В железнодорожной терминологии , Steeplecab это стиль или дизайн электровоза ; этот термин редко используется для обозначения других форм власти. Название возникло в Северной Америке и использовалось также в Великобритании.
Steeplecab конструкция имеет центральную движущие кабины области , которая может включать в себя область полной высоты между ними для электрического оборудования. На обоих концах нижнего наклонного капота установлено другое оборудование, особенно шумное оборудование, такое как воздушный компрессор, нежелательный в зоне кабины. [1] Когда воздушные линии используются для передачи энергии, крыша кабины обычно поддерживает оборудование для сбора энергии с помощью пантографов , носовых коллекторов или опор тележки . Хотя на некоторых ранних проектах, таких как Электроэнергетика № 1 Северо-Восточной железной дороги вместо этого на одну из вытяжек можно установить носовой коллектор.
История [ править ]
Стиль Steeplecab был разработан в Америке. Первый когда - либо построенный Шпиль кабина [2] была моделью 30-тонного построен General Electric (GE) в 1894. Он был использован в текстильной фабрике в Taftville, Connecticut до мельницы закрыт в 1964 году [3] Это было только Второй электровоз, построенный GE, сохранился в виде статической экспозиции в Музее тележек Коннектикута . [4] [5]
GE получила контракт на электрификацию туннеля на Ховард-стрит на Балтиморской поясной линии , который стал первой в мире электрификацией магистральной линии. Эксплуатация системы началась в 1895 году. Три использованных локомотива иногда называют четырехместными кабинами, но они имели другую конструкцию по сравнению с обычными четырехместными кабинами . Каждый локомотив состоял из двух неразъемно соединенных секций, каждая на двух осях. Общий силуэт был похож на Steeplecab . [6]
Следуя концепции в Балтиморе, французская компания Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) построила туннель от своего вокзала Аустерлиц до нового построенного вокзала Орсе . Это приблизило железнодорожный вокзал в Париже на 2,5 мили к центру города. Туннель был электрифицирован с третьей железнодорожной властью [7] , чтобы избежать неудобств дыма от паровых локомотивов. Система использовала вначале восемь Steeplecab с номерами от E1 до E8 для тяги. Они были построены GE и французской Ateliers de Construction du Nord de la France (ANF), также известной под торговой маркой Blanc-Misseron.представляющий завод подвижного состава компании. Локомотивы остались у компании-преемника PO, SNCF, даже вокзал Орсэ, закрытый для междугородних перевозок в 1939 году. SNCF использовала их в качестве маневровых до конца 1960-х годов. Один сохранился в Сите дю Поезд в Мюлузе .
Первоначально было предусмотрено девять локомотивов для работы PO в Париже, но один из заказанных локомотивов был передан компании Rete Mediterranea для грузовых перевозок на железной дороге Порто-Черезио-Милан , которая также была известна как Варезина . Локомотив был построен в 1901 году компаниями Thomson-Houston и General Electric как третий рельсовый локомотив на 650 В постоянного тока, аналогичный парижским. Первоначально классифицированный как RM01, он стал под FS E420.001 и был перевезен в Неаполь , где он использовался для грузовых перевозок в метро Неаполя . Позже эта линия была электрифицирована до 3000 В, и локомотив был продан близлежащей железной дороге Кумана , где он оставался в эксплуатации до 1963 года.[8]
В 1902 году Британская Северо-Восточная железная дорога разместила заказ на два локомотива Steeplecab практически идентичной конструкции, ES1 (хотя у них была двойная система сбора, с использованием как 3-го рельса, так и пантографа). Они предназначались для системы Tyneside Electrics в Северо-Восточной Англии , где их работа заключалась в перевозке очень тяжелых поездов с минералами на относительно короткие расстояния, но по маршруту с крутым уклоном, равным 1 из 27. Эти локомотивы начали работать в 1905 году и были выведены на пенсию только в 1964. North Shore Railroad в Калифорнии построила кабину стандартной ширины колеи.локомотив в собственных магазинах в 1902–1903 годах, который использовался до 1906 года, когда он, по-видимому, был продан United Railroads в Сан-Франциско. [9]
Кабины-шпильки используются почти только для электрификации постоянного тока, но не переменного тока. Первые электрические железные дороги использовали источники постоянного тока, которые могли подаваться непосредственно на их тяговые двигатели , без необходимости в большом количестве электрического оборудования на борту. Электрификация переменного тока требовала либо больших двигателей на раме, либо выпрямителей. Таким образом, локомотивы переменного тока использовали компоновку с коробчатой или центральной кабиной , где их высокий кузов давал место для дополнительного трансформатора, выпрямителей и оборудования управления. Centercab, такие как PRR GG1 , похож на Steeplecab и имеет ту же единую центральную кабину управления с обзором в обоих направлениях, но с каждой стороны кабины видна только одна сторона локомотива, поскольку капоты слишком высоки, чтобы их можно было видеть.
Steeplecab локомотив был наиболее распространенной конструкцией для грузовых локомотивов , используемых на interurbans . В Северной Америке на рынке доминировали General Electric и консорциум Baldwin (BLW) и Westinghouse . [1] Стандартные серии обычно обозначались массой локомотива в тоннах. Самые тяжелые из них весили 100 тонн, самые легкие - 30 тонн, из которых наиболее распространенными были модели 50 и 60 тонн. [10]
Преимущества и недостатки [ править ]
Конструкция Steeplecab была особенно популярна для электровозов- стрелочных переводов , а также для электровозов, заказанных для междугородных и промышленных линий. Он предлагает большую степень защиты экипажа от столкновения в сочетании с хорошей видимостью.
К недостаткам можно отнести меньшее место для громоздкого электрооборудования по сравнению с другими конструкциями.
Общая схема проектирования центральной зоны экипажа с более низкими и / или более узкими кожухами оборудования на каждом конце повторялась много раз, хотя нехватка места для оборудования привела к тому, что в последние годы она в значительной степени вымерла.
По стране [ править ]
Австралия [ править ]
Первые два члена электровозов класса E Victorian Railways , представленных в 1923 году, были конструкции Steeplecab.
Франция [ править ]
Compagnie дю Chemin де фер - де - Париж Орлеанский представил восемь Steeplecab локомотивов от General Electric используется для электрифицированного тоннеля Ligne аналогично конструкции Балтимор пояса линии в 1900 году.
Италия [ править ]
Единственный локомотив был построен в 1900 году компаниями Thomson-Houston и General Electric для железной дороги Милан и Варезе.
Япония [ править ]
Построенный компанией Toshiba под названием Toshiba военного типа Электровоз s ( яп .戦 時 型 電 気 機関 車).
Соединенное Королевство [ править ]
Когда Центральный Лондон Железнодорожные (ныне Центральная линия в лондонском метро ) было открыто в 1900 году, его поезд буксируемых CAMELBACK ( Steeplecab ) электровозы. Из-за сильных вибраций из-за того, что большая часть их веса была неподрессоренной, в 1903 году они были сняты с производства и заменены составными поездами .
Северо - Восточная железная дорога работает три класса camelbacks между 1905 и слиянием компании под группированием в 1922. Они стало:
- Британский железнодорожный класс EE1
- Британский железнодорожный класс EF1
- Британский железнодорожный класс ES1
Ланкашир и Йоркшир Железнодорожный также построены по крайней мере два steeplecab локомотивов. Один был прямым электрическим, который мог принимать ток от третьего рельса или верхнего провода . Другой питался от батареи. Смотрите внешние ссылки для фотографий.
Соединенные Штаты [ править ]
В США несколько примеров Steeplecab электровозов можно найти сохранившийся на различных железнодорожных музеях. По крайней мере, одна железная дорога общего пользования , Iowa Traction , до сих пор эксплуатирует несколько локомотивов этого типа.
- Музей Западной железной дороги включает в себя два бывших локомотива Sacramento Northern , оба построенные General Electric .
- В Южной Калифорнии Железнодорожный музей ростеры несколько таких локомотивов, в том числе один из Сакраменто Северной и Yakima Valley транспортной компании локомотив , который изначально работал в Глендейле, Калифорния .
- Железнодорожный музей Иллинойс Реестры несколько локомотивов из Милуоки Electric Railway и Light Company и только выжившие сочлененного Steeplecab , родом из Commonwealth Edison завода по Калифорнии авеню в Чикаго.
- В музее общественного транспорта Нью-Йорка есть три сохранившихся локомотива South Brooklyn Railway Steeplecab , по крайней мере, один из которых работал с фанатами во время столетнего юбилея метро в 2004 году.
Подобные проекты [ править ]
Другие аналогичные конструкции с расположением кабины к центру и капотами, некоторые из которых включают очень большие локомотивы:
- дизайн « Крокодил », используемый в Европе
- ПРР GG1
- класс Милуоки - роуд EP-2 «Bi-поляр»
Ссылки [ править ]
- ^ а б Уильям Д. Миддлтон (1961). Межгородская эпоха . Уильям Д. Миддлтон. С. 421–. GGKEY: NJPA4FNXPZN.
- ↑ Дж. Паркер Лэмб (14 июня 2007 г.). Эволюция американского тепловоза . Издательство Индианского университета. п. 6. ISBN 978-0-253-02798-6.
- ↑ Брайан Соломон (1 августа 2014 г.). Локомотивы GE и EMD . Voyageur Press. п. 10. ISBN 978-1-62788-397-9.
- ^ Маджине, Роберт. «Локомотив Ponemah Mills № 1386» . flickr . Проверено 25 февраля 2020 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ "Мельница и черная Мария" . Квест сокровищ .
- ^ Брайан Соломон (август 2014). Локомотивы GE и EMD: иллюстрированная история . Voyageur Press. п. 15. ISBN 978-0-7603-4612-9.
- ↑ Курт С. Шлихтинг (14 марта 2012 г.). Инженер Гранд Сентрал: Уильям Дж. Уилгус и планирование современного Манхэттена . JHU Press. п. 54. ISBN 978-1-4214-0302-1.
- ^ Пелузо, Джузеппе. "Un Americaon a P ... ozzuoli" . Цитировать журнал требует
|journal=( помощь ) - ^ Demoro, Harre W. "Electric Railway Pioneer: Коммутирующие на северозападной части Тихого океана, 1903-1941" на 118. (Interurbans Special No. 84). (1983, Interurban Press). ISBN 0916374556 .
- ^ Уильям Д. Миддлтон (1961). Межгородская эпоха . Уильям Д. Миддлтон. С. 421–. GGKEY: NJPA4FNXPZN.
Внешние ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме локомотивов Steeple . |
- Ланкашир и Йоркширский железнодорожный электровоз со шпилем с кабиной
- Ланкаширский и йоркширский железнодорожный локомотив с кабиной-аккумулятором
