Крутой поворот (авиация)
Крутой вираж в авиации , выполняемый летательным аппаратом (обычно с неподвижным крылом ), — это разворот с креном более 30 градусов. Это означает, что угол, создаваемый осью, идущей вдоль обоих крыльев и горизонтом, составляет более 30 градусов. [1] [2] Как правило, в учебных целях [3] демонстрируются и отрабатываются крутые повороты под углом 45 градусов, а иногда и больше. Цель обучения и отработки крутого поворота состоит в том, чтобы научить пилота сохранять контроль над самолетом в экстренных случаях, таких как повреждение конструкции, потеря мощности в одном двигателе и т. д.
Процедура входа в крутой разворот включает в себя перевод самолета в крен (левый или правый) с одновременным увеличением тяги в достаточной степени для поддержания высоты и оттягиванием ручки управления или штурвала назад для ускорения процесса поворота. Для обучения реактивным самолетам обслуживает увеличение на 7-8% N1. При этом пилот должен следить за тем, чтобы не было потери или набора высоты. Ожидается, что пилот будет постоянно смотреть за пределы самолета, внимательно проверяя индикатор положения для угла крена. Когда самолет находится в крене под углом 45 градусов, обычно требуется определенное управление противоположными элеронами, чтобы предотвратить скольжение самолета в более крутой крен.
В целях тестирования крутой поворот представляет собой разворот на 360 градусов в любом направлении с углом крена 45 градусов при сохранении высоты, скорости и крена в пределах определенных установленных допусков. Кроме того, курс разворота должен быть в пределах 10 градусов от курса входа, чтобы маневр считался успешным в соответствии с большинством стандартов летной подготовки и контрольных полетов.
Крутой поворот увеличивает коэффициент загрузки самолета. Проще говоря, самолет кажется тяжелее из-за действия центробежной силы . При крене 45 градусов коэффициент перегрузки самолета составляет 1,4, т.е. самолет фактически становится на 40% тяжелее. Это требует, чтобы пилот оказывал обратное давление на ручку управления полетом или стойку, чтобы поднять нос, тем самым создавая большую подъемную силу для поддержания высоты. В том случае, если на ручку/колонну не оказывается обратное давление, самолет будет стремиться потерять высоту. Это увеличение требуемой подъемной силы также создает то, что называется сопротивлением, вызванным подъемной силой, что без увеличения мощности означает, что самолет потеряет скорость.
Это относится к кабинам с двумя сиденьями (обычно пилота и второго пилота), расположенными горизонтально или в ряд. Если предположить, что пилот, выполняющий маневр, находится в левом кресле (командирское кресло), при выполнении крутого поворота вправо нос будет казаться опускающимся. И наоборот, крутой поворот влево создаст впечатление, что нос поднимается над горизонтом. Это ошибка параллакса, основанная исключительно на точке обзора пилота и инстинктивно вызывающая реакцию отвода или нажатия на ручку управления / колонку, что является неправильной реакцией. Хороший способ устранить влияние этой ошибки — следить за горизонтом и поддерживать положение летательного аппарата относительно линии горизонта, что позволит вам приблизиться к углу в 45 градусов, образуемому верхней панелью по отношению к горизонту.
