Скоттсвилл и Лерой Рэйлроуд

Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти вопросы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны ) Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найти источники:  «Скоттсвилл и Лерой Рейлроуд»  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( апрель 2016 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) Эта статья написана как личное размышление, личное эссе или аргументированное эссе , в котором излагаются личные чувства редактора Википедии или представлены оригинальные аргументы по теме. Пожалуйста, помогите улучшить его , переписав в энциклопедическом стиле . ( Апрель 2016 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) Тема этой статьи может не соответствовать руководящим принципам Википедии для компаний и организаций . Пожалуйста, помогите продемонстрировать значимость темы, цитируя надежные вторичные источники , не зависящие от темы и обеспечивающие значительное ее освещение, помимо банального упоминания. Если не удается показать известность, вероятно, статья будет объединена , перенаправлена или удалена . Найти источники:  "Скоттсвилл и Лерой Рейлроуд"  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR (Апрель 2016 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Scottsville и Лера железная дорога была гужевая короткой линия железной дорога работает от Скоттсвилла в Каледония , в штате Нью - Йорк , в Соединенных Штатах Америки . Он был зафрахтован в 1836 году и работал до 1840 года, когда изменения в системе каналов снизили спрос. На линии длиной в восемь миль использовались деревянные рельсы, которые были постоянным источником схода с рельсов.

Происхождение

Scottsville и Leroy железной дороги оказалось, так как многие короткие линии делают, короткие жизни, так и в длину. По словам одного историка:

Конные вагоны использовались на этой дороге в течение двух сезонов, в основном для того, чтобы привозить муку и гипс с мельниц на ее линии в Скоттсвилл для отправки. В этом предприятии было потрачено и потеряно сорок тысяч долларов. Эта дорога принадлежала исключительно Уитленду ; его учредители и акционеры были жителями этого города. Вначале строительство этой дороги не было дальновидным планом. Его проекторы планировали продвинуться до Батавии и на запад и соединить в Канандаигуа с дорогой, которая в то время строилась, от Оберна до этой деревни. Те, кто участвовал в этом проекте, были людьми предприимчивыми и широкими, и были в высшей степени достойными, если не добились успеха.^[1]

Следующий текст (без исправлений и с несколькими примечаниями) взят из книги Карла Ф. Шмидта « История города Уитленд », 1953 год.

Транспортная лихорадка поразила жителей Уитленда, как и почти все сообщества. Фермеры выращивали большие урожаи, и обрабатывались все новые и новые земли. Им нужны были лучшие средства для доставки своей продукции на растущие восточные рынки. Доставка их продуктов на речные склады или в Рочестер на воловных упряжках вызвала у них почти максимальную нагрузку. В письме, написанном Дональдом Маккензи из Каледонии « Фермеру Джинеси » в 1832 году, предлагалось проложить железную дорогу от Лероя через Каледонию , Мамфорд и Скоттсвилл до Рочестера .

"После длительного и общего знакомства с западной частью этого штата я убежден, что железная дорога от Лероя до Рочестера, вдоль долины Алленс- Крик ( Оатка ) и реки Дженеси , принесла бы пользу обществу, если бы она служила никакой другой цели, кроме как облегчить пересылку материалов для строительства других железных дорог в западном районе. Неисчерпаемые карьеры первоклассного строительного камня на берегу Алленс-Крик и прилегающего региона, обильные запасы гравия для конных троп, из водяной извести , из мореной извести, гипса Парижа, дуба, сосны и кедра встречаются в различных частях Каледонии, Леруа и Уитленда затем можно было бы легко переправить в другие части штата, где строились другие железные дороги.

Последствиями этого было бы значительное удешевление этих материалов, необходимых для строительства железных дорог. Стоит отметить, что в этом регионе есть явные признаки наличия угля и других полезных ископаемых, а дубовая древесина высшего качества. Также есть множество водных привилегий , где можно приготовить штукатурку, воду, известь и т. Д.

Д. МакКензи ".

В этот период местной истории была построена железная дорога Тонаванда из Рочестера в Батавию. Разговоры о маршруте его через Скоттсвилл, Каледонию и Ле-Рой по пути в Батавию ни к чему не привели, когда решение было принято в пользу более прямого маршрута. Недовольство местного населения таким исходом увеличило поддержку предложения Скоттсвилля и Лероя Railroad .

3 декабря 1835 года было подписано соглашение, в котором несколько человек согласились заплатить Пауэллу Карпентеру, Филиппу Гарбутту, Джону Макнотону и EHS Мамфорду с целью получения обзоров и оценок маршрута железной дороги вдоль Оатка-Крик из Скоттсвилла. в Mumford . Комитет должен был работать очень быстро, потому что следующее собрание жителей Уитленда, заинтересованных в такой железной дороге, было проведено в доме мистера Боутона 24 декабря. Пауэлл Карпентер был председателем, а Дж. П. Силл - секретарем собрания.

Г-н Элвин Сэвидж, проводивший обследование предполагаемого маршрута, сообщил, что строительство железной дороги практически осуществимо. Был избран новый комитет, в который вошли Пауэлл Карпентер, Абрахам Хэнфорд, Уильям Гарбут, EHS Мамфорд, Филип Гарбут и Кларк Холл.

Другое собрание состоялось 9 января 1836 года в доме Джорджа Энсина в Скоттсвилле. Предложение было принято « , что мемориал в обращении , которые будут представлены в нашу законодательную власть для Акта о Регистрации в имени предполагаются Scottsville и Лера железнодорожная компания быть настолько изменены , что село Каледонии вставляться и упоминается в качестве одного из мест , по которым сказали железной дорога пройдет ".

5 марта 1836 года с Уильямом Уоллесом был заключен контракт, согласно которому он работал инженером и приступил к работе, как только позволит погода. За свои услуги он должен был получать 3,50 доллара в день.

Создание корпорации

В мае был получен чартер на строительство железной дороги от Скоттсвилля до Лероя. Согласно некоторым источникам (например, « Ранние американские железные дороги» , «Внутренняя коммуникация» Франца Антона Риттера фон Герстнера, 1842-1843), первоначальное намерение состояло в том, чтобы добраться до Батавии, на расстояние в 26 миль. Учредителями были названы Пауэлл Карпентер, Абрахам Хэнфорд, Филип Гарбут, EHS Мамфорд, Кларк Холл, Ира Карпентер, Томас Холстед, Натаниэль Кларк, Дональд Макдональд и Томас Браун. Акционерный капитал корпорации составлял 200 000 долларов США, которые были разделены на акции по 50 долларов каждая.

В апреле 1836 года законодательным актом группе мужчин Уитленда было разрешено сформировать компанию по строительству железной дороги из Скоттсвилля в Канандайгуа . Предлагалось соединить эту железную дорогу в этом месте с дорогой, которая в то время строилась, от Оберна до Канандайгуа. Участок железной дороги от Канандайгуа до Рочестера был завершен до холмов Питтсфорда , и, согласно старому письму, «жители Рочестера частично отказались от железной дороги Женева и Канандаигуа, потому что не могли перебраться через холмы Питтсфорда. Они боялись следствие изучения маршрута через Мендон и долину Хоней из- за опасений, что он разветвляется через реку Дженеси.пересечь Каледонию и железную дорогу Лерой в Батавию » . В другом письме Элифалета Мердока от 29 января 1837 г., в частности, говорилось:« Земля для железной дороги из Буффало в Батавию уже куплена, и строительство начнется следующим летом, и я узнаем, что дорога из Оберна в Женеву, а также из Канандайгуа и Рочестера должна идти вниз по долине выхода Хони, и в этом случае нам нужно будет только пересечь реку Дженеси, чтобы открыть сообщение из Буффало в Олбаниесли эти улучшения вступят в силу, и я думаю, что у нас есть хорошие перспективы. Большая магистраль штата для железной дороги будет проходить через это место, и если так, то здесь будет возможность для спекуляций ".

Предварительное обследование маршрута было выполнено Уоллесом, но никаких дальнейших действий в отношении строительства даже не было предпринято.

Завершение

Вмешались финансовые трудности - постоянный риск в строительстве железных дорог, и завершение строительства пути из Скоттсвилля и Каледонии было отложено до сентября 1838 года. Железная дорога Скоттсвилля и Лероя, скорее всего, была завершена до Мамфорда в 1837 году и простиралась до Каледонии. в конце 1838 года. Обследование Стивена деревни Скоттсвилл показывает, что железная дорога начиналась перед складом Е. Т. Миллера и продолжалась через «миллиард», перед мельницами, примерно в ста пятидесяти футах к югу от Мейн-стрит. Затем он плавно повернул и побежал на юго-запад через Скотт Кресент; пересек Каледонию-авеню и пошел по набережной у южной линии католического кладбища. Он продолжался через фермы и поля, пока не достиг шоссе к востоку от дома Маквина.Железная дорога продолжалась по шоссе до магазина Филипа Гарбата, где проходила в углублении под платформой перед магазином. Железнодорожные пути проходили примерно на уровне цокольного этажа, что позволяло производить погрузку и разгрузку непосредственно в кладовую в подвале. Железная дорога поворачивала на юг через поля, по насыпи и огибала холм, почти параллельный железнодорожным путям.Железная дорога Балтимора и Огайо . В Центре Уитленда он пересекал шоссе, а затем бежал по южной стороне и параллельно шоссе, ведущему в Мамфорд . Примерно к северу от Смит-стрит он резко повернул на юг, пересек ручей по мосту и продолжил движение на юг по прямой через Смит-стрит. Затем он прошел по восточному берегу Спринг-Крик, миновал лесопилку Дональда Маккензи и попал на территорию старой школы Каледонии.

Строительство

Стяжки укладывались с прорезями в верхних поверхностях, чтобы удерживать дубовые балки или стрингеры, чтобы они не расползались. На стрингерах были прикреплены узкие полоски дуба размером примерно один на три дюйма, служившие гусеницами. Никакое железо не использовалось, кроме как на перекрестках с автомагистралями . Именно рельсы в конечном итоге стали причиной наибольших проблем и многих аварий. Рельсы никогда не были полностью покрыты железом и быстро изнашивались, вызывая множество сходов с рельсов . Поскольку деревянные рельсы не могли быть надежно закреплены шипами, тяжелые нагрузки заставляли их концы подпрыгивать с такой силой, что они проникали сквозь пол вагонов. ^[2]

Были заключены соглашения с Джорджем Шеффером, Кларком Холлом и Уильямом Маккензи, сыном Дональда Маккензи, на поставку деревянных брусьев из зеленого белого дуба «четыре на шесть». (Смету строительства железной дороги см. В Приложении №15.)

Эбенезер Бек был одним из главных подрядчиков на дороге. Уильям Кук был один из сортируя подрядчиков, и Джефферсон Edmunds был подрядчиком строительства моста через Oatka Крик в Mumford .

Железнодорожная линия от Скоттсвилля до Каледонии пролегала примерно восемь миль, а самый крутой изгиб имел радиус 1200 футов. Оценки были умеренными, самые тяжелые - между Каледонией и Мамфордом - 36 футов на милю, или 1 из 147 (0,68%).

Дорожное полотно для линии было довольно легко построить, не имело ни высоких насыпей, ни глубоких выемок в скалах - отличная случайность, учитывая отсутствие взрывных материалов. Кровать в среднем была двенадцать футов в ширину, с поперечными связями, установленными на том, что по сегодняшним меркам составляет необычайный интервал в четыре фута. Мост через Оатка-Крик был длиной в сто футов и покоился на двух каменных устоях и трех опорах.

Согласно одному отчету, общие затраты, включая землю, рабочую силу и подвижной состав (восемь грузовых вагонов), составили около 4000 долларов за милю, в общей сложности восемь миль и 32000 долларов.

На этой железной дороге использовались конные вагоны . У машин не было тормозов, а колеса были сделаны из кусков досок, скрепленных болтами. Оси были из железа, как оси вагонов. Говорят, что Томас Кейн из Скоттсвилля управлял Скоттсвилльской и Леройской железной дорогой , и он был инженером, проводником, пускателем поездов и тормозником.

У железной дороги было два пассажирских вагона почти квадратной формы, окрашенных в свинцовый цвет. Пассажирские вагоны редко использовались, за исключением Кларка Холла из Halls Comers (ныне Wheatland Center ) по воскресеньям, когда он, его семья и друзья ездили в Скоттсвилл, чтобы посетить церковь.

Рассказывают, что во время кампании Уильяма Генри Харрисона в 1840 году пассажирские вагоны использовались для перевозки группы мужчин из Каледонии, Мамфорда и Центра Уитленда на митинг вигов в Скоттсвилле. Из-за некоторых действий с переключателем и рельсами автомобили и их пассажиры были выброшены на гоночную трассу , когда автомобили проезжали по мосту дорожки. В этом преступлении обвиняли их друзей-демократов.

У жителей Лероя было несколько собраний, чтобы рассмотреть вопрос о строительстве железной дороги от городской черты до их деревни. Был проведен опрос, но люди отказались действовать. Г-н Томлинсон пытался заинтересовать людей продлением железной дороги от Каледонии до Томлинсона-Миллс, к югу от Лероя и оттуда до Батавии , но это также не удалось.

Операция

Железная дорога имела успех несколько лет. Он привозил муку с мельниц в Каледонии, Мамфорде, Уитленд-центре и Гарбутте в Скоттсвилл. Здесь груз переправляли на лодки в Оатка-Крик, за мельницами. Затем лодки прошли через ручей к каналу реки Скоттсвилл-Дженеси, а затем в реку.

Джеймс Р. Кларк из Каледонии был горячим сторонником железной дороги. Он был настолько уверен в том, что это будет продолжено для Лероя, что назвал свою таверну (ныне дом миссис Ф. Ф. Кейт) Железнодорожным домом. Через год после завершения строительства железной дороги Кларк обратился к Уильяму Гарбутту, который в то время был президентом, с предложением взять на себя управление железной дорогой. Гарбутт представил петицию правлению на его следующем заседании в Мамфорде, и Кларк получил в аренду дорогу и подвижной состав на срок в несколько лет.

Строительство железной дороги из Скоттсвилля в Каледонию не могло решить их транспортную проблему. Другая половина проблемы заключалась в том, чтобы загрузить лодки в Скоттсвилле и направить их к реке, а оттуда в Рочестер и канал Эри .

Успех железной дороги Скоттсвилл-Лерой был кратковременным. Пока он действовал вместе с каналом реки Скоттсвилль-Дженеси, это был успех; железнодорожные вагоны затем можно было разгружать на «миллярде», а продукты перебрасывать на лодки, расположенные в ручье позади заводов. Но с завершением строительства канала долины Дженесив 1840 году этот участок реки Оатка-Крик между водозаборными воротами и мукомольными заводами, который был частью старого канала Скоттсвилл-Дженеси, устарел и больше не мог использоваться лодками по каналу. Возникла необходимость построить новые склады на берегу канала Дженеси Вэлли и на «острове». Остров представлял собой участок земли треугольной формы, окруженный каналом долины Дженеси, притоком и ручьем Оатка. Железную дорогу Скоттсвилл-Лерой нельзя было продлить до новых складов на «острове», потому что уклон от Рочестер-стрит до складов был слишком крутым. Стоимость перевозки грузов от конца железнодорожной линии «милъярдом» до лодок или складов на канале была слишком высокой.

В письме, написанном Джеймсом Р. Кларком, говорится, что покупать лошадей, снаряжение и упряжь было дорого. После погрузки восьмидесяти бочек муки на четыре товарных вагона из-за острых фланцев на колесах порезались деревянные рельсы, и вагоны сошли с рельсов. Затем потребуется полдня, чтобы вернуть машины на рельсы. Различные трудности вынудили железную дорогу Скоттсвилл-Лерой прекратить работу вскоре после 1840 года.

Устав

Устав Скоттсвилля и Лероя железной дороги ^[3]

ГЛАВА 420

Закон о строительстве 3 железных дорог от Скоттсвилля до Лероя.

Сдан 21 мая 1836 г.

П. 1. Все лица, которые станут акционерами в соответствии с настоящим законом, будут и настоящим учреждаются политическим и корпоративным органом сроком на пятьдесят лет под названием «Скоттсвилл энд Лерой Рейл-Роуд Компани». с целью строительства и обслуживания железной дороги между деревней Скоттсвилль в графстве Монро и городом Лерой в графстве Дженеси, начинающейся в деревне Скоттсвилль или около нее, и оттуда через Мамфорд и Каледонию до таких в городе Лерой и на таких дорогах, которые большинство директоров указанной компании сочтут наиболее приспособленными к общественным помещениям, и могут принимать, перевозить, перевозить и перевозить имущество и людей по тому же полномочию. и сила пара, или животных, или любая механическая сила, или любая их комбинация.

П. 2. Если указанная корпорация не будет в течение двух лет после принятия настоящего закона начать строительство указанной дороги и потратить на нее не менее пяти тысяч долларов, и не будет в течение четырех лет с момента принятия это действие, закончить указанную дорогу и ввести ее в действие, тогда указанная корпорация отныне навсегда прекратит свое существование, и этот акт будет недействителен.

П. 3. Акционерный капитал указанной корпорации составляет двести тысяч долларов, которые должны быть разделены на акции по пятьдесят долларов каждая, которые считаются личной собственностью и передаются таким образом, как указанная корпорация должна в своем внутреннем законодательстве. непосредственный; и Пауэлл Карпентер, Авраам Хэнфорд, Филип Гарбут, Элиху Х.С. Мамфорд, Кларк Холл, Ира Карпентер, Томас Холстед, Натаниэль Кларк, Дональд Макдональд и Томас Браун, будут уполномоченными или получать подписку и распространять акции.

П. 4. Корпорация, созданная настоящим, будет обладать и пользоваться всеми привилегиями и положениями, которые предоставлены и сделаны в пользу корпорации, созданной в соответствии с законом «Закон о строительстве железной дороги из Аттики в Буффало». принят 3 мая 1836 г., и на него распространяются все условия и ограничения, которые в соответствии с вышеупомянутым законом налагаются на указанную в нем корпорацию, за исключением случаев, предусмотренных в настоящем документе.

П. 5. Любое заявление, которое должно быть подано вице-канцлеру в соответствии с настоящим законом, должно быть направлено вице-канцлеру округа, в котором земля, которую предлагается взять, должна быть расположена: Все уведомления и встречи, требуемые в упомянутом выше акте до, публикуется и хранится в одном из округов, через которые настоящим разрешается проложить указанную железную дорогу.

П. 6. Указанная корпорация может получить сумму, не превышающую пяти центов за милю, за перевозку любого пассажира и его обычного багажа.

Ориентировочная стоимость строительства

СМЕТА НА СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ^[4]

Комиссарами по оценке были Пауэлл Карпентер, Филип Гарбут, Уильям Гарбут, Джон Макнафион и EHS Мамфорд.

использованная литература