Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Рейс 764 Surinam Airways
Surinam Airways Douglas DC-8 Wallner.jpg
N1809E, самолет, попавший в аварию, в феврале 1989 года.
Несчастный случай
Дата7 июня 1989 г.
РезюмеУправляемый полет на местности из-за ошибки пилота
Сайтрядом с международным аэропортом им. Йохана Адольфа Пенгеля , Парамарибо , Суринам,
5 ° 27′12 ″ с.ш., 55 ° 13′47 ″ з.д. / 5,45333 ° с.ш.55,22972 ° з.д. / 5,45333; -55,22972 Координаты : 5 ° 27′12 ″ с.ш., 55 ° 13′47 ″ з.д.  / 5,45333 ° с.ш.55,22972 ° з.д. / 5,45333; -55,22972
Самолет
Тип самолетаМакдоннелл Дуглас DC-8-62
ОператорСуринам Эйрвэйз
РегистрацияN1809E
Начало полетаАмстердамский аэропорт Схипхол
Амстердам , Нидерланды
НазначенияМеждународный аэропорт им. Йохана Адольфа Пенгеля
Парамарибо, Суринам
Жильцы187
Пассажиры178
Экипаж9
Смертельные случаи178
Травмы9
Выжившие9

Рейс 764 Surinam Airways был международным регулярным пассажирским рейсом из аэропорта Амстердама Схипхол в Нидерландах в международный аэропорт Парамарибо-Зандеридж в Суринаме на самолете Surinam Airways DC-8-62 . В среду, 7 июня 1989 года, самолет потерпел крушение при заходе на посадку в Парамарибо-Зандеридж, в результате чего погибли 178 человек из 187, находившихся на борту. Это самая смертоносная авиакатастрофа в истории Суринама.

Расследование выявило существенные недостатки в обучении и рассуждении экипажа. Они сознательно пытались приземлиться, используя неподходящий навигационный сигнал, и игнорировали сигналы тревоги, предупреждающие их о надвигающейся катастрофе. Проблемы безопасности, возникшие в результате инцидента, вызвали такую ​​озабоченность, что Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) выпустил рекомендации по безопасности Федерального управления гражданской авиации (FAA).

Самолет и экипаж [ править ]

Самолет (названный «Энтони Нести» в честь олимпийского пловца ) [1] [2] представлял собой четырехмоторный пассажирский реактивный самолет McDonnell Douglas DC-8-62, который впервые взлетел в 1969 году [1] в составе воздушного флота компании. Бранифф Интернэшнл Эйрвэйз . Краткое изложение NTSB [3] показывает, что, хотя самолет принадлежал Браниффу, в 1979 году он попал в небольшую аварию, в которой не было погибших. Вскоре после этого самолет был продан компании Surinam Airways. В официальном отчете о крушении рейса 764 не было никаких указаний на то, что этот предыдущий инцидент каким-либо образом способствовал последующему крушению со смертельным исходом. [4]

Летный экипаж состоял из капитана Уилберта (Уилла) Роджерса (66 лет), первого офицера Глина Тобиаса (34 года) и бортинженера Уоррена Роуза (65 лет). На борту находились шесть бортпроводников. [5]

История полета [ править ]

Рейс вылетел из амстердамского аэропорта Схипхол по расписанию 6 июня в 23:25. Следующие десять часов полета прошли без происшествий. Экипаж получил окончательную сводку погоды и разрешение для захода на посадку по VOR / DME ( всенаправленная дальность / дистанционное измерение VHF ) к ВПП 10, но вместо этого инициировал посадку по ILS ( система посадки по приборам / оборудование для измерения расстояния). Во время захода на посадку двигатель самолета № 2 врезался в дерево на высоте примерно 25 метров над уровнем земли. Затем правое крыло подвесного двигателя ударилось о другое дерево, срезав его, в результате чего самолет перевернулся и ударился о землю. Из 9 членов экипажа и 178 пассажиров ни один из членов экипажа и только 9 пассажиров не выжили, 178 человек погибли.[1]

Цветной 11 [ править ]

Мемориал в Парамарибо
Мемориал, созданный Жилломом Ло-А-Нджо

Среди погибших оказалась группа суринамских футболистов, профессионально играющих в Нидерландах и организованная как выставочная команда, известная как Colorful 11 (по-голландски Kleurrijk Elftal ). [6] Команда была инициативой голландского суринамского социального работника Сонни Хасно, который работал с детьми из малообеспеченных семей в неблагополучных районах Амстердама . Многие люди суринамского происхождения жили в городском Бийлмере.района и были изолированы от основного голландского общества. Хасно часто обнаруживал, что может вовлечь молодежь в социальную жизнь, если они увидят положительные образцы для подражания, имеющие то же происхождение, что и они. Он призвал мальчиков присоединяться к футбольным клубам и отметил улучшение их поведения, когда они занимались спортом, поскольку это дало им возможность общаться со своими белыми сверстниками и, таким образом, помогло ускорить процесс социальной интеграции.

В 1986 году Сонни Хасно организовал первый матч между звездным отбором суринамских голландских профессионалов и SV Robinhood , чемпионами внутренних суринамских соревнований. Матч прошел с большим успехом, и были организованы дальнейшие соревнования. Красочные 11 были играть матч в Суринаме в июне 1989 года, однако количество игроков было отказано в разрешении на поездки на своих голландских профессиональных клубов. Среди игроков, которые остались позади, были Рууд Гуллит , Франк Райкаард , Арон Винтер , Брайан Рой , Стэнли Мензо , Дин Горре , Джос Лухукай и Реги Блинкер.. Вместо этого в Суринам отправилась группа из восемнадцати «вторых стрингеров». Бывшие игроки « Аякса » и голландские игроки сборной Хенни Мейер и Стэнли Мензо, которые проигнорировали указ своего клуба и отправились в Суринам по собственному желанию, вылетели более ранним рейсом и были избавлены от участи своих товарищей по команде.

В авиакатастрофе погибли футболисты [ править ]

  • Рууд Дегенаар , 25, Геракл Алмело
  • Ллойд Дусбург , 29, Аякс
  • Стив ван Дорпель , 23 года, ФК Волендам
  • Вендел Фрезер , 22 года, RBC Roosendaal
  • Фриц Гудингс , 25, ФК Вагенинген
  • Джерри Хаатрехт , 28 лет, Нирландия , путешествовал вместо своего брата Уинстона Хаатрехта, который выполнял пост- сезонные обязанности в его клубе SC Heerenveen .
  • Виргалл Джоэманхан , 20 лет, Серкл Брюгге
  • Андро Кнел , 21, НАК Бреда
  • Рубен Когельданс , 22, Виллем II Тилбург
  • Ортвин Лингер , 21 год, HFC Харлем , скончался через три дня после аварии в результате полученных травм.
  • Фред Патрик , 23 года, УИК Зволле
  • Энди Шармин , 21 год, Твенте
  • Эльфрид Вельдман , 23 года, Де Граафшап
  • Флориан Виджент , 27, Telstar
  • Ник Стиенстра , 34 года, Хемстеде (тренер)

Выжившие футболисты [ править ]

  • 25- летняя Сиги Ленс , Фортуна Ситтард , никогда больше не сможет играть в футбол из-за сложного перелома таза .
  • Эду Нандлал , 25 лет, Витесс , получил частичное поражение спинного мозга , но в конце концов выздоровел и теперь прихрамывает. [2]
  • 19-летний Раджин де Хаан , Телстар , должен был снова сыграть, но был вынужден досрочно уйти в отставку, так как не смог достичь прежнего уровня результативности из-за перелома позвонка. [7]

В 2005 году голландский журналист Иван Тол выпустил свою книгу об этом потерянном поколении суринамских игроков под названием: Eindbestemming Zanderij. Het vergeten verhaal van het kleurrijk elftal ( ISBN  90-204-0366-4 ).

Расследование и вероятная причина [ править ]

Правительство Суринама создало комиссию для расследования аварии. Результатами этого расследования были:

В окончательном метеосводке, отправленном на самолет, точно указывалось, что видимость составляет 900 метров в густом тумане, облачность 1/4 с нижней границей облаков на высоте 400 футов и штиль. Это удивило летный экипаж, поскольку по предыдущей информации о погоде видимость составляла 6 километров. В результате, несмотря на то, что самолет получил разрешение на заход на посадку по VOR / DME ( всенаправленная УКВ-дальность / оборудование для измерения расстояния ), это была система посадки по приборам ILS / DME ( система посадки по приборам)./ Distance Measuring Equipment), который был инициирован. Навигационное оборудование ILS, как правило, более точное, чем оборудование VOR / DME, но в этом случае оборудование ILS в аэропорту Зандеридж, хотя и передает сигналы, было непригодным и непригодным для оперативного использования. Расследование показало, что члены экипажа знали об этом. Кабины диктофон захватили первый офицер сказал: «Я не верю , что ILS», но капитан решил использовать его в любом случае . Он действительно проинструктировал первого помощника по настройке необходимого навигационного оборудования для функционального захода на посадку по VOR / DME, скорее всего, для использования в качестве проверки на грубые ошибки. [1]

Из-за ненадежности сигнала ILS самолет снизился слишком низко, вызвав несколько звуковых и визуальных предупреждающих сигналов. Экипаж проигнорировал эти предупреждения и также снизился ниже минимальной высоты, разрешенной как для процедур VOR / DME, так и для процедур ILS без положительного визуального контакта с взлетно-посадочной полосой. Возможная причина заключалась в том, что им пришлось вскоре приземлиться из-за нехватки топлива [8], пока, наконец, самолет не разбился в 04:27.

Расследование NTSB также обнаружило, что возраст капитана Роджера (66 лет) превышал максимальный возраст, разрешенный для работы в качестве капитана этого рейса. Кроме того, он не был должным образом проверен и допущен к эксплуатации на этом типе самолета, поскольку его последняя проверка проводилась на небольшом поршневом двухмоторном самолете вместо DC-8. Частично из-за путаницы в именах в его чековых документах, этот неправильный чек остался незамеченным авиакомпанией. [9]

В абзаце о вероятной причине отчета говорится следующее:

Комиссия определяет: a) что в результате явной неосторожности и безрассудства капитана самолет пролетел ниже опубликованных минимальных высот во время захода на посадку и, как следствие, столкнулся с деревом. б) Основным фактором аварии явилось несоблюдение операционным руководством SLM (Surinam Airways) соответствующих правил, а также процедур, предписанных в Оперативном руководстве SLM, в отношении квалификации и сертификации во время приема на работу и приема на работу членов экипажа, предоставленных ACI. .

Рекомендации NTSB для FAA [ править ]

Несмотря на то, что авария не находилась под юрисдикцией США, NTSB (Национальный совет по безопасности на транспорте) активно участвовал в расследовании, поскольку самолет был зарегистрирован в США. В результате его вывода Федеральному управлению гражданской авиации (FAA) был дан ряд рекомендаций по безопасности. [9] Эти рекомендации были сделаны только ФАУ, а не правительству Суринама или его следственным органам, поскольку объем расследования был ограничен юрисдикционными вопросами.

Были сделаны следующие рекомендации: [5]

  • Выполняйте инспекции на перроне и в пути для авиаперевозчиков, эксплуатирующих воздушные суда согласно 14 CFR часть 129, которые зарегистрированы в США.
  • Требовать от авиаперевозчиков, осуществляющих полеты в США в соответствии с частью 129, предоставить FAA список с именами, датами рождения и номерами свидетельств всех капитанов и старших офицеров, выполняющих рейсы в Соединенные Штаты. Если выясняется, что пилотам исполнилось 60 лет, проинформируйте авиаперевозчика, что эти пилоты не имеют права работать в качестве капитана или второго пилота в соответствии с условиями эксплуатационных спецификаций, выпущенных в соответствии с Частью 129 (класс 11, приоритетные действия) ( А-90-52)
  • Опубликовать правила, регулирующие деятельность компаний США, которые по контракту предоставляют пилотов международным авиаперевозчикам. (Класс 11, приоритетное действие) (A-90-53)

См. Также [ править ]

  • Управляемый полет на местности
  • Список несчастных случаев с участием спортивных команд
  • Авиакатастрофа грузового самолета El Al Flight 1862 - 1992 в районе Бейлмер в Амстердаме.
  • Thai Airways International Flight 311 , Air Inter Flight 148 , Air China Flight 129 , Pakistan International Airlines Flight 268 , Trans-Colorado Airlines Flight 2286 и Northwest Airlink Полет 5719 , все CFIT несчастные случаи , вызванные несколькими пилотными ошибок.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d Рантер, Харро. "Авиационная катастрофа ASN McDonnell Douglas DC-8-62 N1809E Международный аэропорт Парамарибо-Зандеридж (PBM)" . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 30 ноября +2016 .
  2. ^ a b Миллер, Ник (2017-10-12). «Забытый рассказ о Красочной трагедии XI» . Хранитель . ISSN 0261-3077 . Проверено 12 октября 2017 года . 
  3. ^ "Краткое изложение предыдущего инцидента NTSB" . Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано из оригинала на 2005-01-13 . Проверено 24 мая 2019 .
  4. ^ "Краткое изложение аварии NTSB" . Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано из оригинала на 2002-07-11 . Проверено 19 сентября 2019 .
  5. ^ a b «Циркуляр ИКАО 262-AN11 56» (PDF) . Международная организация гражданской авиации. Cir. 262-ANld56. Архивировано из оригинального (PDF) на 2019-05-24 . Проверено 24 мая 2019 .
  6. ^ «Известные люди, погибшие в авиакатастрофах» . planecrashinfo.com . Проверено 30 ноября +2016 .
  7. ^ "Сайт ter nagedachtenis aan Andro Knel" [Сайт памяти Андро Кнела] (на голландском языке) . Проверено 30 ноября +2016 .
  8. ^ "Краткое описание аварии" . AirDisaster.com . Архивировано 21 марта 2015 года . Проверено 7 июня 2019 .CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  9. ^ a b «Рекомендации по безопасности NTSB от A-90-51 до A-90-53» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 2008-03-08. Архивировано из оригинального (PDF) 2008-03-08 . Проверено 24 мая 2019 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Стенограмма CVR