Саппертонский железнодорожный туннель

Саппертонский туннель

Железнодорожные тоннели с рубкой
Обзор
Линия	Золотая долина
Расположение	Саппертон, Глостершир
Статус	оперативный
Технический
Длина	1 миля 104 ярда
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)

Саппертоне Железнодорожный тоннель является железнодорожным тоннелем возле Саппертона , Глостершир в Соединенном Королевстве . Он несет линию Золотой долины от Страуда до Суиндона через откос Котсуолда. Он был начат железной дорогой Челтнем и Грейт-Вестерн Юнион в 1839 году и перешел в Грейт-Западную железную дорогу в 1843 году, завершившуюся в 1845 году. ^[1] На самом деле есть два туннеля, главный на 1 миле 104 ярда (1704 м) в длины, ^[2] и разделенных коротким промежутком, второй - всего в 353 ярдах (323 м). ^[3]

Строительные, инженерные и эксплуатационные трудности [ править ]

Первоначальные планы туннеля, датируемые 1835 годом, были необычными в том смысле, что предполагалось построить туннель на кривой, но, похоже, от него отказались до того, как было закончено какое-либо строительство; остались некоторые работы, которые, как считается, относятся к подходному маршруту для первоначальной линии, но на этой линии не проводились раскопки для самого туннеля. В 1836 г. инженером проекта был назначен мистер Брюнель; ^[4] это относится к Исамбарду , но также упоминается причастность «Марка (так в оригинале) Брунеля» . ^[5]Брюнель пообещал избавиться от "нежелательной" кривой, и планы пересмотренной прямой трассы были депонированы в 1838 году. Предварительные шахты были вырыты, работа началась в 1837 году, чтобы определить геологические условия, на той же прямой трассе, на которой проходил туннель. в итоге был построен. В 1841 году началась работа над четырьмя дополнительными валами большего диаметра, которые указаны как 3 ^{[ какой? ]} или 6 метров ^[6] по разным источникам, плюс пробный курс вдоль трассы туннеля. Линия была открыта в 1845 году.

Геологический разрез железнодорожного туннеля Саппертон

Было обнаружено, что предполагаемый маршрут проходил через слой фуллерной земли , который был недостаточно устойчивым для строительства туннеля. ^[5] Поэтому планы были пересмотрены, чтобы расположить туннель в более устойчивых пластах на меньшей глубине за счет более крутых уклонов на подходах. Это также уменьшило длину туннеля с 2 830 ярдов (2590 м) при уклоне 1 к 352.в плане 1836 года, или 2,730 ярдов (2,500 м) на 1: 330 в плане 1838 года (1 из 90 в главном туннеле, когда он построен, и 1 из 57 на подходе к нему), и таким образом сократились затраты на строительство; статья 1950 года, основанная на первоначальном контракте и спецификации, процитировала директора, заявившего, что это «значительно сократит его длину и расходы», и утверждала, что это была фактическая причина перехода на меньшую глубину, а не просто эффект Это. В статье 1950 года говорилось, что дренаж через оолит был настолько хорош, что строительство, вероятно, начиналось с основания каждой шахты без дренажа. В октябре 1841 года Брюнель сообщил, что «дренаж воды осуществляется в нижний оолит без откачки в одном из промежуточных стволов» ^[7].Поэтому, хотя он включал геологический разрез (сделанный инженером GWR г-ном Р.П. Бреретоном ) ^[8], он не упоминал о земных проблемах Фуллера. ^{[4] В более} поздних статьях говорится, что этот раздел показывает, что коллектор на первоначально предложенном более глубоком уровне проходит через гораздо большую длину более толстой земли, чем туннель в том виде, в котором он построен, и что он также дает понять, что информация, полученная при рытье шахт дало бы понять, что это будет так. ^[5]

Эта диаграмма также ставит под сомнение необоснованные утверждения, которые иногда делаются ^{[9] [10],} что зазор между двумя туннелями является результатом обрушения крыши в первые дни строительства туннеля. ^[11] Этот зазор точно совпадает с участком уровня на вершине линии, а также с углублением в контурах земли над ним, которое опускает уровень грунта ниже глубины, на которой происходит переход от туннеля к выемке. внешние концы туннелей. Маловероятно, что случайный коллапс произошел, чтобы соответствовать этим характеристикам с такой удобной точностью. Также показано, что разрыв находится в более стабильных оолитовых слоях, а не в нестабильных участках земли Фуллера, которые более склонны к обрушению. ^[12]

Боковое выравнивание пересмотренного маршрута туннеля было таким же, как и запланированного более глубокого маршрута, и в результате остались десять разведочных стволов, пересекающих туннель и продолжающихся как ямы глубиной до 6 метров под полом туннеля. Ямы были закрыты деревом для поддержки пути и балласта. ^[13] Однако не осталось записей о том, были ли ямы засыпаны.

В 1950 году машинист поезда заметил пустоту под путями, и стало очевидно, что необходимо провести работы по стабилизации карьеров. ^[14] Первоначальная древесина была удалена, а ямы перекрыты сборными бетонными балками, усиленными рельсом с упором и поперечными звеньями. Было изготовлено на одну балку больше, чем требовалось для работы, и она хранилась в соседнем дворе. И снова не было зафиксировано, были ли ямы засыпаны.

В ноябре 2000 г. сильное наводнение привело к обрушению одной из заглушенных стволов. Были проведены аварийные работы в течение четырех недель для стабилизации разрушенного вала, и аналогичные профилактические работы были выполнены на некоторых других валах; ^[15] четыре больших вала, однако, остались нетронутыми. Ошибочный отчет приписывает повреждение обрушению проходящего под ним туннеля канала; ^[16] на самом деле туннель канала находится к северу от железнодорожного туннеля и не проходит под ним. ^{[ необходима цитата ]}

В 2001 году было решено испытать избыточную балку, оставшуюся после операций 1950 года до разрушения, чтобы определить ее прочность, в рамках исследований, направленных на определение того, выдержит ли маршрут нагрузки, необходимые для индекса доступности маршрута, равного 8. Было обнаружено, что что бетон ухудшился и не будет выдерживать нагрузки, требуемые для индекса более 5. ^{[ необходима цитата ]} Поэтому в срочном порядке ^{требовалась} дальнейшая стабилизация.

Операция проводилась в течение семи дней под полным контролем более 100 человек, работавших в 12-часовую смену, многие из которых были размещены во временных зданиях на площадке. Был использован рельсовый завод, стоящий на одном пути двухпутного туннеля, чтобы удалить другой путь и заменить находящиеся под ним балки. Балки 1950 года были разрезаны на три части с помощью пилы с алмазным наконечником для облегчения снятия. Каждая яма была затем натянутое с новыми сборных балок, одна основная опорная балка под каждым рельсом плюс дополнительные распорки балки, чтобы заполнить промежуток между ними. Новые балки были изготовлены из трех секций, чтобы избежать превышения рабочей нагрузки завода, которые были соединены, как только балки были на месте, с помощью болтов из нержавеющей стали. После того, как работа над одним треком была завершена,Железнодорожный завод был переведен в дорожный режим и переведен на новые балки, откуда он мог работать на другом пути.^{[ необходима цитата ]}

Только после того, как были удалены старые балки, стало известно, что ямы действительно были засыпаны в ходе ранее проведенных работ, и опасения упасть в шестиметровую яму были необоснованными. ^{[ необходима цитата ]}

Семидневное владение не дало достаточно времени, чтобы полностью стабилизировать все четыре больших вала. Приоритет был отдан двум наименее стабильным, и работа над ними была завершена, но оставшиеся два были стабилизированы лишь частично: балки под верхней линией были заменены, а балки под нижней линией остались в покое. Следующая операция была запланирована на Пасху 2002 года для выполнения этих окончательных замен. ^{[5] [6] [17]}

Обрушение кровли произошло в октябре 2009 года, что потребовало закрытия линии для работ по замене футеровки. ^{[18] [19]}

Несчастные случаи [ править ]

Столкновение произошло около туннеля Саппертон (неверно названного «Салпертон») 4 декабря 1851 года. Товарный поезд, приближавшийся к туннелю со стороны Суиндона, преодолел градиент после проезда станции Тетбери-роуд , и водитель решил разделить поезд , забирая переднюю часть вперед и возвращаясь позже, чтобы собрать заднюю часть. К сожалению, тормоза на задней части вышли из строя, и он побежал вниз по склону, чтобы столкнуться с следующим поездом. Грузовые автомобили были уничтожены, а машинист и пассажиры следующего поезда получили травмы, однако погибших нет. ^[20]

29 октября 1855 года в туннеле произошла небольшая авария, в результате которой поезд разделился, и одна его часть разбежалась. Пострадавших или погибших не было, и считается, что расследование не проводилось. ^[21]

14 апреля 1896 г. в туннеле были убиты четыре платинщика. Об этом упоминается в Hansard от 27 апреля 1896 г. (в отчете «Страуд» неправильно написано как «Струд»), но никаких подробностей не приводится. ^[22]

9 декабря 2009 года дверь HST открылась недалеко от туннеля, и пассажир попытался закрыть ее, но безуспешно, но с некоторым риском. Местная газета попыталась сделать инцидент сенсационным, заявив, что пассажира «чуть не выбросило из поезда», когда дверь «распахнулась». Фактически никого не было рядом с дверью, когда она открывалась, и любой риск для пассажира возник полностью из-за его решения попытаться закрыть ее. ^[23]

По словам члена местного совета Эндрю Гравеллса, поезда должны быть оснащены устройствами, предотвращающими отправку со станций, если двери открыты. Это требование уже существует, ^[24] и более старые захлопывающиеся двери, такие как HST, были модернизированы центральной системой запирания дверей, в которой приводной засов, приводимый в действие охранником, предотвращает открытие дверей во время движения поезда. ; однако эта система не связана с органами управления движением. ^[25] Неясно, как система вышла из строя в этом случае; RAIB был проинформирован об инциденте , но отчет не представляется , существует на своем веб - сайте.

Перебои в работе поездов были вызваны 17 января 2011 года, когда егерь и двадцать гончих нарушили границу границы у восточного конца туннеля. Одна из гончих была сбита поездом и убита. Поезд был отменен, а другие поезда задержались. Злоумышленники исчезли к тому времени, когда прибыли офицеры британской транспортной полиции , и ни одна охота не признала ответственности. ^[26]

См. Также [ править ]

• Тоннель Саппертонского канала проходит очень близко к железнодорожному туннелю.
• Список туннелей в Соединенном Королевстве

Ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с железнодорожным туннелем Саппертон .