Стонтон-Паркерсберг Тернпайк был построен в том, что в настоящее время в американских штатах Вирджиния и Западной Вирджинии во второй четверти 19 - го века , чтобы обеспечить проезжую часть от Стонтона, Вирджинии и верхней долины Шенандоа на реку Огайо в современном Паркерсбурге, Западная Вирджиния . Спроектированный по Клавдий Крозу через гористую местность, она была платная дорога частично финансируется Вирджинией советом общественных работ . Контроль над этой дорогой стал решающим во время Гражданской войны в США.. Сегодня магистраль Стонтон-Паркерсбург можно в значительной степени пересечь, следуя по Маршруту 47 Западной Вирджинии на восток от Паркерсбурга до Линна, затем по Маршруту 33 США на восток через Уэстон и Бакхеннон до Элкинса, затем по Маршруту 250 США на юго-восток через Беверли, Хаттонсвилль, пересекая Западную Вирджинию / Линия штата Вирджиния до Стонтона, штат Вирджиния.
История [ править ]
Колониальная Вирджиния и довоенный период [ править ]
Территория, которая когда-то считалась Вирджинией, была намного больше в колониальный период, простираясь на запад, чтобы включить большую часть других нынешних штатов Кентукки , Индианы и Иллинойс , а также части Огайо и Пенсильвании до американской войны за независимость . В течение следующих 75 лет, как часть Соединенных Штатов, территория, которая сейчас является Западной Вирджинией, также была частью Вирджинии. Во время Гражданской войны в США 20 июня 1863 года Западная Вирджиния официально стала отдельным штатом.
Ранняя транспортировка [ править ]
Для поселенцев в колонии Вирджиния, которая предшествовала образованию штата (1607–1776), торговля и путешествия следовали судоходным водным путям и традиционным тропам коренных американцев (американских индейцев). Туземцы давно искали самые легкие маршруты, и пришельцы тоже.
Джеймстаун был выбран для основания первого постоянного английского поселения в колонии благодаря его стратегическому положению на реке Джеймс . Этот приоритет игнорировал болотистые и негостеприимные условия земли, которые почти уничтожили поселение в течение первых пяти лет его существования, особенно во время голода в 1609-10 годах. Однако после того, как колонист Джон Рольф вырастил успешный сорт табака , в 1612 году этот продукт стал прибыльной экспортной культурой для колонии. Вскоре плантации с причалами были расположены по обе стороны этой реки и других в прибрежной равнинной области восточной части штата. По мере того, как развитие распространялось на запад, вышеЛиния падения , первые магистрали и каналы были построены, чтобы пересекать районы, где водные пути и районы не были судоходными. Это было легче сделать на менее изрезанной прибрежной равнине региона Приливной воды и местности Пьемонта к востоку от гор Голубого хребта, которые образовывали грозный барьер на западе.
Заселение долины Шенандоа , между горами Голубого хребта и восточной окраиной Аппалачского плато, было осуществлено пионерами, которые мигрировали на юг из Мэриленда и Пенсильвании через исток реки Потомак и долину реки Шенандоа , а не через реку Шенандоа. Голубой хребет. Магистраль долины проходила вдоль части этого коридора, в основном следуя маршруту старой тропы коренных американцев.
Транс-Аллегейский регион Вирджинии [ править ]
Район, который сейчас известен как Западная Вирджиния, в довоенные времена назывался Транс-Аллегейским регионом Вирджинии. Это представляло гораздо большие проблемы для транспорта, чем менее труднопроходимые районы штата. Однако цель была на западной стороне. Там, на западном краю Аппалачского плато и за его пределами, местность стала менее холмистой. Кроме того, судоходные водные пути, такие как река Канава и река Огайо, вели к реке Миссисипи , а оттуда к Мексиканскому заливу. После покупки Луизианы у Франции в 1803 году, приобретения Соединенными Штатами большей части земли вдоль рек Миссисипи и Миссури , около 530 000 000 человек. акров (828 000 квадратных миль или 2 100 000 км²) территории, части этой области вдоль судоходных водных путей были заселены американцами, двигавшимися на запад, и иммигрантами, в основном англичанами и другими северными европейцами, постепенно вытесняя коренных американцев в процессе.
Хотя жители восточной Вирджинии часто не поддерживали улучшение инфраструктуры в регионе Транс-Аллегейни, многие жители Востока вдоль побережья Атлантического океана и внутренних районов хотели иметь транспорт для торговли по мере развития этого района. Однако районы с горами были самой большой территорией, где судоходные пути были недоступны, а каналы - непрактичными. Колесные транспортные средства в виде вагонов, а затем железные дороги и автомобили, необходимые для проезда пассажиров и грузов. Эта поддержка улучшений могла бы получить широкую поддержку, необходимую со стороны правительства штата.
Улучшения строительства и финансирования: сборы [ править ]
Платные паромы и платные мосты давно используются для преодоления препятствий, таких как водные пути, и для возмещения платы за пользование. Инвестиции, необходимые для строительства инфраструктуры, и эксплуатационные расходы на ее содержание. Трассы были одними из первых решений для пересечения участков суши, где каналы были непрактичными, например, в горах. Магистральные дороги следовали той же базовой финансовой модели, что и каналы и мосты, взимая плату за проезд. Такие учреждения полностью или частично финансировались частными лицами или группами.
Совет общественных работ Вирджинии [ править ]
Вирджиния Совет общественных работ был создан в 1816 году для наблюдения за государственные инвестиции в транспортную инфраструктуру. Это было правительственное агентство, которое помогало финансировать развитие внутренних транспортных улучшений Вирджинии. В то время было принято инвестировать государственные средства в частные компании, которые были предшественниками коммунальных и коммунальных предприятий современности.
Из многих людей, которые помогли построить транспортную инфраструктуру Вирджинии , наиболее важным человеком, возможно, был инженер-строитель французского происхождения Клавдий Крозе (1789–1864). Крозе служил в вооруженных силах во Франции при Наполеоне и эмигрировал в Соединенные Штаты со своей женой. Также будучи педагогом , он помог основать Военный институт Вирджинии (VMI).
В течение двух периодов значительного развития Крозе работал главным инженером, а затем главным инженером Совета общественных работ. Он участвовал в планировании и строительстве многих каналов , магистралей , мостов и железных дорог в Вирджинии , в том числе в районе, который сейчас является Западной Вирджинией . Почти все потенциальные проекты были тщательно спланированы и исследованы на предмет осуществимости и оценки затрат Крозе и его сотрудниками. Эта работа хорошо документирована в архивах Библиотеки Вирджинии в Ричмонде , причем некоторые элементы, включая карты, доступны для просмотра в Интернете.
Из своих многочисленных проектов Крозе, вероятно, больше всего запомнился своими инженерными работами в горах, особенно знаменитым туннельным комплексом Блю-Ридж, по которому проходила Центральная железная дорога Вирджинии (позже Чесапикская и Огайо-железная дорога ) через горы Голубого хребта в Рокфиш-Гэп .
Большинство проектов Совета общественных работ возникли до гражданской войны в США, которая нанесла материальный ущерб Вирджинии. Он разделился на два отдельных штата, когда Западная Вирджиния отделилась и присоединилась к Союзу. Автострада Стонтон-Паркерсбург была одним из проектов, завершенных до войны, с инженерными и финансовыми инвестициями Совета.
Получение разрешения и финансирования для строительства магистрали [ править ]
Некоторые жители считали, что Совет общественных работ проигнорировал заявки на проекты в районе Транс-Аллегей в пользу восточных проектов. [1] Однако политикам и местным властям удалось добиться от штата разрешения на исследование дороги от Стонтона до Паркерсберга Советом общественных работ. Примерно с 1826 года перед Крозе была поставлена грандиозная задача по определению потенциального маршрута для магистрали от Стонтона в графстве Огаста в долине Шенандоа до Паркерсберга в графстве Вуд на реке Огайо.
Среди местных жителей региона между этими точками был большой интерес к включению в маршрут. Некоторые общины разрешили внести финансовые взносы в покрытие расходов, чтобы помочь повлиять на благоприятное местоположение. [2]
Однако прошли годы, прежде чем государство разрешило производство по делу. Наконец, во время Актов Собрания в 1838 году Генеральная Ассамблея Вирджинии разрешила Совету общественных работ инвестировать в строительство дороги и оказывать ей помощь.
Среди изложенных спецификаций были:
- «Она не должна превышать четырех градусов, не должна быть больше двадцати футов в ширину и не меньше пятнадцати футов». [3]
Строительство магистрали [ править ]
Первоначальное планирование было выполнено в 1826 году. После того, как 12 лет спустя было выделено финансирование на строительство магистрали, Крозе пересмотрел предыдущие планы и изменил некоторые части. В следующем году, после некоторых корректировок маршрута, Крозе подсчитал, что «расстояние от Стонтона до Паркерсберга будет, вероятно, от 220 до 230 миль». [4]
Крозе остановился на маршруте, который проходил к западу от Стонтона через крошечную деревню Монтерей в графстве Хайленд . Наименее населенный округ Вирджинии, его называют «Вирджинской Швейцарией» из-за крутых гор и долин. Маршрут пересекал территорию нынешнего округа Покахонтас, Западная Вирджиния, у горы Аллегейни . По мере того, как маршрут проходит через гористую местность, появляется множество поворотов и петель, спроектированных Крозе, когда он пытался соответствовать стандарту максимальной оценки 4%. В этом районе дорога проходит недалеко от современных достопримечательностей, таких как обсерватория Грин-Бэнк и живописная железная дорога Касс , а также поселки Бартоу , Фрэнк., и Дурбин .
К западу от Бартоу он пересек реку Уэст-Форк-Гринбриер и заканчивался на восточном склоне горы Бэк-Аллегейни . На вершине он пересекал почти плоское плато, типичное для горных вершин региона. (В 21 веке большая часть этой земли является частью национального леса Мононгахела ). Магистраль спускалась с горы Чит в долину реки Тайгарт-Вэлли и следовала по ней на север в город Беверли , первоначальный административный центр графства Рэндольф .
В Беверли магистраль перешла через реку Тигарт-Вэлли через Беверли Крытый мост (1845 г.), работа Лемюэля Ченовета (1811–1887 гг.), Местного мастера по строительству мостов. Затем он снова повернул почти прямо на запад, пересек Рич-Маунтин недалеко от места битвы при Рич-Маунтин в 1861 году . Двигаясь на запад, он проходил через Бакхеннон , Уэстон , Трой и Бернт-Хаус . Последний западный участок, как правило, шел по маршруту реки Литтл Канава и достиг своей конечной остановки в Паркерсбурге на западном берегу реки Огайо.
Работа на магистрали [ править ]
Магистральные дороги включены в маршрутный и местный транспорт. Пункты сбора платы , всегда укомплектованные персоналом, устанавливались через определенные промежутки времени, чтобы собирать сборы с обоих типов движения. Пункты взимания платы были размещены там, где путешественникам было бы трудно выбрать альтернативный маршрут и избежать уплаты пошлины.
Региональные конфликты разделяют Вирджинию [ править ]
Большинство историков согласны с тем, что рабство было самой большой проблемой конфликта в Соединенных Штатах, которая привела к Гражданской войне в США (1861-1865). Вирджиния, в то время крупнейший и самый густонаселенный штат, сильно различалась по регионам. Социальные условия в западной Вирджинии были непохожи на те, что в восточной части штата. Большинство иммигрантов прибыли из Пенсильвании в 18 веке, включая немцев; Протестантские ольстерские шотландцы , крупнейшая группа далеко за пределами Британских островов до американской революции; и поселенцы из северных штатов.
Уже во время американской революции существовало движение за создание государства за пределами аллеген. В 1776 году поселенцы подали в Конгресс прошение о создании Вестсильвании на том основании, что горы создают почти непроходимую преграду на востоке. Суровая природа страны и бедность поселенцев означали, что большинство из них стали фермерами, ведущими натуральное хозяйство. Поскольку немногие держали рабов, их этнические и культурные отличия от плантаторов из Приливовья и Пьемонта усилились по экономическим соображениям. Время увеличило социальные, политические и экономические различия между двумя частями Вирджинии.
Однако конфликты между регионами не были разрешены в пределах Вирджинии и не образовались отдельные государства, пока не разразилась Гражданская война в США. Восточные Вирджинии проголосовали за отделение и присоединение к Конфедеративным Штатам Америки . Однако многие западные округа хотели остаться в Союзе. Акт о реорганизации правительства был принят 19 июня 1861 года, и временное правительство, лояльное Союзу, первоначально было создано в Уилинге. Проповедническое правительство санкционировало создание штата Канава , состоящего из большинства округов, которые сейчас составляют Западную Вирджинию. Чуть более месяца спустя Канава была переименована в Западную Вирджинию. Эти действия были официально одобрены общественностью Западной Вирджинии с большим отрывом.
Штат был принят в Союз с 20 июня 1863 г .; были выбраны офицеры для нового государства. Губернатор Пьерпон перенес свою столицу в Александрию, из которой он утверждал юрисдикцию над округами Вирджиния в пределах федеральных границ, поскольку вопрос о расположении восточной Вирджинии как части Конфедерации или Союза еще не был решен. После окончания военных действий большая часть той части, которая считала себя частью Конфедерации Вирджиния, снова присоединилась к Союзу, за исключением двух северных графств, которые решили присоединиться к Западной Вирджинии в 1866 году.
Гражданская война в США [ править ]
Во время Гражданской войны в США, некоторые из самых ранних кампаний Гражданской войны велись за контроль над магистралью Стонтон-Паркерсбург (СП), а также прилегающей частью железной дороги Балтимор и Огайо (B&O).
Битва Рич горы состоялась 11 июля 1861 года победа Союза на Rich Mountain дала контроль Союза армии С.П. шлагбаум, в Долине Tygart, тот крытого мост в Филиппах , и всей территории Западной Вирджинии север и запад, включая железную дорогу B&O.
Суровые зимние условия в горном климате убедили лидеров обеих армий двинуться дальше, и вскоре они были вовлечены в кампанию «Долина Стоунволла » . Регион по существу оставался под контролем Союза до конца войны.
Конфликт из-за долга Совета общественных работ Вирджинии [ править ]
После окончания гражданской войны и периода реконструкции Вирджиния столкнулась с серьезной долговой проблемой. Большая часть этого была получена за счет инвестиций, сделанных Советом общественных работ, включая такие улучшения, как эта магистраль, которая в то время находилась в основном в Западной Вирджинии. В 1871 году Верховный суд Соединенных Штатов принял решение по первому из двух дел, касающихся нового штата, постановив в Вирджинии против Западной Вирджинии, что округа Беркли и Джефферсон станут частью нового штата, подтвердив результаты выборов 1866 года в округах, граничащих с Потомаком. река(и к северу от этой магистрали). Тем не менее, Вирджиния и Западная Вирджиния задолжали деньги за долги по инфраструктуре, которые были разрушены во время войны и подлежали возмещению.
У выздоравливающего государства не было достаточных доходов для выплаты всех этих долгов. Резкие политические разногласия по этому поводу в Вирджинии привели к созданию в конце 1870-х годов новой крупной политической группы - « Реадъюстеры» , коалиции демократов , республиканцев и афроамериканцев, стремящихся сократить довоенный долг Вирджинии путем выделения соответствующей части правительству. новый штат Западная Вирджиния .
В течение нескольких десятилетий Вирджиния и Западная Вирджиния оспаривали долю нового штата в государственном долге Вирджинии. Этот вопрос был окончательно решен , когда Верховный суд Соединенных Штатов в Вирджинии против Западной Вирджинии (1911) постановила , что Западная Вирджиния задолжала Вирджинии $ 12,393,929.50. Последний взнос этой суммы был выплачен в 1939 году.
Прошло время своего расцвета [ править ]
К концу 19-го века практически каждая впадина в Западной Вирджинии была достигнута по железной дороге. Они обслуживали лесную и угольную промышленность, принося новые рабочие места и процветание. Хотя сквозное движение вдоль магистрали стало менее важным, чем в прошлом для местных нужд, оно оставалось важной магистралью.
Начиная с периода бума 1920-х годов, государство проложило множество дорог для автомобилей. Хотя штат внес некоторые изменения в изменение маршрута, значительные участки первоначальной магистрали оставались лучшим доступным маршрутом через штат. Большая часть его к востоку от Беверли до Стонтона стала маршрутом 250 США .
Национальный живописный переулок [ править ]
Часть Западной Вирджинии на автомагистрали Стонтон-Паркерсберг была названа Национальным живописным маршрутом в 2005 году. Штат и местные сообщества разработали ресурсы, чтобы помочь путешественникам и туристическим достопримечательностям удовлетворить широкий круг интересов. Лучшая новость для любителей шунпайкеров , помимо множества местных достопримечательностей поблизости , в наши дни нет платных дорог.
См. Также [ править ]
- Список магистралей в Вирджинии и Западной Вирджинии
- Белый топ
Ссылки [ править ]
- ^ "Второе худшее решение штата Вирджиния?" .
- ^ "Исторический сайт Беверли, Западная Вирджиния" . Проверено 4 октября 2014 года .
- ^ "1838 Билль Генеральной Ассамблеи Вирджинии" . Проверено 4 октября 2014 года .
- ^ выдержка из отчета Крозе через Совет общественных работ Генеральной ассамблее Вирджинии в 1939 г. , West Virginia Culture, по состоянию на 30 мая 2008 г.
Внешние ссылки [ править ]
- Staunton-Parkersburg Turnpike Alliance
