Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Оригинальный дизайн с кожаным сильфоном, который был заменен поршневым. Это изображение было опубликовано в 1908 и 1909 годах.
Пара карбюраторов СУ от МГБ

Карбюраторы SU были британским производителем карбюраторов постоянного давления . Их проекты были в массовом производстве в течение большей части двадцатого века.

SU Carburetter Company Limited также производила восходящие карбюраторы с двойным дросселем для авиадвигателей, таких как Rolls-Royce Merlin и Rolls-Royce Griffon . [1]

Изобретение и развитие [ править ]

Герберт Скиннер (1872–1931), пионер-автомобилист и активный участник разработки бензинового двигателя, [2] изобрел карбюратор Union в 1904 году. [3] Его гораздо младший брат Карл (Томас Карлайл) Скиннер (1882–1958) ), который также был энтузиастом автомобилей, в 1899 году присоединился к компании Farman Automobile Co в Лондоне. [4] Он помог Герберту разработать карбюратор. [4] Сын Герберта помнил, как его мать сшила первые кожаные мехи. [5] В 1934 году он будет отдан в аренду Музею науки в Южном Кенсингтоне. [3] [6] В 1905 году Герберт подал заявку на патент, [5]который был предоставлен в начале 1906 года. [7] Позже Карл продал свою долю в обувном бизнесе Lilley & Skinner и стал партнером G Wailes & Co с Euston Road , Лондон, производителя их карбюраторов. [4] Герберт продолжал разрабатывать и патентовать улучшения вплоть до 1920-х годов, включая замену кожаных сильфонов на латунные поршневые, хотя он был постоянным директором и менеджером подразделения Lilley & Skinner. [3] [8] [9]

SU Company Limited [ править ]

Компания SU Company Limited - Скиннер-Юнион - [10] [11] [12] [13] была зарегистрирована в августе 1910 года [примечание 1] для приобретения изобретений Герберта в отношении карбюраторов, и начала производство [2] карбюраторов на заводе в Принсе. Уэльс-роуд, Кентиш-Таун , в Северном Лондоне. [14] Продажи были медленными.

После начала войны в 1914 году производство карбюраторов практически прекратилось, а завод производил детали для пулеметов и некоторые авиационные карбюраторы. После мира в 1918 году производство возобновилось, но продажи оставались низкими, и компания не была прибыльной, поэтому Карл Скиннер обратился к своему клиенту, У. Р. Моррису , и сумел продать ему бизнес. [11] Карл Скиннер (Т.К. Скиннер) стал директором частной империи Морриса и оставался управляющим директором SU до выхода на пенсию в 1948 году в возрасте 65 лет. [4] Производство было перенесено на принадлежащую WR Morris фабрику Wolseley в парке Аддерли. , Бирмингем . В 1936 году У. Р. Моррис продал многие из своих частных предприятий, включая SU, своей зарегистрированной на бирже компании.Моррис Моторс . [15] [16]

Компания SU Carburetter Company Limited [ править ]

Производство продолжалось теперь компанией SU Carburetter Company Limited, которая была зарегистрирована 15 сентября 1936 года [17] как часть организации Морриса, позже известной как Организация Наффилда . [15] Компания стала дочерней компанией British Leyland , [18] и продавалась под названием SU Carburetters.

Компания SU Carburetter Company Limited 1936 года [17] была добровольно ликвидирована в декабре 1994 года.

В 1996 году имя и права были приобретены Burlen Fuel Systems Limited из Солсбери , [14] , которые включены совершенно новую компанию с названием СУ карбюратора Company Limited, [19] , которая продолжает производство карбюраторов, насосов и компонентов, в основном для классический автомобиль на рынке. [ необходима цитата ]

Приложения [ править ]

Карбюратор типа HV, установленный на модели MG 1930 года выпуска М.

SU карбюраторы широко используются не только в Моррис Morris и MG продукции , но Rolls-Royce , Bentley , Rover , Райли , Тернер , Остин , Jaguar , Triumph и шведский Volvo , Saab 99 автомобилей для большей части двадцатого века. SU также производила карбюраторы для авиационных двигателей, включая ранние версии Rolls-Royce Merlin , но это были обычные воздушные реактивные двигатели с восходящим потоком воздуха. типа, а не запатентованной фирмой конструкции постоянного давления.

Они оставались на серийных автомобилях до 1993 года в Mini и Maestro , когда компания стала частью Rover Group .

Hitachi также построила карбюраторы на основе конструкции SU, которые использовались на Datsun 240Z , Datsun 260Z и других автомобилях Datsun . Хотя они выглядят одинаково, взаимозаменяемы только их иглы . [ необходима цитата ]

Принцип работы [ править ]

Аналогичное описание содержания ниже можно найти здесь: [20]

Демпфер HS6
HS6 без дашпота

Карбюраторы SU имели регулируемую Вентури, управляемую поршнем . Этот поршень имеет конический дозирующий стержень (обычно называемый «иглой»), который входит в отверстие («жиклер»), через которое топливо попадает в воздушный поток, проходящий через карбюратор. Поскольку игла имеет конусообразную форму, при подъеме и опускании она открывает и закрывает отверстие в жиклере, регулируя прохождение топлива , поэтому движение поршня контролирует количество подаваемого топлива в зависимости от потребности двигателя. Точные размеры конуса подбираются при разработке двигателя.

Поток воздуха через трубку Вентури создает пониженное статическое давление в трубке Вентури. Это падение давления передается на верхнюю сторону поршня через воздушный канал. Нижняя часть поршня открыта для атмосферного давления. Разница давлений между двумя сторонами поршня поднимает поршень. Этому противодействуют вес поршня и сила пружины, которая сжимается при подъеме поршня. Поскольку пружина работает в очень небольшой части своего возможного диапазона растяжения, ее сила приблизительно постоянна. В установившемся режиме силы, направленные вверх и вниз на поршень, равны и противоположны, и поршень не перемещается.

Если поток воздуха в двигатель увеличивается - путем открытия дроссельной заслонки (обычно называемой «бабочка») или путем увеличения оборотов двигателя при постоянной настройке дроссельной заслонки - падение давления в трубке Вентури увеличивается, давление над поршнем падает, и поршень толкается вверх, увеличивая размер трубки Вентури, пока падение давления в трубке Вентури не вернется к своему номинальному уровню. Точно так же, если поток воздуха в двигатель уменьшится, поршень упадет. В результате падение давления в трубке Вентури остается неизменным независимо от скорости воздушного потока - отсюда и название карбюраторов, работающих по этому принципу, «постоянное разрежение» - но поршень поднимается и опускается в зависимости от скорости подачи воздуха.

Поскольку положение поршня регулирует положение иглы в жиклере и, следовательно, открытую зону жиклера, в то время как разрежение в трубке Вентури, всасывающей топливо из жиклера, остается постоянным, скорость подачи топлива всегда зависит от скорость доставки воздуха. Точный характер функции определяется профилем иглы. При соответствующем выборе иглы подача топлива может быть в большей степени согласована с требованиями двигателя, чем это возможно с более распространенным карбюратором Вентури с фиксированным диаметром, изначально неточным устройством, конструкция которого должна включать в себя множество сложных выдумок для получения полезной точности заправка. Хорошо контролируемые условия, в которых работает жиклер, также позволяют добиться хорошего и последовательного распыления топлива во всех рабочих условиях.

Эта саморегулирующаяся природа делает выбор максимального диаметра Вентури (в просторечии, но неточно, называемого «размером штуцера») гораздо менее критичным, чем для карбюратора Вентури с фиксированным диаметром.

Чтобы предотвратить беспорядочные и резкие движения поршня, он демпфируется легким маслом (класс 20W) в демпфере , которое требует периодической дозаправки . Демпфирование асимметрично: оно сильно препятствует движению поршня вверх. Он служит эквивалентом «ускорительного насоса» на традиционных карбюраторах, временно увеличивая скорость воздуха через трубку Вентури, когда дроссельная заслонка внезапно открывается, тем самым увеличивая насыщенность смеси.

Карбюраторы SU не имеют обычной воздушной заслонки, которая в карбюраторе с фиксированным жиклером обогащает смесь для запуска двигателя из холодного состояния, ограничивая подачу воздуха перед трубкой Вентури. Вместо этого механизм опускает струйный узел, что имеет тот же эффект, что и подъем иглы при нормальной работе, а именно увеличивает подачу топлива, так что карбюратор теперь будет подавать обогащенную смесь при всех оборотах двигателя и положениях дроссельной заслонки. Механизм «дросселирования» на карбюраторе SU обычно также включает в себя систему для удерживания дроссельной заслонки слегка открытой для увеличения оборотов холостого хода двигателя и предотвращения остановки на низких оборотах из-за богатой смеси.

Прелесть СУ заключается в простоте и отсутствии множественных жиклеров, а также в простоте регулировки. Регулировка осуществляется изменением исходного положения форсунки относительно иглы тонкого винта (26TPI для большинства версий до HIF). На первый взгляд, принцип кажется похожим на принцип скользящего карбюратора, который ранее использовался на многих мотоциклах.. Ползунковый карбюратор имеет тот же поршень и основную иглу, что и карбюратор SU, однако положение поршня / иглы напрямую приводится в действие физическим соединением с тросом дроссельной заслонки, а не косвенно воздушным потоком Вентури, как в карбюраторе SU. Эта разница в срабатывании поршня является существенным отличием карбюратора с ползуном от карбюратора SU. Поршень в скользящем карбюраторе управляется требованиями оператора, а не требованиями двигателя. Это означает, что дозирование топлива может быть неточным, если транспортное средство не движется с постоянной скоростью при постоянной настройке дроссельной заслонки - условия, которые встречаются редко, кроме как на автомагистралях. Эта неточность приводит к расточительству топлива, особенно потому, что карбюратор должен быть настроен на слегка обогащенную смесь, чтобы избежать обедненной смеси (которая может вызвать повреждение двигателя). По этой причинеЯпонские производители мотоциклов перестали устанавливать скользящие карбюраторы и заменили карбюраторы постоянного давления, которые по сути являются миниатюрными SU. Также возможно - действительно, легко - дооснастить карбюратор SU на байк, который изначально был изготовлен со скользящим карбюратором, и получить улучшенную экономию топлива и более послушное поведение на низких скоростях.

Одним из недостатков карбюратора с постоянным разрежением является высокая производительность. Поскольку он основан на ограничении воздушного потока для обогащения во время ускорения, реакции дроссельной заслонки не хватает мощности. Напротив, конструкция с фиксированным дросселем добавляет дополнительное топливо в этих условиях с помощью ускорительного насоса.

Типы карбюраторов СУ [ править ]

SU, установленный на MZ вместо оригинального карбюратора BVF.
Три 2-дюймовых карбюратора SU HD8, установленные на Jaguar E-типа

Карбюраторы SU поставлялись с несколькими размерами горловины как в британских (дюймах), так и в метрических (миллиметрах) единицах измерения.

Карбюратор идентифицируется по буквенному префиксу, который указывает тип поплавка:

"H": введен в 1937 году, в котором поплавок имеет рычаг, залитый в его основание, который крепится к нижней части карбюратора с помощью полого болта или банджо-фитинга. Топливо проходит через рычаг в корпус карбюратора. Болт прикрепляется к корпусу карбюратора сразу за узлом главного жиклера.
"HD": введен в 1954 году с поплавковой чашей, установленной так, чтобы ее рычаг крепился непосредственно под главным жиклером и концентрично относительно него. Рычаг имеет фланец, который крепится 4 винтами к днищу карбюратора и уплотнен резиновой диафрагмой, объединенной с главным жиклером.
«HS»: представленный в 1958 году поплавок может быть жестко или резиновым креплением к основному корпусу, топливо передается по внешней гибкой трубе к жиклеру. Струя движется вниз, чтобы обогатить смесь для холодного пуска, когда тяга «воздушной заслонки» потянута.
«HIF»: (1972) поплавок является горизонтальным и цельным (отсюда и название) горизонтальным встроенным поплавком. Пример: [21] 1972–1974 гг. МГБ.
Типы «HV» (1929), «OM» и «KIF» также существуют, но использовались реже. [22]

Британские размеры включают 1-1 / 8 ", 1-1 / 4", 1-1 / 2 ", 1-3 / 4", 1-7 / 8 "и 2", хотя не все типы (H, HD, HS, HIF) предлагались во всех размерах.

Были также модели H, сделанные в 2-1 / 4 "и 2-1 / 2", теперь устаревшие. Специальные карбюраторы (Norman) производились размером до 3 дюймов.

Чтобы определить размер горловины по номеру типа: Если последнее число (после одной, двух или трех букв, начинающихся с H) имеет 1 цифру, умножьте это число на 1/8 дюйма, затем добавьте 1 дюйм. Например, если номер типа HS6, окончательное число будет 6: 6/8 = 3/4 дюйма, прибавьте 1, итого 1-3 / 4 дюйма и т. Д.

Если окончательное число состоит из двух цифр, это размер горловины в мм. Например, если номер типа HIF38, окончательное число будет 38, размер - 38 мм и т. Д.

Топливные насосы СУ [ править ]

В 1929 году SU представила электрический топливный насос Petrolift, который можно было использовать вместо обычных в то время насосов вакуумного типа. В 1932 году он был заменен топливным насосом типа L, в котором для управления диафрагменным насосом использовался соленоид .

См. Также [ править ]

  • Амаль (карбюратор)
  • Зенит карбюратор

Заметки [ править ]

  1. ^ SU Company Limited, 386–388 Euston Road, NW Capital 5 000 фунтов стерлингов в акциях по 1 фунту стерлингов. Создана для приобретения у Г. Х. Скиннера определенных изобретений, касающихся карбюраторов для автомобилей и т. Д.
    Зарегистрированы новые компании. Частные компании. Автомоторный журнал, 24 сентября 1910 г.

Ссылки [ править ]

На момент редактирования в этой статье используется контент из PESWiki , источника, лицензированного в соответствии с условиями GNU Free Documentation License, которая была импортирована в Википедию до ноября 2008 года и, следовательно, имеет действительную лицензию для использования в Википедии. Все соответствующие условия должны быть соблюдены. Оригинальная статья была на PowerPedia: Carburetor .


  1. ^ The Two Rs Flight журнал, стр 577, 7 мая 1954
  2. ^ a b Некролог. Мистер Г. Х. Скиннер. The Times , среда, 6 января 1932 г .; стр. 12; Проблема 46023
  3. ^ a b c E A Вперед, Справочник по коллекциям, иллюстрирующим наземный транспорт, II. Механические дорожные транспортные средства , Музей науки Южного Кенсингтона, 1936 г.
  4. ^ a b c d Некролог. Г-н Томас С. Скиннер, The Times , суббота, 15 ноября 1958 г., выпуск 54309, стр. 10.
  5. ^ а б Х. Джонс: Герберт Уэйкфилд Бэнкс Скиннер. 1900-1960 гг. Биографические воспоминания членов Королевского общества, том 6, (ноябрь 1960 г.), стр. 259-268, издатель: Королевское общество
  6. ^ Карбюратор Музея науки (1965), секционированный
  7. ^ 3257 GH Скиннер, Карбюраторный аппарат. сообщается на странице 152, AutoMotor Journal 3 февраля 1906 г.
  8. ^ 'Лилли и Скиннер, The Times , вторник, 2 июня 1896 г .; стр. 14; Проблема 34906
  9. ^ Усовершенствование карбюратора Скиннер-Юнион. Коммерческий двигатель , 24 августа 1920 г., стр.28.
  10. ↑ Профиль профессора Герберта Скиннера, The New Scientist, 14 ноября 1957 г.
  11. ^ а б Джеймс Лизор, Колеса к удаче , Стратус, Корнуолл 2001 ISBN  0755100476
  12. ^ Колин Кэмпбелл, Настройка для экономики , Springer 1981 ISBN 9780412234903 
  13. ^ Ник Мейкл, Спитфайр Маллока: История и восстановление PK350 , Каземат 2014 ISBN 9781612002521 
  14. ^ a b Бернетт, Джон (2012). Каталог компании SU Carburettor . Солсбери: Burlen Fuel Systems.
  15. ^ a b Джеймс Лизор, Wheels to Fortune , Стратус, Корнуолл, 2001 ISBN 0-7551-0047-6 
  16. ^ Герберт Уэйкфилд Бэнкс Скиннер. 1900-1960 Х. Джонс, Биографические воспоминания членов Королевского общества 1960
  17. ^ a b Номер компании Регистрационной палаты 00318520
  18. ^ "Карбюратор SU остановлен забастовкой протеста" . Честный Джон Классикс . 5 января 1973 . Проверено 7 февраля 2021 года .
  19. ^ Номер компании Регистрационной палаты 03285338
  20. ^ Руководство по ремонту владельцев карбюраторов SU от Дона Пирса: Часть 1 Глава 2 и Часть 2 Тип H, Haynes Publishing Group, Spsrkford YEOVIL Somerset England. Авторское право JH Haynes and Company Limited, 1976 г.
  21. ^ https://mossmotors.com/mgb/fuel-intake-emissions/carburetors/hif4-carburetor
  22. ^ Технические страницы SU

Внешние ссылки [ править ]

  • Burlen Fuel Systems - производитель оригинальных карбюраторов SU
  • Комплексный инструмент для выбора и анализа игл SU и карбюратора Стромберга
  • Руководство по настройке и тюнингу карбюраторов СУ
  • Руководство журнала Classic Motorsports по пониманию, настройке и восстановлению SU