890-х Росс продолжал пытаться восстановиться в финансовом отношении, создавая компании, чтобы скрыть долги и получить больше кредитов, но ни одна из них не была успешной. Он несколько раз пытался продать Росстаунскую железную дорогу Викторианской железной дороге, но с депрессией 1890-х годов , последовавшей за бумом предыдущего десятилетия, никто не видел будущего для линии, которая пересекает пустые загоны и не будет видеть реального движения.

Росс продержался на линии до своей смерти в 1904 году. Его неудавшийся завод по производству сахарной свеклы, который много лет был известен как «Безумие Росса», был снесен в 1908 году.

Конец строки [ править ]

Национальный банк Австралии предложил линию на аукционе в 1906 году, с запасным набором в 20 000 £, но не было никаких берущих. Томас Бент сделал предложение в размере 17 000 фунтов стерлингов, на которое Банк был готов согласиться, когда Бент отказался от сделки. В 1911 году Ассоциация прогресса Гарденвейла и Ист-Эльстернвика обратилась в Национальный банк и договорилась о цене в надежде на возобновление строительства линии при поддержке города Колфилд . Обследование линии показало, что затраты на ее ремонт и повторное открытие составят более 60 000 фунтов стерлингов. Без надежды на привлечение такого капитала от этой идеи отказались.

Пять лет спустя Совет Колфилда обратился к правительству с просьбой отменить два закона о Росстаунской железнодорожной станции, и это было сделано в декабре 1916 года. Юридически Росстаунская железная дорога больше не существовала. Рельсы были подняты и проданы железнодорожной компании Emu Bay Railway в Тасмании . Национальный банк начал распоряжаться землей в 1910 году, но только в 1946 году была продана последняя часть земли. Совет Колфилда был среди покупателей, превратив часть железнодорожных резервов в дороги, и то, что сейчас является Ормонд-парком, а также местом мусорной свалки и мусоросжигательного завода .

Сегодня [ править ]

Большая часть бывшей железнодорожной линии может быть прослежена через заповедники Совета и дороги, которые были построены там, где когда-то проходили пути. Столетие начала строительства линии было отмечено в 1983 году открытием мемориальной доски в Южном заповеднике на Марара-роуд, одном из наиболее очевидных мест, где когда-то проходила линия. Совет Глен Эйра теперь управляет и продвигает Маршрут наследия железной дороги Росстауна как велосипедный маршрут и историческую прогулку.

Диаграмма [ править ]

См. Также [ править ]

• Список закрытых железнодорожных станций Мельбурна

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

• Д.Ф. Джоветт и И.Г. Вейкхардт (1978). Возвращение в Росстаун - железные дороги, продажа земли и предприятия сахарной свеклы в Колфилде . Росстаунская группа исторических исследований.
• Мюррей, Питер Р. и Уэллс, Джон С. (1980) Песок, болото и пустошь - История Колфилда . Город Колфилд. ISBN 0-9598392-6-7 

Внешние ссылки [ править ]

• Маршрут наследия железной дороги Росстауна
• Брошюра о городе Глен Эйра
• Росстаун вокзал