Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Сотра Мост
Sotrabrua 2.jpg
Координаты60 ° 22′21 ″ N 5 ° 09′57 ″ E / 60,37250 ° с. Ш. 5,16583 ° в. / 60.37250; 5,16583 Координаты: 60 ° 22′21 ″ N 5 ° 09′57 ″ E  / 60,37250 ° с. Ш. 5,16583 ° в. / 60.37250; 5,16583
НесетДве полосы национальной дороги 555
КрестыKnarreviksundet
LocaleБерген и Эйгарден , Норвегия
Официальное имяСотрабруа
ПоддерживаетсяУправление общественных дорог Норвегии
Характеристики
ДизайнПодвесной мост
Общая длина1236 метров (4055 футов)
Самый длинный промежуток468 метров (1535 футов)
Оформление ниже50 метров (160 футов)
История
Открыт11 декабря 1971 года
Место расположения

Мост Сотра ( норвежский : Сотрабруа ) - это подвесной мост, который пересекает Кнарревиксундет между Кнарревиком в муниципалитете Эйгарден и Дротнингсвиком на материковой части муниципалитета Берген в округе Вестланд , Норвегия . Он несет две дорожных полосы и две узких пешеходных путей национальной дороги 555 , обеспечивая фиксированную связь для архипелага из Sotra. Длина моста составляет 1236 метров (4055 футов), основной пролет составляет 468 метров (1535 футов), а расстояние между ними составляет 50 метров (160 футов). В 2007 году у него было в среднем 25 494 автомобиля в день.

Мост был введен в эксплуатацию 11 декабря 1971 года, хотя официально не открывался до 1972 года. Его строительство обошлось в 40 миллионов норвежских крон (NOK), из которых 23,5 миллиона NOK были оплачены дорожными сборами , которые взимались до 1983 года. , это был самый длинный подвесной мост в Норвегии, но сейчас он седьмой по длине. Существуют планы построить второй мост, чтобы либо расширить дорогу до четырех полос, либо провести предлагаемое расширение легкорельсового транспорта Бергена . В качестве альтернативы можно построить подводный туннель для проезда автомагистрали .

Технические характеристики [ править ]

Настил моста

Бетонный мост проходит через Кнарревиксундет, который отделяет остров Литлесотра , часть архипелага Сотра, от материка и Бергена. Западная часть моста на Сотре находится в Кнарревике в Фьелле, а восточная часть - в Дротнингсвике в Бергене. Длина моста составляет 1236 метров (4055 футов), а основной пролет - 468 метров (1535 футов). Он проходит через две полосы национальной дороги 555 с общей шириной 7,5 метра (25 футов). Кроме того, с каждой стороны у него есть тротуар шириной 0,8 метра (2 фута 7 дюймов). [1] В 2009 году среднегодовой трафик составлял 25 494 автомобиля. [2]Поскольку он расположен напротив пролива, мост уязвим для ветров с севера и юга. Он закрывается, когда скорость ветра превышает 30 метров в секунду (98 футов / с). [3]

История [ править ]

Планирование [ править ]

Первое обсуждение моста на общественном форуме было в 1954 году, когда Антон П. Торсвик предложил мост главному инженеру города Фьелла. Торсвик жил в Осло и работал с связями с общественностью для различных других мостовых проектов. Этот вопрос обсуждался в муниципальных советах Фьелла и Сунда , но они оба пришли к выводу, что дорожная сеть островов требует более неотложных мер , поэтому они не хотели отдавать предпочтение мосту. Национальная дорога 555 была завершена в 1957 году, а в последующие годы были завершены различные дорожные проекты. [4]

Еще одним человеком, который подхватил инициативу в конце 1950-х, был Рангвальд Иверсен, который был директором завода Norwegian Talc в Кнарревике. У завода были большие расходы на транспортировку своей продукции через пролив на пароме Алвёй – Браттхольмен . В 1958 году он выступил с инициативой провести подсчет трафика, который наряду с оценками увеличения трафика из других мест, которые заменили паром на мост, даст оценки доходов от дорожных сборов. Norwegian Talc также оплатил эскизный проект моста. В 1959 году Иверсен представил оценку стоимости моста в 15,5 миллионов норвежских крон, а 19 декабря 1959 года совет единогласно проголосовал за то, чтобы рекомендовать создать комитет для продолжения работы над планами моста. [5]В 1960 году мост был включен в дорожный план Хордаланда. [6]

Мост с материка

Были также некоторые планы на будущее, которые уберут последние паромы в архипелагах Сотра и Эйгарден , а это означает, что весь двойной архипелаг будет иметь беспаромный доступ к материку, если мост Сотра будет построен. [6] Эти планы были вызваны значительным сокращением рыболовства в конце 1950-х годов и необходимостью увеличения налоговых поступлений от новых отраслей. Основа плана началась в 1961 году с создания межмуниципального сотрудничества [7], которое в 1964 году привело к слиянию муниципалитетов Хьельме и Хердла с образованием Ойгардена. [8] 8 мая 1962 года был создан межмуниципальный дорожный комитет, который рекомендовалдля финансирования строительства моста будет создана компания с ограниченной ответственностью . В Бергене, Bro ог Tunnelselskapet был так же построил Puddefjord мост и Eidsvåg тоннеля , [9] и межмуниципального совет рекомендовал подобную модель. Однако они хотели создать отдельную компанию для Сотры и Эйгардена, чтобы можно было использовать дополнительные сборы для финансирования дорожных проектов на архипелаге. [10]

29 июня 1962 года муниципалитет Фьелла направил губернатору графства официальное заявление о начале планирования, которое затем было отправлено в Управление дорог общего пользования. [10] Они пришли к выводу, что можно будет финансировать строительство моста за счет платы за проезд, взимаемой в течение 13–14 лет, с государством, оплачивающим одну треть моста. Планировалось, что мост будет проложен к югу от Норвежского Талька, но позже он был проложен немного севернее, так что пролет можно было уменьшить с 520 до 500 метров (с 1710 до 1640 футов). Оптимальное расположение - на заводе Norwegian Talc, и, разместив западный пилон на шхере , можно было уменьшить пролет до 468 метров (1535 футов). [11]

Планы от 1959 года предусматривали высоту 60 метров (200 футов), но Администрация дорог общего пользования заявила, что высоты 50 метров (160 футов) будет достаточно, а также поможет снизить затраты на строительство. В 1962 году дополнительные расходы на более высокую высоту оценивались в 4 миллиона норвежских крон. В 1963 году администрация порта Бергена заявляла, что им требуется высота 66 метров (217 футов), в то время как местные газеты считали, что 50 метров (160 футов) было достаточно. Городской совет Бергена проголосовал за самое короткое предложение. [12] Королевский Норвежский флот поддерживал более высокий мост, но были более готовы снизить высоту , чем администрация порта. [13]Администрация порта снизила предпочтительную высоту до 62 метров (203 фута), на что дорожная администрация ответила, что такой зазор существует только в очень немногих местах в мире, и что дополнительные расходы могут привести к отказу от всего проекта. [12]

Мост, смотрящий на материк

Последнее слово в этом вопросе оставалось за Министерством рыболовства и прибрежных дел . В 1963 году был создан национальный комитет для разработки руководящих указаний по допускам, и он рекомендовал использовать 60 метров (200 футов) во фьордах и звуках, где будут проходить очень большие суда, в частности круизные лайнеры , а 50 метров (160 футов) - для прохода. допустимы для второстепенных и внутренних частей фьордов, а также переходов, где были альтернативы. [13] Разрешение на мост Сотра будет применимо только для кораблей, идущих с юга, и даже у них была возможность плыть вокруг Эйгардена, увеличенное расстояние до 83 километров (52 мили). Для кораблей с востока расстояние будет таким же, а с севера они не пройдут сквозь звук.[14] Администрация порта заявила 11 ноября 1963 года, что они готовы разрешить меньший зазор, который был поддержан городским советом Бергена 27 ноября. Министерство утвердило решение 16 декабря, поддержав высоту 50 метров (160 футов). [15]

Финансирование и строительство [ править ]

2 января 1965 года комитет по мосту рекомендовал учредить компанию с ограниченной ответственностью для финансирования строительства моста. Три муниципалитета архипелага, Фьель, Сунд и Эйгарден, приобретут акции за 500 000 норвежских крон, а еще 200 000 норвежских крон будут приобретены у муниципалитетов материковой части и муниципалитета округа Хордаланд . [16] Компания была основана как A / S Sotrabrua 16 октября 1965 года, головной офис находится в Фьелле. [17] Компания получила право подать заявку на концессию на 20 лет.взимать плату за проезд на новом мосту; если сборы приносили прибыль, превышающую покрытие долга за мост, они должны были использоваться для дальнейшего строительства дорог на Сотре и Эйгардене. Компания была официально зарегистрирована 12 января 1966 года. [18]

Для получения удовлетворительных условий по кредиту банки рекомендовали компании увеличить собственный капитал до 10% от ссуды. Уставного капитала было недостаточно, поэтому компания начала выпускать привилегированные акции для физических и юридических лиц и сумела обеспечить 1,7 миллиона норвежских крон. Было сделано исключение из правил, и компании было разрешено начать детальное планирование до того, как ссуды были окончательно оформлены. Оценка 1966 года показала, что сам мост будет стоить 27 миллионов норвежских крон, в то время как вспомогательные дороги будут стоить 4 миллиона норвежских крон, без учета инфляции и процентов во время строительства. 23 ноября 1966 года совет графства поддержал предложение о покрытии одной трети затрат на строительство за счет национальных дорожных фондов. [19] 10 августа 1967 г.Министерство финансов и Банк Норвегии разрешили компании занять до 25 миллионов норвежских крон. [20] Заем представлял собой облигацию, проданную Bergens Privatbank и Samvirke Forsikring , состоящую из одной серии на сумму 15 миллионов норвежских крон, выпущенных в 1968 году, и одной серии стоимостью 10 миллионов норвежских крон, выпущенных в 1970 году, с процентной ставкой 5,5% и 6,0% соответственно. Был пятилетний период только с выплатой процентов, за которым следовали десять лет погашения. Ипотечный документ был обеспечен правом взимания дорожных сборов, подкрепленным гарантиями муниципалитетов Берген, Фьель, Сунд и Эйгарден, а также муниципалитета графства. Кроме того, компании были предоставлены кредиты в Bergens Privatbank,Bergens Sparebank и Vestlandsbanken за 3 миллиона норвежских крон, хотя они никогда не использовались. Государственная часть финансирования была предоставлена ​​за счет кредита Фонда регионального развития . [21]

Вид на мост с севера, Берген слева и Сотра справа.

Строительство моста было одобрено парламентом Норвегии 5 июня 1968 года. 1 июля 1968 года между A / S Sotrabrua и Министерством транспорта и коммуникаций было заключено соглашение о финансировании. Строительство дороги будет осуществляться Управлением государственных дорог Хордаланда. , который получит от компании две трети финансирования расходов в размере до 34 миллионов норвежских крон. Компания также будет авансировать государственную часть расходов, которая будет выплачиваться компании в размере 1 миллиона норвежских крон в год, что, по оценкам, составляет 8,3 миллиона норвежских крон. Компания будет нести ответственность за любые проценты, в том числе за проценты, которые будут накапливаться во время строительства, и будет иметь право взимать плату за проезд по мосту. [22]

Оптимальная точка пересечения проходила над заводом Norwegian Talc и предполагала размещение западного пилона в середине их участка. Компания предложила властям бесплатную землю при условии, что они получат удовлетворительное пересечение с мостом. Официальное соглашение было достигнуто в середине 1970 года. На восточной стороне должен был быть составлен план развития территории , который был утвержден 19 мая 1967 года. Необходимая земля, которая еще не принадлежала муниципалитетам, была экспроприирована . [23]

Первоначальные планы предусматривали завершение строительства моста к октябрю 1972 года. 28 декабря 1968 года компания обратилась в дорожную администрацию с просьбой ускорить строительство. По их оценкам, строительство моста может быть завершено к декабрю 1971 года за счет увеличения цены на 750 000 норвежских крон. Это дало компании 2 миллиона норвежских крон больше прибыли, так как она могла быстрее начать сбор доходов от дорожных сборов. Компания решила принять эту дополнительную плату. Начало строительства было отложено, сначала из-за решения парламента, принятого накануне праздников, за которым сразу последовала общенациональная забастовка инженеров. Контракт на фундамент и бетонные работы был выигран Сельмером, который начал работу в марте 1969 года. Контракты на выполнение стальных работ были выданы Хёсвейсу, Бофе и Альфреду Андерсену; несмотря на то, что у них не самая низкая ставка,дорожная администрация предпочла использовать крупнейшие компании.[24]

11 декабря 1971 года мост открылся для движения, и в тот же день паром Алвёй-Браттхольмен был остановлен. В феврале 1972 года машин было в два раза больше, чем на пароме в феврале 1971 года. Официальное открытие моста королем Олавом V состоялось 25 мая 1972 года. [25] Строительство моста обошлось в 39,8 миллиона норвежских крон. В эту сумму входит 650 000 норвежских крон на окружную дорогу между Кнарревиком и Браттхольменом, оплаченную государством. Стоимость, которую пришлось заплатить компании, составила 23,45 миллиона норвежских крон. [26] Окончательная смета проекта составляла 34 миллиона норвежских крон, и все затраты, превышающие эту сумму, были покрыты государством. [27] Когда он открылся, мост был самым длинным в Норвегии. [28]

Берген на переднем плане, Сотра на заднем.

Сборы и вспомогательные проекты [ править ]

Поскольку мост будет единственной дорогой с материка на архипелаг, сборы можно будет взимать только в одном направлении. [24] Сборы были установлены в размере 40 норвежских крон для полуприцепов , 30 норвежских крон для автобусов, 20 норвежских крон для грузовиков, 12 норвежских крон для автомобилей, 5 норвежских крон для мотоциклов, 4 норвежских крон для велосипедов, 2 норвежских крон для взрослых и 1 для детей. [29] Скидки были доступны по тем же ставкам, что и на паромы. Четырем людям, проработавшим на пароме дольше всех, предложили работу в качестве сотрудников пункта взимания платы . С 1972 года бухгалтерия компании была передана от секретаря компании в филиал Bergens Privatbank в Сотре, а аудит - в Аудиторскую организацию округа Хордаланд. [30]

В 1972 году компания собрала 3,07 миллиона норвежских крон в виде дорожных сборов, что на 21% больше, чем предполагалось. К 1977 году годовой доход достиг 5,03 миллиона норвежских крон, что на 28% выше оценок. С 1978 года пошлины для людей были отменены, что привело к снижению дохода примерно на 1 миллион норвежских крон в год. [27]Одной из причин отмены платы за проезд с пассажиров было дополнительное время, используемое для подсчета пассажиров, что увеличило очереди на платной площади и что долг компании в любом случае будет покрыт, даже без дополнительных доходов. С 1 января 1981 года регулярные автобусы также были освобождены от платы за проезд при условии, что сэкономленные средства автобусные компании использовали для укрепления общественного транспорта на Сотре. С 1980 года внутри компании возникли разногласия по поводу того, следует ли продлить период взимания пошлины для увеличения субсидий на проекты на Сотре и Эйгардене, или же желателен как можно более короткий период взимания платы. [31]Правление решило прекратить взимание платы за проезд с 31 декабря 1983 года. Меньшая часть владельцев хотела продлить этот период еще на два года, что, по оценкам, дало бы дополнительно 20 миллионов норвежских крон. [32]

Компания собрала 73,5 миллиона норвежских крон в виде дорожных сборов в дополнение к накоплению процентов в размере 16,3 миллиона норвежских крон. Затраты, в основном на содержание пункта взимания дорожных сборов, составили 7,6 млн норвежских крон в дополнение к финансовым затратам в размере 20,0 млн норвежских крон. Это дало прибыль в размере 62,4 миллиона норвежских крон, включая необходимые выплаты по первоначальной ссуде. Поскольку долг финансировался за счет облигаций, компания предпочла разместить доход в банке с более высоким процентом, вместо того, чтобы быстрее выплачивать облигации. Привилегированные акции были погашены в 1980 году, а все облигации были погашены к 1985 году. [33] A / S Sotrabrua была официально ликвидирована 9 февраля 1989 года. [34]

Среди других целей компании была помощь в финансировании дорожных проектов в Ойгардене. Самой важной проблемой был участок от Коллтвейт на Store Sotra до моста, часть национальной дороги 555. В 1976 году компания предоставила проекту беспроцентную ссуду в размере 5 миллионов норвежских крон, которая была погашена в 1982 и 1983 годах. Были наложены условия на 2 миллиона норвежских крон для национальной дороги 561 до Нордра-Страумсундет и 1,2 миллиона норвежских крон для строительства парома Солсвик – Ронг в 1974 году. [35] Остальные субсидии были предоставлены в виде грантов. Основным проектом была национальная дорога 561, которая шла от Коллвейта на север через Эйгарден, [36]за которые компания заплатила 28,6 млн норвежских крон. Он заплатил еще NOK 9,3 млн для других проектов в Sotra и Эйгардны, в том числе подключения к Turøy и Misje . [37]

Будущее [ править ]

Автобус на мосту

В 2005 году между Сотрой и Бергеном курсировало 8000 человек, а средний дневной трафик по мосту составлял 22000 автомобилей. На национальной дороге 555 между Страуме , муниципальным центром Фьеля , и Стораватнетом , где национальная дорога 555 становится автомагистралью , в час пик возникают длинные очереди . [3] Норвежское управление автомобильных дорог предложило построить четырехполосную автомагистраль вдоль национальной дороги 555 от Стоаватнет до Страуме. Для этого потребуется новый переход через Кнарревиксундет. Такое расширение автомагистрали оценивается в сумму от 3 до 4 миллиардов норвежских крон, и правительство выделило 400 миллионов норвежских крон в Национальном транспортном плане на 2010–2019 годы для этого проекта. [38]Предполагается, что большая часть проекта будет финансироваться как платная дорога. [39]

Было предложено четыре основных предложения по новой фиксированной ссылке. В одном из них использовался четырехполосный подводный туннель , в другом - строительство второго двухполосного моста, непосредственно примыкающего к нынешнему, что создавало впечатление единственного моста, в другом - новый четырехполосный мост немного южнее, и последний включал новый мост значительно дальше на юг, который соединится с Каунти-роуд 557 . [39]

Туннель будет состоять из двух участков: один от Коллтвейта до Арефьорда, где будет перекресток, и один от Арефьорда до Стораватнета. Оба будут подводными туннелями, причем самый западный туннель будет иметь длину 4,7 км (2,9 мили) и достигнет 80 метров (260 футов) ниже среднего уровня моря (BMSL), а восточный туннель будет иметь длину 7,0 км (4,3 мили) и достигнет 140 метров. метров (460 футов) BMSL. Это повлечет за собой реклассификацию нынешней национальной дороги 555 как дороги местного значения. [40] Туннель будет на 1,5 км (0,93 мили) длиннее моста, что приведет к более высоким затратам примерно на 1000 норвежских крон в год для среднего пассажира. [41] Туннель будет использоваться для дальних путешествий (Straume и запад), в то время как мост будет использоваться для местного движения.[42] Альтернативное предложение туннеля заключалось в том, чтобы построить его примерно в 2 км (1,2 мили) к югу от нынешнего моста, между Браттхольменом и Хоконшелла . Это будет соединяться с County Road 557 примерно в 1 километре (0,62 мили) к югу от Liavatnet. [43]

Компания Sotrasambandet AS была создана для лоббирования и потенциального заемного финансирования строительства, которое потенциально может включать другие участки национальных дорог 555 и 561. В 2008 году компания оценила возможность начать строительство в 2013 году и завершить его. проект к 2016 году. [44] 21 апреля 2009 года государственный секретарь Гейр Поллестад заявил, что правительство поддержит мост, но не указал, будет ли выбрано двухполосное или четырехполосное решение. Норвежское управление автомобильных дорог рекомендовало четырехполосный мост, а Институт экономики транспорта рекомендовал двухполосный мост. В значительной степени городские советы Бергена и Фьелла определяют, какой из вариантов моста будет выбран.[39]

Четырехполосный мост оценивается в 2 миллиарда норвежских крон. [45] Он мог быть расположен либо непосредственно к северу от нынешнего моста, либо к югу от Норвежского Талька. Движение от Аскёй по шоссе 562 соединяется с национальной дорогой 555 в Стораватнет. Без объездной дороги увеличение пропускной способности от Сотры было бы невозможно без расширения автомагистрали от Стораватнета до центра города. В 2010 году была запущена альтернатива, согласно которой к югу от Норвежского Талька будет построен четырехполосный мост, который сразу же перейдет в туннель и соединится с нынешней автомагистралью в Лиаватнете.. Это запланированный перекресток между Национальной дорогой 555 и Окружной дорогой 557 (Западная кольцевая дорога), в результате чего движение из Сотры в сторону южного Бергена не займет пропускную способность на нынешней автомагистрали 555 до тех пор, пока движение из Сотры и Аскёй не будет двигаться в южном направлении. У Бергена была возможность выехать на County Road 557. [46]

В июне 2010 года совет графства Хордаланн решил, что расширение легкорельсового транспорта Бергена до Сотры должно быть частью планов расширения на период до 2040 года. [47] Для того, чтобы легкорельсовый транспорт мог использовать существующую инфраструктуру, мост должен быть быть выбранным. [48] Дорожный проект подвергся критике со стороны защитников окружающей среды, потому что он единообразно основывает рост транспорта на архипелаг на основе автомобилей и не имеет никаких планов по включению общественного транспорта, будь то легкорельсовый транспорт или автобусные полосы . Критика также была высказана в отношении того, что Норвежское управление общественных дорог несет ответственность за планирование общественного транспорта, поскольку им не удалось создать эффективные системы общественного транспорта в Бергене.[49]

Ссылки [ править ]

  1. ^ Fjell 1989 , стр. 5
  2. ^ Норвежская администрация общественных дорог (2010). «ÅDT nivå-1 punkt Hordaland» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала на 30 января 2011 года . Проверено 30 января 2011 года .
  3. ^ a b Норвежское государственное управление автомобильных дорог 2006 г. , стр. 8
  4. ^ Fjell 1989 , стр. 11
  5. ^ Fjell 1989 , стр. 12
  6. ↑ a b Fjell 1989 , p. 13
  7. ^ Fjell 1989 , стр. 14
  8. ^ Juvkam Дага (май 1999). «Historisk oversikt over endringer i kommune- og fylkesinndelingen» (PDF) (на норвежском языке). Статистическое управление Норвегии . Архивировано из оригинального (PDF) 30 января 2011 года . Проверено 30 января 2011 года .
  9. ^ Rødland 2003 , стр. 42
  10. ↑ a b Fjell 1989 , p. 16
  11. ^ Fjell 1989 , стр. 18
  12. ↑ a b Fjell 1989 , p. 19
  13. ↑ a b Fjell 1989 , p. 20
  14. ^ Fjell 1989 , стр. 21 год
  15. ^ Fjell 1989 , стр. 22
  16. ^ Fjell 1989 , стр. 27
  17. ^ Fjell 1989 , стр. 32
  18. ^ Fjell 1989 , стр. 34
  19. ^ Fjell 1989 , стр. 35 год
  20. ^ Fjell 1989 , стр. 36
  21. ^ Fjell 1989 , стр. 37
  22. ^ Fjell 1989 , стр. 40
  23. ^ Fjell 1989 , стр. 39
  24. ↑ a b Fjell 1989 , p. 42
  25. ^ Fjell 1989 , стр. 44 год
  26. ^ Fjell 1989 , стр. 46
  27. ↑ a b Fjell 1989 , p. 47
  28. ^ Норвежское управление автомобильных дорог общего пользования (2009). "Nøkkeltal Statens Vegvesen" (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 18 января 2011 года . Проверено 18 января 2011 года .
  29. ^ Fjell 1989 , стр. 42-43
  30. ^ Fjell 1989 , стр. 43 год
  31. ^ Fjell 1989 , стр. 48
  32. ^ Fjell 1989 , стр. 49
  33. ^ Fjell 1989 , стр. 55
  34. ^ Fjell 1989 , стр. 58
  35. ^ Fjell 1989 , стр. 50
  36. ^ Fjell 1989 , стр. 51
  37. ^ Fjell 1989 , стр. 53
  38. ↑ Джон (13 марта 2009 г.). "400 мельниц до Сотрасамбандета" . Bergens Tidende (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 14 января 2011 года . Проверено 14 января 2011 года .
  39. ^ a b c Джон (21 апреля 2009 г.). "- Ny Sotrabro, sier Regjeringen" . Bergens Tidende (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 14 января 2011 года . Проверено 14 января 2011 года .
  40. ^ Норвежская государственная дорожная администрация 1989 , стр. 48
  41. ^ Кристиан (3 сентября 2008 г.). "Туннель блир бенсинслук" . Bergens Tidende (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 14 января 2011 года . Проверено 14 января 2011 года .
  42. ↑ Джон (17 июня 2009 г.). "Firefelts hengebro til Sotra" . Bergens Tidende (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 14 января 2011 года . Проверено 14 января 2011 года .
  43. ^ Норвежская государственная дорожная администрация 1989 , стр. 49
  44. ↑ Джон (29 февраля 2008 г.). "Bilistane får heile rekninga" . Bergens Tidende (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 14 января 2011 года . Проверено 14 января 2011 года .
  45. ^ Pål Andreas (11 июня 2010). "Krever bybane til Sotra" . Bergens Tidende (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 14 января 2011 года . Проверено 14 января 2011 года .
  46. ^ Øyvind Lefdal (25 февраля 2010). "Вил стоппе нытт гигантвейкрис" . Bergens Tidende (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 28 февраля 2010 года . Проверено 14 января 2011 года .
  47. ↑ Джон (21 апреля 2009 г.). "- Ny Sotrabro, sier Regjeringen" . Bergens Tidende (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 14 января 2011 года . Проверено 14 января 2011 года .
  48. ^ Кристиан (28 декабря 2008 г.). "- Bybane til Sotra talar for ny bru" . Bergens Tidende (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 14 января 2011 года . Проверено 14 января 2011 года .
  49. ↑ Олав (19 июня 2008 г.). " " Альтернативный форспильт и интеллект " " . Bergens Tidende (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 14 января 2011 года . Проверено 14 января 2011 года .
Библиография
  • Фьель, Рагнвальд (1989). Сотрабруа (на норвежском языке). Fjell: A / S Sotrabrua.
  • Управление автомобильных дорог Норвегии (30 ноября 2006 г.). "Sotrasambandet - Delprosjekt 1: Fastlandssambandet Sotra - Bergen - Kommunedelplan med KU" (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 14 января 2011 года . Проверено 14 января 2011 года .
  • Рёдланд, Кьяртан (2003). Сотрабруа (на норвежском языке). Берген: Вигмостад и Бьёрге. ISBN 82-419-0300-6.