Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Solway Junction, железная дорога
Solway Viaduct.jpg
Виадук Солуэй - Железная дорога Солуэй-Джанкшн
Обзор
LocaleШотландия
Продолжается какКаледонская железная дорога
История
Открыт13 сентября 1869 г.
Закрыто27 апреля 1931 г.
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)
Карта железной дороги Солуэй-Джанкшн
(Aston & Barrie, 1932; стр.28)
SJR Map.jpg
Solway Junction, железная дорога
Легенда
Стрелка влево Каледонская железнодорожная магистраль Правая стрелка
Kirtlebridge
Аннан Шавилл
Аннан
Стрелка влево Железная дорога Глазго, Дамфриса и Карлайла Правая стрелка
Виадук Солуэй над Солуэй-Ферт 
Шотландия
Англия
Bowness
Whitrigg
Карлайл и железная дорога Силлот-Бэй Верхняя правая стрелка
Kirkbride Junction
Санихольм
Abbey Junction
Нижняя левая стрелка Карлайл и железная дорога Силлот-Бэй
Бромфилд
Железная дорога Мэрипорт и Карлайл Верхняя правая стрелка
Брайтон
( M&CR )
Нижняя левая стрелка Железная дорога Мэрипорт и Карлайл

Солуэй железнодорожный узел был построен независимой железнодорожной компании , чтобы сократить маршрут от железорудных шахт в Камберленд на металлургическом заводе в Ланаркшир и Эйршир .

Он открылся в 1869 году и включал виадук длиной 1 милю с 8 цепями (1,8 км), пересекающий Солуэй-Ферт , а также подъездные пути, соединяющие существующие железные дороги с обеих сторон.

Виадук был подвержен повреждениям из-за плавучих ледяных щитов, а рост стоимости ремонта и технического обслуживания, а также падение объемов движения, поскольку поля Камберленда стали неконкурентоспособными, привели к закрытию виадука в 1921 году. Виадук и соединяющие железные дороги были демонтированы, и теперь остались только береговые набережные.

История [ править ]

Зачатие [ править ]

В конце 1850-х годов деловые круги были заинтересованы в улучшении транспортных средств для железной руды, добываемой в районе Канонби, в южном Дамфрисшире, недалеко от английской границы. Они намеревались доставить минерал в гавань Аннана (на северном берегу Солуэй-Ферт), откуда его можно было переправить прибрежным транспортом. Они обратились к Джеймсу Брунлизу , инженеру-строителю с опытом работы в прибрежных зонах . Он посоветовал воздержаться от схемы, которая частично дублировала бы маршрут Глазго и Юго-Западной железной дороги (G & SWR), но он связал их с бизнесменами в Камберленде, которые наняли его для планирования железной дороги от месторождения железа Камберленд до новой гавани. в Боунессе, на южном берегу Солуэя.

Обе группы посовещались и пересмотрели свои планы; они спроектировали железную дорогу, которая будет пересекать Солвей по виадуку, соединяя существующие железные дороги по обе стороны от Солуэя. В то время было интенсивное движение железной руды из Камберленда в Ланаркшир и Эрширский металлургический завод по железной дороге через Карлайл и Каледонскую железную дорогу , Глазго и Юго-Западную железную дорогу или каботажным судоходством. 92 000 тонн железной руды было экспортировано из Камберленда в Шотландию в 1863 году. Маршрут виадука позволит значительно сэкономить километраж и избежать заторов в Карлайле. Виадук должен был стать самым длинным в Европе, [1]и в целом линия от Киртлбриджа до Брайтона будет чуть более 20,4 миль в длину, включая ответвления, общая длина будет около 25 миль (40 км). Брюнлис был инженером-проектировщиком как виадука, так и линии. [2] [3]

Парламентское рассмотрение законопроекта о железной дороге Дамфриса и Камберленда (Солуэй-Джанкшн) состоялось на сессии 1864 года. G & SWR возражал против схемы, поскольку имел тенденцию захватить их трафик и перенаправить его на Каледонию: это возражение было отменено, однако [3], и компания была авторизована (как Solway Junction Railway ) 30 июня 1864 года с капиталом в £ 320 000 и прогнозируемая стоимость 315 000 фунтов стерлингов. [4] [5] Первым председателем компании был Джеймс Дис из Уайтхейвена; [6] его вскоре сменил Александр Брогден . [7]

В 1865 году был принят еще один закон, разрешающий отклонения линии в Камберленде. [8] В 1866 году были внесены два законопроекта. Законопроект о линии от Брайтона, соединяющей перекресток Уайтхейвен в Флимби (что делает SJR независимым от Мэрипорта и Карлайла) не соответствовал его предварительному уведомлению и поэтому был отклонен парламентом [9], но привел к удовлетворительному соглашению с M&C. [10] [11] Был также принят закон, разрешающий увеличение капитала на 60 000 фунтов стерлингов и дальнейшее заимствование 20 000 фунтов стерлингов: он также разрешал Северной Британии и G& SWR подписывать по 100 000 фунтов стерлингов каждому, если они того пожелают. [11] В 1867 году был получен еще один Акт; вместо того, чтобы идти параллельно железной дороге Силлот(арендованный Северной британской железной дорогой ), Solway Junction будет использовать проезд по нему между Киркбрайдом и аббатством Холм. [12] Акт 1867 года (а также удаление проема из конструкции виадука) также подтвердил соглашение с Maryport и Carlisle и позволил каледонцам подписаться на тех же основаниях, что и North British и G & SWR. [13] Каледонцы, встревоженные возможностью перенаправления прибыльных перевозок железной руды из своей системы, действовали (в отличие от других компаний) по неявному приглашению. В сентябре 1867 года акционеры обеих компаний ратифицировали соглашение, в соответствии с которым каледонцы подписались на 60 000 фунтов стерлингов в размере 5% привилегированных акций в Solway Junction и управляли линией. [14] [15][а]

Строительство [ править ]

Системная карта железной дороги Solway Junction

Виадук фактически представлял собой эстакаду с 193 пролетами по 30 футов (9,14 м); каждая опора состояла из пяти чугунных колонн полого сечения диаметром 12 дюймов (305 мм); внешние колонны были укреплены, выступая в качестве опор для трех внутренних несущих колонн. Колонны были заложены на железных трубчатых сваях, которые забивались паровым сваебойным станком после неудачной попытки привинтить их к основанию. Первоначально виадук должен был иметь 80 30-футовых пролетов, железная дорога должна была проходить по твердой насыпи до отметки отлива с обеих сторон. Должен был быть предусмотрен 36-футовый пролет, позволяющий проходить малым судам к верхнему району Солуэй (главным образом в Порт-Карлайл ); [16]Торговая палата, однако, возражала против такого серьезного препятствия приливным потокам и требовала 50-футового проема для прохода паровых буксиров. Организаторы сначала согласились с обоими возражениями [17], но в Билле 1867 года не было предусмотрено места для открытия, промоутеры утверждали, что движение в Порт-Карлайл было незначительным и не должно допускаться нарушение конструкции виадука. Этот аргумент победил; Хотя Торговая палата подтвердила свою более раннюю позицию, согласно которой движение порта Карлайл не было незначительным, [18] Парламент был убежден, что он был незначительным по сравнению с прогнозируемым движением по виадуку, и при строительстве виадука не предусматривалось прохождение судов. через это; это положило конец любому коммерческому использованию гавани в Порт-Карлайл.

Стоимость путепровода и набережной составила 100 000 фунтов стерлингов. Он имел 193 пролета с 2 892 тоннами чугуна для свай и колонн и 1 807 тоннами кованого железа в надстройке; он был достаточно широким, чтобы принять двухпутный путь (если это впоследствии потребовалось), но проложили только однопутный. Наибольшей инженерной трудностью на линии оказалось не строительство виадука, а участок линии длиной в милю и четверть (2 км) через Боунесс-Мосс на стороне Камберленд. Мох в своем естественном состоянии представлял собой поднятое болото, «небезопасное для крупного рогатого скота и лошадей», и пришлось приложить значительные усилия, чтобы создать устойчивую гусеницу.

Открытие [ править ]

Пробная поездка была совершена 26 июня 1869 года, перед инспекцией Торгового совета [19], и 13 сентября 1869 года началось грузовое движение, по три поезда с минеральной водой в каждую сторону ежедневно. [20] Линия открылась для пассажиров между Киртлбриджем и Боунессом 8 марта 1870 года, [21] но инспектор Торгового совета не одобрил пассажиропоток через участок Боунесс-Мосс, пока не убедился, что он был должным образом консолидирован за счет грузовых перевозок. После повторного осмотра 23 июля 1870 г. он был передан в пользование пассажирам: первый пассажирский поезд по линии (28 июля 1870 г.) был «особенным» из Аспатрии к сельскохозяйственной выставке в Дамфрисе. [22]Регулярное пассажирское сообщение - четыре поезда в день между Киртлбриджем и Брайтоном с промежуточными станциями в Аннане и Боунессе - началось 8 августа 1870 года. [23] Станция в Abbey Junction открылась 31 августа 1870 года. [24]

Финансовые трудности [ править ]

Трафик минералов так и не оправдал первоначальных ожиданий; К марту 1871 года правление сожалело о том, что сокращение объемов отправляемой в Шотландию железной руды означало меньший объем перевозок и более низкие доходы, чем предполагалось. В предыдущем полугодии поступления составили 3741 фунт стерлингов, эксплуатационные расходы - 3487 фунтов стерлингов, а проценты по долговым обязательствам - 4036 фунтов стерлингов. [25] В 1873 году SJR продало линию между Аннаном и Киртлбриджем Каледонии за 84 000 фунтов стерлингов, при этом каледонцы заплатили еще 40 000 фунтов стерлингов за землю: Закон, разрешающий это, также был использован для реструктуризации долга SJR; теперь его долговые обязательства должны были выплачиваться 3,5%, а не 5%. [26] Снижение причитающихся процентов не имело значения; к марту 1877 года операционная выручка в предыдущем полугодии все еще составляла всего 4560 фунтов стерлингов, а операционная прибыль в размере 1046 фунтов стерлингов позволяла выплачивать 2% годовых дивидендов по облигациям. [27] В середине 1870-х годов испанская железная руда стала легко и дешево доступна и была отправлена ​​прямо в порты Эйршира, конкурируя с камбрийской рудой. SJR также впоследствии утверждал, что он был намеренно лишен большей части оставшегося трафика со стороны Maryport, Carlisle и Caledonian, которые продолжали направлять движение через Carlisle, если (а в некоторых случаях несмотря на то, что они были) явным образом проложены через SJR грузополучателем. . [28]Оборот чугуна в первой половине 1878 г. составлял лишь одну треть от показателя 1877 г., выручка за полугодие составила менее 2700 фунтов стерлингов, а чистая операционная прибыль составила 104 фунта стерлингов. [29] Задолженность по процентам по долговым обязательствам к тому времени превысила 8000 фунтов стерлингов. [30] Произошло небольшое восстановление, и к 1880 году дивиденды снова выплачивались по долговым обязательствам, но задолженность по процентам накапливалась. Таким образом, у компании не было финансового состояния, чтобы выдержать потерю виадука и необходимость больших затрат на его ремонт.

Debacle [ править ]

Зимой 1874-75 в нескольких столбах появились продольные трещины; вода попадала внутрь и в холодную погоду замерзала. Это произошло на одиннадцати несущих колоннах (которые были заменены) и около двадцати «граблин», которые были «подрезаны». Чтобы предотвратить любое повторение, были просверлены полудюймовые отверстия чуть выше отметки максимального уровня воды. Некоторые распорки также были сломаны ударом плавучего льда, но ни одна колонна не пострадала. [31]

В январе 1881 г. большую часть месяца длились исключительно похолодания, в верховьях устья и рек, питающих его, скопился лед. Образовались пласты льда толщиной до шести дюймов; фрагменты этих пластов налетели друг на друга и замерзли, что привело к образованию глыб льда толщиной до шести футов (двух метров). [31] Когда период холода закончился, лед начал падать на виадук примерно 25 января, но не было никаких повреждений конструкции до 29 января, когда стало намного больше льда. Максимальная скорость воды по виадуку (в полуотливе) составляла около восьми-десяти миль в час, а удары льдин.удар о опоры мог явно почувствовать любой, кто стоял на мосту; шум был слышен за милю. Утром 29 января повреждены три грабли и одна несущая колонна. Были оценены повреждения, произведен текущий ремонт, и поездам разрешено движение по путепроводу с осторожностью. [31] В течение 30 января несколько опор не выдержали повторных ударов; к утру 31 января было обнаружено, что пять опор, состоящих из пяти столбов каждый, были полностью разрушены, и что очень много одиночных столбов на других опорах уступило место. [32] Лед продолжал опускаться крупными косяками и наносить дальнейшие повреждения; до 3 февраля:

Повреждение столбов начинается на расстоянии 400 ярдов от английского побережья и простирается в различной степени примерно до 100 ярдов от шотландской стороны. На промежуточном расстоянии между этими точками пропало всего 44 целых опоры, две из которых - двойные опоры по 10 колонн каждая; и другие столбы были сломаны с интервалами в других местах, в результате чего общее количество столбов сломано более 300. В некоторых местах, где опоры полностью снесены, пролеты остаются на месте, но есть два полных промежутка в мосту, где опоры, балки , плиты и железная дорога полностью исчезли. Эти две бреши в конструкции вместе составляют от 300 до 400 ярдов. [33]

Зимой 1879-1880 гг. Произошла катастрофа на мосту Тей , и последующая комиссия по расследованию торговых операций (на которой Брюнлис появился в качестве инженера с большим опытом успешного проектирования железных виадуков) свалила вину на низкое качество изготовления и вопиющие дизайнерские решения. Томас Бауч . Сэр Джозеф Пиз депутат, отметив , что Brunlees описывал виадук « как точно так же в строительстве , как мост Тей» поставить вопрос в парламенте , чтобы Джозеф Чемберлен Председатель Совета по торговле : "

проверялся ли этот мост до его открытия инженером, назначенным Торговым советом; и, если да, сообщил ли такой инженер об опасности, которая может возникнуть из-за давления плавучего льда; и какие шаги он намеревается предпринять до того, как мост Солуэй снова откроется для движения в целях обеспечения общественной безопасности, в случае второго моста такой же конструкции, который оказался неспособным выдержать давление штормов или наводнений. , и которые были должным образом проверены должностными лицами Совета по торговле до того, как они были открыты для общественного транспорта? " [34] [b]

Майор Мариндин из железнодорожной инспекции провел расследование, чтобы установить причину отказа и, следовательно, дать соответствующие рекомендации по соответствующему проекту реконструированного виадука Солуэй. Он сообщил, что отказ произошел не из-за давления большой массы льда, скопившейся и зажатой в конструкции, а в результате кумулятивного разрушения отдельных колонн, пораженных льдинами:

если принять во внимание импульс, который может быть приобретен куском льда площадью двадцать семь квадратных ярдов и в местах толщиной шесть футов (размеры одного куска фактически измерены) при скорости потока десять миль в час, то неудивительно, что чугунные колонны диаметром двенадцать дюймов и толщиной семь восьмых дюйма, которые из-за длительных морозов находились в очень хрупком состоянии, не выдержали удара. ... непосредственная близость пирсов не позволяла льду уйти так быстро, как если бы пролеты были широкими ... массы льда, которые не могли ускользнуть, снова и снова разбивались приливом о пирсы, которые они не могли пройти ... ... плавающие блоки ударялись и разбивали столбец за столбцом, пока, наконец, не разрушился весь пирс после того, как он был разрушен по частям.

Реконструкция виадука [ править ]

Осуждая Южный виадук Буша за дефектный фундамент после тщательных испытаний, полковник Йолланд (глава железнодорожной инспекции) также высказал свое мнение о том, что «опоры, построенные из чугунных колонн тех размеров, которые использовались в этом виадуке, не должны в будущем санкционироваться Совет по торговле ». [37] [c]В отчете Мариндина отмечается, что «Эта катастрофа является очень убедительным доказательством ненадежности небольших чугунных колонн, когда они используются в качестве опор виадуков в местах, где они могут быть подвержены любому удару или внезапному сотрясению», но сделал несколько иной вывод. : что «в будущем было бы намного лучше избегать любого такого способа строительства». Следовательно, Мариндин не стал требовать от любой реконструкции виадука использовать только колонны из кованого железа: «Я, однако, не считаю, что реконструкция этого виадука должна вызывать возражения при условии должной осторожности, будь то возведение деревянные ледяные крылья или замену кованых железных граблей достаточной прочности, чтобы выдерживать удары плавающего льда,чтобы защитить чугунные несущие колонны от любой такой опасности ... И стоит задуматься, не лучше ли увеличить ширину пролётов в центре канала, чтобы лед мог проходить более свободно, чем он делает в настоящее время ".

Реконструкция виадука началась летом 1882 года: в перестроенном виадуке три внутренние колонны на каждой опоре по-прежнему были чугунными, но две внешние «грабли» представляли собой единую кованую железную трубу, заполненную бетоном и снабженную деревянные ледяные отбойники. Сваи фундамента оригинальные Грабли были сохранены, но чугунными клипы были пробиты вокруг них, и кольцевое пространство между клипами и сваи заполнены цементом. [38] Хотя к августу 1883 года реконструкция виадука была достаточно продвинута, чтобы строить движение по нему, [38] пассажирские перевозки по этой линии возобновлялись только 1 мая 1884 года. [39]

Зависимость от Каледонии [ править ]

Железная дорога Солуэй Джанкшн получила (1882 г.) законопроект, позволяющий собрать еще 30 000 фунтов стерлингов для финансирования реконструкции виадука, причем дополнительный долг имел приоритет над всеми предыдущими заимствованиями или акциями, включая 60 000 фунтов стерлингов привилегированных акций, принадлежащих Каледонии. SJR хотел предоставить Северной Британии управляющие полномочия и не хотел собирать деньги за счет дальнейшей задолженности (и зависимости) от Каледонии, которая, по их мнению, использовала аренду SJR для нанесения ущерба интересам акционеров SJR. Каледониан был готов предоставить ссуду 30 000 фунтов стерлингов в качестве 4% акций первой облигации, имея приоритет над облигациями SJR и его существующими привилегированными акциями, но только в том случае, если NBR не получил полномочий по управлению SJR. [40]Впоследствии Caledonian обратилась в суд, получив решение о том, что ее соглашение 1867 года с SJR, согласно которому у Каледонии был первый отказ в любой дальнейшей эмиссии акций SJR, не позволяло SJR получать деньги другими способами, такими как ипотека. [41] SJR, утверждая, что положения Закона 1882 г. при правильном толковании исключают право первого отказа каледонцев, обратился в Апелляционный суд, который вынес решение в их пользу; [42] Каледонец передал дело в Палату лордов, и окончательное решение (в июле 1884 г.) заключалось в том, что каледонианец не имел права настаивать на том, что их предложение о приобретении акций первой облигации лишало SJR права рассматривать другие способы увеличения суммы залога. Деньги; поэтому каледонская апелляция была отклонена с затратами при условии, что SJR пообещал, что какие бы средства сбора денег они ни выбрали, каледонцы сначала откажутся. [43]

SJR также стремился уменьшить свою зависимость от Мэрипорта и Карлайла, но безуспешно. Пункты законопроекта SJR 1882 года, которые давали ему полномочия от Брайтона до Мэрипорта, были отклонены. В 1883 году SJR способствовали Билл для линии бежать от Brayton к Bassenthwaite озера на Кокермут, Кесуика и Penrith железной дороги и Cleator и Workington Junction железной дороги способствовали Билл построить линию от Calva Junction, немедленно к северу от Workington, чтобы Brayton . Любая линия дала бы SJR возможность сквозного трафика, который не мог быть перехвачен M&CR, и M&CR выступал против обоих. [44] Законопроект SJR был отклонен, [45]и пока C & WJR получил свой Закон, он затем пришел к компромиссу с M&CR, который разбил надежды SJR; новая линия пролегала от перекрестка Кальва только до Лайнфута, на ответвлении Дервента от M&CR, M&CR предоставляла C & WJR полномочия по перемещению между этим местом и Брайтоном.

В 1889 году фракция совета директоров SJR после пары бурных собраний акционеров [46] и битв за доверенных лиц сместила других директоров и заручилась согласием акционеров на сделку с Каледонией; Каледонцы приобретут первые облигации на сумму 30 000 фунтов стерлингов под 3½%, предоставят половину директоров SJR, а половина поступлений от трафика будет покрывать как эксплуатационные расходы, так и расходы на обслуживание SJR. [47] У SJR был также опцион (который в свое время они реализовали) конвертировать 60 000 фунтов стерлингов привилегированных акций, первоначально подписанных Каледонией, в 90 000 фунтов стерлингов обычных акций SJR. Соглашение вступило в силу в июне 1889 г. и впоследствии было поддержано частным законом Каледонии 1890 г. [48]Это фактически положило конец существованию Solway Junction Railway как независимой организации, хотя только в 1895 году она была объединена с Каледонией. Однако компания выжила; Акции SJR и акции, принадлежащие Каледонии, были аннулированы, а остальные были конвертированы не в каледонские ценные бумаги, а в новую ценную бумагу SJR с платой 3% в год, финансируемой за счет ежегодного платежа в размере 4500 фунтов стерлингов из Каледонии. [49] Благодарные акционеры SJR проголосовали за директоров по 100 фунтов стерлингов каждому и секретаря на 1000 фунтов стерлингов; В то Рождество председатель дал 70 фунтов стерлингов из своих 100 фунтов стерлингов «для распределения среди мужчин» (по оценкам, их было около 50). [50]

Отсрочка техобслуживания и закрытие [ править ]

В 1914 году была проведена оценка потребности в содержании путепровода. Длинная металлическая конструкция, подверженная воздействию морской атмосферы, пришла в негодность, и на ремонтные работы потребуется потратить 15 500 фунтов стерлингов. Работы были приостановлены в связи с началом Первой мировой войны , когда по виадуку стало больше использоваться для перевозки железной руды и чугуна из Западной Камбрии в Шотландию. [51] Было объявлено, что станции к югу от виадука должны были быть закрыты с 1 февраля 1917 г. [52], но это решение было незамедлительно отменено. [53] Создание большого завода по производству боеприпасов в Истриггсе, к востоку от Аннана, дало возможность линия дополнительного трафика; в том числе (в мае 1917 г.) Королевский поезд , перевозившийКороль Джордж и королева Мария во время четырехдневной экскурсии по этому и другим военным заводам. [54]

Yorkshire Post сообщила в мае 1921 года, что каледонские закрыли отделение для перевозки грузов , так и пассажирских перевозок; Инженерная инспекция виадука пришла к выводу, что он «неисправен и небезопасен для движения» (но также было сказано, что закрытие было ускорено текущей забастовкой шахтеров): поэтому все станции к югу от Солуэя были закрыты. [55] Когда местный депутат задал парламентский вопрос о закрытии в июле 1921 года, министр транспорта сказал, что каледонцы ожидают снижения послевоенных цен, прежде чем они смогут рассмотреть вопрос о необходимом ремонте; движение по виадуку теперь значительно сократилось, а оставшееся можно было легко направить через Карлайл. [51] Ориентировочная стоимость ремонта составила 70 000 фунтов стерлингов.[56] В 1926 году Лондонская Мидленд и Шотландская железная дорога подтвердила, что не собиралась когда-либо возобновлять пассажирские перевозки на перекрестке Солуэй. [57] До снесения виадук использовался пешеходами, особенно в воскресенье, от Аннана (где питейные заведения не открывались по воскресеньям) до Боунесса (где они это делали). [58]

Демонтаж [ править ]

Остатки виадука Солуэй - английская сторона 2018
Остатки виадука Солуэй - английская сторона 2018 г., видны заклепки секций, выходящих к морю, покрытые бетоном

Любое использование виадука в будущем было невероятно дорогим, и после периода бездействия в 1933 году были приняты меры по его сносу. Arnott, Young and Company приобрели мост и демонтировали его; большая часть материала нашла второе применение, а часть металла использовалась японскими войсками в китайско-японской войне . Во время работы трое мужчин погибли при попытке извлечения одной из свай; у мужчин не было опыта работы на лодке, и их лодка попала в сильное течение и перевернулась.

Демонтаж виадука был завершен к ноябрю 1935 года, но участки фундамента пирса остались в русле лимана. В рамках этого процесса был демонтирован участок железной дороги между южным концом виадука и перекрестком Киркбрайд.

Участок линии между Эбби-Джанкшен и Брайтоном продолжал использоваться как часть участка Мэрипорт и Карлайл до закрытия после 4 февраля 1933 года.

Пассажирские поезда прекратили движение на северном участке между Киртлбриджем и Аннаном с 27 апреля 1931 года. С линии G & SWR дважды в неделю курсировали товары в Аннан, двигаясь задним ходом в сторону бывшего виадука. Эта договоренность была прекращена в январе 1955 года. [2]

С момента закрытия [ править ]

Во время Второй мировой войны аэродром RAF был создан около Creca , к северу от Аннана, и части исходной линии Kirtlebridge в этот момент был восстановлен. [59] [60] Линия была демонтирована в 1960-х годах.

В 1959 году была открыта атомная электростанция Chapelcross ; местоположение находится на восточной стороне бывшей линии примерно на полпути между Киртлбриджем и Аннаном, недалеко от места расположения станции RAF. Вероятно, что линия станции RAF использовалась для ввоза строительных материалов. Жидкие стоки с электростанции сбрасывались в залив Солуэй Ферт в Аннане, и, по крайней мере, последняя часть трассы железной дороги использовалась для прокладки труб для сточных вод. Электростанция больше не работает, закрылась в 2004 году.

Локомотивы [ править ]

Железная дорога Солуэй-Джанкшен с самого начала решила построить свою собственную линию. Компания приобрела четыре локомотива у компании Neilson and Company . №№ 1 и 2 были резервуарами с колодцами 0-4-2 и №№. 3 и 4 были тендерными двигателями 0-4-2. В 1868 году были заказаны еще два локомотива; №№ 5 и 6 были тендерными двигателями 0-6-0, также от Neilson; они никогда не носили свои номера SJR, переходя прямо к серии номеров Каледонской железной дороги. Последним локомотивом, относящимся к маршруту SJR, был седельный танк 0-6-0 с малыми колесами, построенный Мэннингом Уордлом и приобретенный подержанным для маневровых работ. В январе 1872 года он был передан Вигтоунширской железной дороге. [2]

Маршрут [ править ]

Линия шла на юг от Киртлбриджа по главной линии Каледонской железной дороги через холмистую местность до станции Аннан Шавил . Линия спускалась к виадуку Солуэй, и за ней следовала ветка с запада на юг от станции G & SWR Annan. На южной стороне Солуэя была достигнута станция Боунесс, и затем линия прошла через болотистую местность, а затем достигла Уитригга. перед соединением с железной дорогой Карлайл и Силлот-Бэй на перекрестке Киркбрайд. Сквозной маршрут использовал эту железную дорогу до Эбби-Джанкшен, откуда собственный маршрут Солвей-Джанкшн железной дороги пролегал через Бромфилд до Брайтона, где он соединялся с маршрутом Мэрипорт и Карлайл . [2]

Локации на линии были:

(Примечание: места, выделенные курсивом, не были пассажирскими станциями.)

  • Киртлбридж; узловая станция Каледонской железной дороги;
  • Аннан; открыт 1 октября 1869 г .; рекламируется только на местном уровне; рекламируется по всей стране с 8 марта 1870 г .; переименован в Аннана Шавилла в июне 1924 года; [1] закрыт 27 апреля 1931 года;
  • Bowness; открыт 8 марта 1870 г .;
  • Уитригг; открыт 1 октября 1870 г .;
  • Abbey Junction; открыт 31 августа 1870 г .;
  • Брумфилд; открыт 1 марта 1873 г .; переименован в Bromfield 1895. [61]

Связи [ править ]

  • Каледонская железнодорожная магистраль в Киртлбридже
  • Глазго и Юго-Западная железная дорога в Аннане
  • Карлайл и Силлот-Бей Железнодорожная и док-компания в Киркбрайде и в Эббейхолме
  • Мэрипорт и Карлайл железной дороги в Брайтоне

Заметки [ править ]

  1. ↑ Принципиальное соглашение было достигнуто в марте 1867 года, до того, как NBR согласился с запросом SJR о передаче власти над железной дорогой Силлот. «Несомненно, - сказал председатель SJR, - если бы NBR знал, что SJR никогда бы не получил никаких полномочий.
  2. ^ Участие Совета по торговле в SJR было на двух разных этапах процесса: до того, как законопроект о железной дороге был рассмотрен парламентским комитетом, Совет по торговле представил отчет об ожидаемом влиянии железной дороги на дороги и судоходные водные пути, но не о жизнеспособности инженерного проектирования его конструкций; [35] до того, как пассажирские перевозки могли работать на вновь построенной линии, Железнодорожная инспекция была обязана сообщать о «полноте работ и адекватности предприятия»; опять же без требования или полномочий сообщать о явных недостатках проекта (поколением ранеевозраженияинспектора, не связанные с SQEP, против конструкции виадука Торкси, вызвали возмущениеИнститут инженеров-строителей , угроза парламентского расследования и отступление инспекции.) Торговый совет защищался от критики, что дефекты железнодорожного моста Тейконструкция, обнаруженная или предполагаемая после ее отказа, должна была быть замечена и принята железнодорожной инспекцией до того, как мост был открыт для движения пассажиров: «Обязанность инспектора, что касается дизайна, состоит в том, чтобы убедиться, что конструкция не является такой в отношении нарушения этих правил и мер предосторожности, которые практика и опыт доказали, что необходимы для безопасности. Если он выйдет за рамки этого, или если он должен будет взять на себя ответственность за каждый новый дизайн, и если он должен будет попытаться ввести новые правила и практики, не принятые в этой профессии, он будет отстранен от гражданского инженера и возьмет на себя ответственность, не возложенную на него парламентом " [36]
  3. ^ В Southesk виадука диаметры колонн были «примерно таким жекак и в Tay Bridge» (пятнадцать дюймов и восемнадцать дюймов)соответствии с Йолландом. Озабоченность Йолланда заключалась в уязвимости мостов Буша к одноточечному отказу (потеря одной колонны могла иметь эффект домино, ведущий к быстрому и катастрофическому разрушению конструкции) - отчеты о медленном разрушении виадука Солуэй рисуют совсем другое. фотография, которая может объяснить, что Мариндин отличается от своего босса.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Гордон Стэнсфилд, Затерянные железные дороги Дамфриса и Галлоуэя , Stenlake Publishing, Catrine, ISBN  1 84033057 0
  2. ^ a b c d Стюарт Эдгар и Джон М. Синтон, The Solway Junction Railway , Oakwood Press, Headington, 1990, ISBN 0 85361 395 8 
  3. ^ a b «Железная дорога Solway Junction - Преамбула доказана». Карлайл Журнал . 6 мая 1864 г. с. 7.
  4. ^ Сокращенный проспект, напечатанный как реклама - "Solway Junction Railway Company". Новости Уайтхэвена . 8 сентября 1864 г. с. 8.
  5. ^ EF Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959
  6. ^ (реклама): "Железнодорожная компания Солуэй Джанкшен". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 16 августа 1864 г. с. 4.
  7. ^ Уведомление о втором полугодовом собрании, напечатанное в виде рекламы - "Solway Junction Railway Company". Новости Уайтхэвена . 16 февраля 1865 г. с. 1.
  8. ^ реклама: "Solway Junction Railway". Карлайл Журнал . 29 ноября 1864 г. с. 2.
  9. ^ "Solway Junction Railway". Карлайл Журнал . 9 марта 1866 г. с. 5.
  10. ^ "Мэрипорт и Карлайл Железная дорога". Новости Уайтхэвена . 16 августа 1866 г. с. 5.
  11. ^ a b "Железнодорожная разведка - Железная дорога Солуэй Джанкшен". Новости Уайтхэвена . 9 августа 1866 г.
  12. ^ "Северная британская железная дорога". Субботнее приложение к пятничному журналу Carlisle Journal . 29 марта 1867 г. с. 1.
  13. ^ "Железная дорога Solway Junction". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 6 августа 1867 г. с. 5.
  14. ^ "Каледонская железная дорога". Карлайл Патриот . 27 сентября 1867 г. с. 7.
  15. ^ "Solway Junction Railway". Карлайл Журнал . 1 октября 1867 г. с. 3.
  16. ^ "Дамфрис и Камберленд (Солуэй) железнодорожный законопроект". Шотландец . 21 марта 1864 г. с. 3.
  17. ^ "Железнодорожный мост через Солуэй". Карлайл Патриот . 12 октября 1866 г. с. 6.
  18. ^ "Торговля Порт-Карлайл". Карлайл Журнал . 15 марта 1867 г. с. 4.
  19. ^ "Solway Junction Railway". Глазго Геральд . 29 июня 1869. с. 7.
  20. ^ "Железная дорога Solway Junction". Глазго Геральд . 14 сентября 1869 г. с. 4.
  21. ^ "Kirtlebridge - Solway Junction Railway". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 8 марта 1870 г. с. 6.
  22. ^ "Местные и районные новости". Карлайл Патриот . 29 июля 1870 г. с. 5.
  23. ^ "Solway Junction Railway". Карлайл Патриот . 12 августа 1870 г. с. 5.
  24. ^ "Solway Junction Railway". Новости Уайтхэвена . 29 сентября 1870 г. с. 4.
  25. ^ "Железнодорожная разведка - Железная дорога Солуэй-Джанкшн". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 4 апреля 1871 г. с. 6.
  26. ^ "Железнодорожный законопроект Solway Junction". Шотландец . 23 мая 1873 г. с. 5.
  27. ^ «Государственные компании». Вечерний стандарт . Лондон. 30 марта 1877 г. с. 6.
  28. ^ "Железнодорожный законопроект Solway Junction". Шотландец . 24 мая 1882 г. с. 7.
  29. ^ «Денежный рынок». Лидс Меркьюри . 24 сентября 1878 г. с. 4.
  30. ^ "Коммерческий - сельское хозяйство и торговля". Лидс Меркьюри . 1 октября 1878 г. с. 7.
  31. ^ a b c "Катастрофа виадука Солуэй". Глазго Геральд . 22 февраля 1881 г. с. 6.
  32. ^ "Серьезное повреждение железнодорожного виадука Солуэй". Глазго Геральд . 2 февраля 1881 г. с. 6.
  33. ^ "Повреждение виадука Солуэй". Вечерние новости Эдинбурга . 4 февраля 1881 г. с. 2.
  34. ^ "ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ - МОСТ" . Дебаты в Палате общин Хансарда . 258 : cc340-1. 8 февраля 1881 . Дата обращения 4 мая 2016 .
  35. ^ «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ АВАРИИ» . Дебаты в Палате общин Хансарда . 93 : cc240-3. 8 июня 1847 г.
  36. ^ "Отчет Торгового Совета". Курьер Данди стр . 23 июля 1880 г. с. 3.
  37. ^ "Отчет полковника Йолланда о Южном виадуке". Рекламодатель Данди . 18 декабря 1880. С. 6–7.
  38. ^ a b "Виадук Солуэй". Рекламодатель Данди . 31 августа 1883 г. с. 10.
  39. ^ «Повторное открытие железной дороги Solway Junction». Глазго Геральд . 2 мая 1884 г. с. 10.
  40. ^ "Solway Junction Railway". Глазго Геральд . 23 мая 1882 г. с. 7.и "Железнодорожный законопроект Солуэй Джанкшн". Глазго Геральд . 24 мая 1882 г. с. 8.
  41. ^ "Решение в железнодорожном споре". Рекламодатель Данди . 22 ноября 1882 г. с. 6.
  42. ^ "Каледонская железная дорога v. Железная дорога Солуэй-Джанкшн". Глазго Геральд . 7 декабря 1883 г. с. 8.
  43. ^ "Апелляция Палаты лордов". Шотландец . 8 июля 1884 г. с. 3.
  44. ^ "Разное: Мэрипорт и Карлайл Рэйлэй". Ливерпуль Меркьюри . 16 февраля 1883 г. с. 8.
  45. ^ "Разное - собрание Солуэйской железной дороги". Ливерпуль Меркьюри . 28 сентября 1883 г. с. 8.
  46. ^ "Встреча железнодорожного узла Солуэй". Карлайл Патриот . 29 марта 1889 г. с. 5.
  47. ^ "Солуэй Джанкшен Железнодорожная Компания - Анимационная встреча в Лондоне". Карлайл Патриот . 21 июня 1889 г. с. 5.
  48. ^ "Solway Junction Railway Company - Соглашение с Каледонской железнодорожной компанией". Лидс Меркьюри . 13 сентября 1890 г. с. 6.
  49. ^ "Переезд Solway Junction". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 14 февраля 1895 г. с. 5.
  50. ^ "Мистер Масгрейв и перекресток Солуэй". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 24 декабря 1895 г. с. 4.
  51. ^ a b «Имперский парламент - Палата общин - понедельник, 18 июля - Виадук Солуэй». Шотландец . 19 июля 1921 г.
  52. ^ "Пограничные новости вкратце". Южный репортер . 25 января 1917 г. с. 6.
  53. ^ (реклама): «Каледонская железнодорожная компания - филиал Солуэйской железной дороги». Ежедневная запись . Глазго. 2 февраля 1917 г. с. 2.
  54. ^ "Королевский визит - король и королева посещают фабрику Дамфрисшира". Стандарт Дамфриса и Галлоуэя . 19 мая 1917 г. с. 4.
  55. ^ "Закрытый железнодорожный виадук Солуэй". Yorkshire Post и Leeds Intelligencer . 21 мая 1921 г. с. 11.
  56. ^ "Железнодорожный виадук Солуэй - снос, который начнется на этой неделе". Шотландец . 7 мая 1934 г. с. 12.
  57. ^ "Железнодорожная экономика - секция соединения Солуэй". Шотландец . 4 августа 1926 г. с. 12.
  58. ^ "Несанкционированное проникновение на виадук Солуэй". Шотландец . 1 июня 1925 г. с. 9.
  59. ^ [1] Сайт Канмора: Королевская комиссия по древним и историческим памятникам Шотландии: Аэродром Аннан
  60. ^ [2] Секретный сайт Шотландии: RAF Annan
  61. ^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2007, ISBN 9780901461575 

Источники [ править ]

  • Астон, Г.Дж. и Барри, Д.С. (1932) " Железная дорога Солуэй-Джанкшн [ постоянное мертвое звено ] ", Железнодорожный журнал , 70 (415), стр. 26–34
  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
  • Стюарт, Эдгар; Синтон, Джон М. (1990). Железная дорога Solway Junction . Хедингтон, Оксфорд: Oakwood Press. ISBN 0-8536-1395-8. OCLC  25654930 .
  • Джоветт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137 .
  • Стэнсфилд, Гордон (1998). Затерянные железные дороги Дамфриса и Галлоуэя . Стенлейк. ISBN 978-1-8403-3057-1. OCLC  40801310 .
  • Саггит, Гордон (2008) Затерянные железные дороги Камбрии , стр 107–112, ISBN 978-1-84674-107-4 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • Железная дорога Солуэй Джанкшен - Железные дороги Камбрии
  • Железнодорожная станция Солуэй - Виадук Солуэй
  • "Железная дорога Солуэй-Джанкшн" . Проверено 1 сентября 2008 года .
  • "RAILSCOT on Solway Junction Railway" .
  • Видеозапись остатков виадука и набережной на камбрийской стороне.