Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья о подрядчике гражданского строительства. О его сыне с таким же именем см. Томас Брасси, 1-й граф Брасси .

Томас Брасси
Brassey-2.jpg
Томас Брасси, 45 лет, 1850 год.
Родившийся7 ноября 1805 г.
Бертон , Чешир, Англия
Умер8 декабря 1870 г. (65 лет) ( 1870-12-09 )
Сент-Леонардс-он-Си , Восточный Суссекс, Англия
ЗанятиеПодрядчик гражданского строительства
Супруг (а)Мария Харрисон
ДетиТомас , Гарри , Альберт
Родители)Джон и Элизабет Брэсси

Томас Брасси (7 ноября 1805 - 8 декабря 1870 [1] ) был английским подрядчиком гражданского строительства и производителем строительных материалов, который отвечал за строительство большей части мировых железных дорог в 19 веке. К 1847 году он построил около одной трети железных дорог в Великобритании, а к моменту своей смерти в 1870 году он построил одну из каждых двадцати миль железных дорог в мире. Это включало три четверти линий во Франции, основные линии во многих других европейских странах, а также в Канаде, Австралии, Южной Америке и Индии. Он также построил структуры, связанные с этими железными дорогами, включая доки, мосты, виадуки, станции, туннели и дренажные сооружения.

Помимо железнодорожного машиностроения, Брасси принимал активное участие в разработке пароходов, шахт, локомотивных заводов, морской телеграфии, а также систем водоснабжения и канализации. Он построил часть лондонской канализационной системы, которая действует до сих пор, и был крупным акционером Brunel 's The Great Eastern , единственного корабля, достаточно большого в то время, чтобы проложить первый трансатлантический телеграфный кабель через Северную Атлантику в 1864 году. Он оставил состояние в размере более 5 миллионов фунтов стерлингов [2], что эквивалентно примерно 600 миллионам фунтов стерлингов в 2020 году [3].

Фон [ править ]

Семья Брасси восходит к норманнскому предку из города Бреси в Нижней Нормандии, который перебрался в Англию с Вильгельмом Завоевателем в 1066 году. [4] Первоначально их дом находился в Балкли , недалеко от Мальпаса в Чешире, [1] где они жили. почти 600 лет. В какое-то время, а точнее к 1663 году, семья переехала в Manor Farm в Бертоне , небольшом поселении в округе Олдфорд , в 10 км к югу от Честера . [5] Томас Брэсси был старшим сыном Джона Брэсси., зажиточный фермер, и его жена Элизабет. [6]

Ранние годы [ править ]

Томас Брасси в 1830 году

Томас Брасси получил домашнее образование до 12 лет, когда его отправили в Королевскую школу в Честере. [7] [8] В возрасте 16 лет , он стал articled учеником на земельный сюрвейера и агента, Уильям Лоутон. Лоутон был агентом Фрэнсиса Ричарда Прайса из Овертона , Флинтшир . В то время как Брасси был учеником, он помогал обследовать новую дорогу Шрусбери - Холихед (сейчас это A5 ), помогая геодезисту дороги. Во время этой работы он познакомился с дорожным инженером Томасом Телфордом.. Когда его ученичество закончилось в возрасте 21 года, Брасси стал партнером Лоутона, образовав фирму «Лотон и Брасси». Брасси переехал в Биркенхед, где и был основан их бизнес. Биркенхед в то время был очень маленьким местом; в 1818 г. он состоял всего из четырех домов. Бизнес процветал и рос, выходя за рамки землеустройства. На площадке Биркенхед были построены кирпичный завод и печи для обжига извести . Компания владела или управляла карьерами по добыче песка и камня в Виррале . Помимо прочего, фирма поставляла кирпичи для строительства таможни для порта, который развивался в городе. Многие кирпичи, необходимые для растущего городаЛиверпуль был снабжен кирпичным заводом, и Брасси разработал новые методы транспортировки своих материалов, в том числе систему, аналогичную современному методу паллетирования , и использование гравитационного поезда для перевозки материалов из карьера в порт. Когда Лоутон умер, Брасси стал единственным менеджером компании и единственным агентом и представителем Фрэнсиса Прайса. Именно в эти годы он получил базовый опыт для своей будущей карьеры. [9]

Ранние контракты в Великобритании [ править ]

Первые опыты Brassey в гражданского строительства были строительство 4 мили (6 км) от Нью - Честер - роуд в Bromborough , [10] и строительство моста на Saughall Масси , на Wirral . [11] В это время он встретил Джорджа Стивенсона , которому был нужен камень для строительства Санки-Виадука на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге . Стивенсон и Брасси посетили карьер в Сторетоне , деревне недалеко от Биркенхеда, после чего Стивенсон посоветовал Брасси заняться строительством железных дорог. Первым предприятием Брасси на железных дорогах было объявление тендера на строительство виадука Даттон.на железной дороге Гранд-Джанкшен , но он проиграл контракт Уильяму Маккензи , который представил более низкую ставку. [12] В 1835 году Брасси представил тендер на строительство виадука Пенкридж , дальше на юг по той же железной дороге, между Стаффордом и Вулверхэмптоном , вместе с 10 милями (16 км) пути. Тендер был принят, работы были успешно завершены, и виадук открылся в 1837 году. Первоначально инженером линии был Джордж Стефенсон , но его заменил Джозеф Локк , ученик и помощник Стефенсона. В это время Брасси переехал в Стаффорд.. Виадук Пенкридж до сих пор стоит и несет поезда по главной линии Западного побережья . [13]

По завершении строительства железной дороги Гранд-Джанкшен Локк перешел к проектированию части железной дороги Лондона и Саутгемптона и призвал Брасси подать тендер, который был принят. Брасси провел работы на участке железной дороги между Бейзингстоуком и Винчестером , а также на других участках линии. [14] В следующем году Брасси выиграл контракты на строительство железной дороги Честера и Крю с Робертом Стивенсоном в качестве инженера и, с Локком в качестве инженера, на Глазго, Пейсли и Гринок железную дорогу и Шеффилд-Манчестерскую железную дорогу . [15]

Ранние контракты во Франции [ править ]

Церемония открытия железной дороги Руана и Гавра в 1844 г.

После успеха первых железных дорог в Великобритании, французов поощряли к развитию железнодорожной сети, в первую очередь для связи с железнодорожной системой Великобритании. С этой целью Париж и РуанБыла создана железнодорожная компания, и Локк был назначен ее инженером. Он счел, что тендеры, представленные французскими подрядчиками, были слишком дорогими, и предложил пригласить британских подрядчиков к участию в торгах. В итоге только два британских подрядчика серьезно отнеслись к этому предложению: Брасси и Уильям Маккензи. Вместо того, чтобы пытаться превзойти друг друга, они предложили совместные торги, и их тендер был принят в 1841 году. Это стало образцом для Брасси, который с тех пор работал в партнерстве с другими подрядчиками в большинстве своих предприятий. Между 1841 и 1844 годами Брасси и Маккензи выиграли контракты на строительство четырех французских железных дорог с общим пробегом 437 миль (703 км), самой длинной из которых была 294-мильная (473 км) железная дорога Орлеана и Бордо . [16]После французской революции 1848 года в стране разразился финансовый кризис, и инвестиции в железные дороги почти прекратились. Это означало, что Брасси пришлось искать иностранные контракты в другом месте. [17]

Виадук Барентин после реконструкции

Обрушение виадука Барентин [ править ]

В январе 1846 года, во время строительства 58-мильной (93 км) линии Руана и Гавра , произошла одна из немногих крупных структурных катастроф в карьере Брасси - обрушение виадука Барентин . Виадук был построен из кирпича и стоил около 50 000 фунтов стерлингов, а его высота составляла 30 метров. Причина обрушения так и не была установлена, но возможной причиной была природа извести, использованной для изготовления раствора . В контракте оговаривалось, что это должно быть получено на месте, и обрушение произошло после нескольких дней сильного дождя. Брасси перестроил виадук за свой счет, на этот раз используя известь по своему выбору. Восстановленный виадук все еще стоит и используется сегодня. [18]

"Железнодорожная мания" [ править ]

В то время, когда Брасси строил первые французские железные дороги, Великобритания переживала то, что было известно как « железнодорожная мания », когда в железные дороги были вложены огромные средства. Строилось большое количество линий, но не все из них были построены в соответствии с высокими стандартами Брасси. Брасси участвовал в этом расширении, но тщательно выбирал контракты и инвесторов, чтобы поддерживать свои стандарты. [19] В течение одного 1845 года он заключил не менее девяти контрактов в Англии, Шотландии и Уэльсе с общим пробегом более 340 миль (547 км). [20] В 1844 году Брасси и Локк начали строительство железной дороги Ланкастера и Карлайла.70 миль (113 км), которая считалась одной из их самых больших линий. Он проходил через долину Лун, а затем над Шап- Феллом. Его вершина была 916 футов (279 м) в высоту, а линия имела крутые уклоны, максимальный - 1 к 75. На юге линия соединялась линией Престон-Ланкастер с железной дорогой Гранд-Джанкшен. [21] В 1845 году были заключены два важных контракта: железная дорога Трент-Вэлли протяженностью 50 миль (80 км) и линия Честера и Холихеда протяженностью 84 мили (135 км). Бывшая линия соединяла Лондонскую и Бирмингемскую железные дороги в Регби с железной дорогой Гранд-Джанкшен к югу от Стаффорда.обеспечивая линию из Лондона в Шотландию в обход Бирмингема. Последняя линия обеспечивала связь между Лондоном и паромами, идущими из Холихеда в Ирландию, и включала трубчатый мост Британия Роберта Стивенсона через пролив Менай . Также в 1845 году Брасси получил контракты на строительство Каледонской железной дороги, которая связала железную дорогу в Карлайле с Глазго и Эдинбургом , покрывая общее расстояние 125 миль (201 км) и проходя через саммит Биттока . Его инженером по этому проекту был Джордж Хилд . [22]В том же году он заключил контракты с другими железными дорогами в Шотландии, а в 1846 году он начал строительство участков Ланкаширско-Йоркширской железной дороги между Халлом и Ливерпулем через Пеннины . [23]

Контракт на строительство Великой Северной железной дороги был заключен в 1847 году с Уильямом Кубиттом в качестве главного инженера, хотя большая часть работы была сделана сыном Уильяма Джозефом, который был постоянным инженером. Brassey был единственным подрядчиком на линии 75,5 миль (122 км). В болотистой местности Болота возникла особая проблема, связанная с обеспечением прочного фундамента для железной дороги и связанных с ней сооружений. Брасси помог в решении проблемы один из его агентов, Стивен Баллард. Плоты или платформы были сделаны из слоев педика дерева и торфа дерна . Когда они затонули, они разогнали воду, и таким образом был создан прочный фундамент. [24]Эта линия все еще используется и является частью главной линии восточного побережья . Также в 1847 году Брасси начал строительство железной дороги Северного Стаффордшира. К этому времени "железнодорожная мания" подходила к концу, и контракты в Британии становилось все труднее найти. [25] К концу «железнодорожной мании» Брасси построил треть всех железных дорог в Великобритании. [26]

Расширение в Европе [ править ]

После окончания "железнодорожной мании" и прекращения контрактов во Франции Брасси мог бы уйти на пенсию как богатый человек. Вместо этого он решил расширить свои интересы, сначала в других европейских странах. Его первым предприятием в Испании была железная дорога Барселоны и Матаро протяженностью 18 миль (29 км) в 1848 году. В 1850 году он заключил свой первый контракт в итальянских государствах, на короткой железной дороге протяженностью 10 миль (16 км), на железной дороге Прато и Пистойя . Это должно было привести к более крупным контрактам в Италии, следующей из которых была линия Турин-Новара протяженностью 60 миль (97 км) в 1853 году, а затем - Центральная итальянская железная дорога протяженностью 52 мили (84 км). В Норвегии с сэром Мортоном Пето иЭдвард Беттс , Brassey построил Осло в Берген железной дороги 56 миль (90 км) , который проходит через негостеприимной местности и поднимается почти до 6000 футов (1829 м). В 1852 году он возобновил работу во Франции с железной дорогой Мант и Кан протяженностью 133 мили (214 км), а в 1854 году - с железной дорогой Кан и Шербур протяженностью 94 мили (151 км). Голландцы относительно медленно начали строительство железных дорог, но в 1852 году, когда Локк был инженером, Брасси построил голландскую Рейнскую железную дорогу протяженностью 43 мили (69 км). Тем временем он продолжал строить линии в Англии, в том числе железную дорогу Шрусбери и Херефорд протяженностью 51 милю (82 км), железную дорогу Херефорд, Росс и Глостер.50 миль (80 км), железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда - 50 миль (80 км) и железная дорога Северного Девона от Майнхеда до Барнстейпла - 47 миль (76 км). [27]

Великая магистральная железная дорога Канады [ править ]

Строящийся мост Виктории

В 1852 году Брасси заключил самый крупный контракт в своей карьере, который заключался в строительстве Великой магистральной железной дороги Канады. Эта линия проходила из Квебека по долине реки Святого Лаврентия , а затем на север озера Онтарио в Торонто . Длина линии составила 539 миль (867 км). Инженером-консультантом по проекту был Роберт Стефенсон, а инженером компании по всему проекту - Александр Росс. Брасси работал в партнерстве с Пето, Беттсом и сэром Уильямом Джексоном. Линия пересекала реку в Монреале по мосту Виктории . Это был трубчатый мостспроектированный Робертом Стивенсоном, он был самым длинным мостом в мире в то время, его длина составляла около 1,75 мили (3 км). Мост был открыт в 1859 году, а официальная церемония открытия была проведена в следующем году принцем Уэльским . [28] Строительство линии вызвало значительные проблемы. Основная проблема заключалась в сборе необходимых финансовых средств, и однажды Брасси поехал в Канаду, чтобы лично обратиться за помощью. Другие трудности возникли из-за суровой канадской зимы, когда водные пути замораживались примерно на шесть месяцев каждый год, и сопротивления канадских бизнесменов. Линия имела инженерный успех, но потерпела финансовую неудачу, подрядчики потеряли 1 миллион фунтов стерлингов. [29]

The Canada Works [ править ]

Контракт на строительство Большой Магистральной железной дороги включал все материалы, необходимые для строительства моста и железной дороги, в том числе подвижной состав . Для производства металлических компонентов Брасси построил новый завод в Биркенхеде, который назвал The Canada Works . Подходящее место было найдено Джорджем Харрисоном, зятем Брасси, и фабрика была построена с пристанью для приема океанских судов. Работами руководил Джордж Харрисон с помощниками мистера Александра и Уильяма Хипа. Машина магазин был 900 футов (274 м) в длину и включает в себя Кузнецы магазин "40 печей , наковальни и паровых молотов , а медников'цеха, а также цеха изготовления изделий из дерева и узоров . Также была хорошо укомплектованная библиотека и читальный зал для всех сотрудников.

Слесарный цех был рассчитан на выпуск 40 локомотивов в год, всего в течение следующих восьми лет было выпущено 300. Первый локомотив, испытанный в мае 1854 года, был назван леди Элджин в честь жены генерал-губернатора Канады того времени, графа Элгина . Для моста потребовались сотни тысяч компонентов, и все они были изготовлены в Биркенхеде или на других английских заводах в соответствии со спецификациями Брасси. Все они были проштампованы и закодированы, погружены на корабли, чтобы доставить их в Квебек, а затем по железной дороге к месту строительства моста для сборки. [30] Центральная труба моста содержала более 10 000 кусков железа с отверстиями для полумиллиона заклепок., и когда он был собран, все детали и отверстия были правдой. [31]

Большая Крымская Центральная Железная Дорога [ править ]

Основная статья: Большая Крымская центральная железная дорога
Флот, работающий на железной дороге в 1854 г.

Брасси сыграл роль в помощи британским войскам в успехе в Крымской войне . Черноморский порт Севастополя был проведен русскими. Британское правительство в союзе с французами и турками отправило 30- тысячную армию в Балаклаву , другой порт в соседней бухте Черного моря, чтобы атаковать Севастополь. Севастополь был осажден в сентябре 1854 года британскими и союзными войсками. Была надежда, что осада будет непродолжительной, но с наступлением зимы условия были ужасающими, и было трудно доставить одежду, продукты питания, медикаменты и вооружение из Балаклавы на фронт. [32]Когда известие о проблеме прибыло в Великобританию, Брасси вместе с Пето и Беттсом предложили построить железную дорогу по стоимости для транспортировки этих необходимых материалов. Они отправили оборудование и материалы для строительства железной дороги, которые предназначались для других предприятий, вместе с армией военно-морских сил для выполнения работ. [33] В течение семи недель, в суровых зимних условиях, железная дорога от Балаклавы до войск, осаждающих Севастополь, была завершена. [34] Затем стало возможным легко перебрасывать припасы на фронт, и Севастополь был окончательно взят в сентябре 1855 года. [35]

Всемирное расширение [ править ]

Паровоз Брасси на железной дороге Варшава-Тересполь , 1866 г.

Помимо строительства большего количества железных дорог в Великобритании и других европейских странах, Brassey заключал контракты на других континентах. В Южной Америке протяженность его железных дорог составила 250 миль (402 км), в Австралии - 132 мили (212 км), а в Индии и Непале - 506 миль (814 км). [36]

В 1866 году произошел большой экономический спад, вызванный крахом банка Overend, Gurney and Company , и многие коллеги и конкуренты Брасси стали неплатежеспособными. Однако, несмотря на неудачи, Брасси пережил кризис и продолжил проекты, которые у него уже были. К ним относятся железные дороги Лемберг (ныне Львов ) и Чернович (ныне Черновцы ) в Галиции (часть Австрийской империи ), которые продолжали строиться, несмотря на австро-прусскую войну, которая происходила в этом районе. [37]

С 1867 года здоровье Брасси начало ухудшаться, но он продолжал вести переговоры о дальнейших контрактах, включая строительство железных дорог Черновичей и Сучавы в Австрийской империи. В 1868 году у него случился легкий инсульт, но он продолжил работать, а в апреле 1869 года он предпринял обширное путешествие по Восточной Европе на расстояние более 5000 миль (8000 км). [38] К моменту своей смерти он построил одну милю из каждых двадцати миль железных дорог в мире. [39]

Нежелезнодорожные контракты [ править ]

Виктория Док показывает гидравлический лифт

Работы Брасси не ограничивались железными дорогами и связанными с ними сооружениями. Помимо своих заводов в Биркенхеде, он построил во Франции инженерный завод, чтобы поставлять туда материалы для своих контрактов. Он построил несколько дренажных систем и гидротехнические сооружения в Калькутте . Брасси построил доки в Гриноке , Биркенхеде , Барроу-ин-Фернессе и Лондоне. Его лондонские доки были доками Виктории, у которых была акватория более 100 акров (40 га). Контракт на это был заключен в 1852 году в партнерстве с Пето и Беттсом, и доки были открыты в 1857 году. В контракт также входили склады и винные погреба общей площадью около 25 акров (10 га). Портовая техника работала гидравлически.мощность предоставлена Уильямом Армстронгом . Док имел связь с Лондонской железной дорогой Брасси , Тилбери и Саутендом и, таким образом, со всей британской железнодорожной системой. [40]

В 1861 году Брасси построил часть лондонской канализационной системы для Джозефа Базалгетта . Это был участок городской канализации среднего уровня протяженностью 12 миль (19 км), который начинался в Кенсал-Грин , проходил под Бэйсуотер-роуд , Оксфорд-стрит и Клеркенуэлл до реки Ли . Это было одно из первых предприятий, в которых использовались паровые краны. Предприятие считалось одним из самых сложных для Брасси. [41] Канализация все еще работает. Он также работал с Базалгеттом над строительством набережной Виктории на северном берегу Темзы от Вестминстерского моста.к мосту Блэкфрайарс . [42]

Брасси оказал Брунелю финансовую помощь в постройке его корабля «Левиафан» , который позже получил название «Грейт-Истерн» и который в 1854 году был в шесть раз больше любого другого судна в мире. Брасси был крупным акционером корабля, и после смерти Брунеля он вместе с Гучем и Барбером купил корабль с целью прокладки первого трансатлантического телеграфного кабеля через Северную Атлантику в 1864 году [43].

У Брасси были и другие идеи, опережавшие его время. Он пытался заинтересовать правительства Соединенного Королевства и Европы идеей туннеля под Ла-Маншем, но это ни к чему не привело. Он также хотел построить канал через Дарьенский перешеек (ныне Панамский перешеек ), но эта идея также не имела успеха. [44]

Методы работы [ править ]

Рекламный листок с изображением моста Виктории и имен партнеров.

В большинстве контрактов Брасси он работал в партнерстве с другими подрядчиками, в частности с Пето и Беттс. Детальное планирование проектов было выполнено инженерами. Иногда был инженер-консультант, а под ним другой инженер, который отвечал за повседневную деятельность. За свою карьеру Брасси работал со многими инженерами, самыми известными из которых были Роберт Стивенсон, Джозеф Локк и Исамбард Кингдом Брюнель . [45] Повседневная работа контролировалась агентами, которые управляли и контролировали деятельность субподрядчиков. [46]

Фактическая работа выполнялась рабочими, в те времена известными как военно-морские флоты, под надзором бандитов (или бригадиров). Вначале военно-морские силы были в основном английскими, и многие из них ранее работали на строительстве каналов. Позже к ним присоединились мужчины из Шотландии, Уэльса и Ирландии. Число ирландских рабочих особенно увеличилось после Великого голода.. Брасси платил своим флотам и бандитам зарплату и предоставлял еду, одежду, жилье и, в некоторых проектах, библиотеку. По заграничным контрактам использовалась бы местная рабочая сила, если бы она была доступна, но работа часто выполнялась или дополнялась британскими рабочими. Агент на сайте нес полную ответственность за проект. Он должен был быть человеком больших способностей, работать за вознаграждение плюс процент от прибыли, со штрафами за несвоевременное завершение работы и побуждениями завершить работу раньше срока. [47]

Брасси обладал значительными навыками в выборе хороших людей для работы таким образом и в делегировании работы. Заключив контракт по согласованной цене, он предоставит агенту подходящую сумму денег для покрытия расходов. Если агент сможет выполнить работу с меньшими затратами, он сможет оставить себе оставшуюся часть денег. Если возникнут непредвиденные проблемы, и они будут разумными, Brassey покроет эти дополнительные расходы. Он использовал сотни таких агентов. [48] На пике своей карьеры, более 20 лет, Брасси нанимал в среднем около 80 000 человек во многих странах на четырех континентах. [49]

Несмотря на это, у него не было ни офиса, ни штатного персонала, и он сам занимался всей перепиской. Многие детали его работ хранились в его памяти. Он путешествовал с личным камердинером, а позже у него был кассир. Но все его письма были написаны им; записано, что однажды после того, как остальная часть его группы легла спать, Брасси написал 31 письмо за ночь. [50] Хотя он выиграл большое количество контрактов, его предложения не всегда были успешными. Было подсчитано, что на каждый присужденный контракт около шести других не увенчались успехом. [45]

Брасси был удостоен ряда наград, чтобы отметить свои достижения, в том числе Французского Почетного легиона , итальянского Ордена Святых Мориса и Лазаря и Австрийской Железной Короны (впервые эта награда была вручена иностранцу). [51]

Брак и дети [ править ]

В 1831 году он женился на Марии Харрисон, второй дочери Джозефа Харрисона, экспедитора и экспедитора, с которым он познакомился в первые дни своего пребывания в Биркенхеде. [12] Мария оказывала Томасу значительную поддержку и ободрение на протяжении всей его карьеры. Она призвала его подать заявку на контракт на Виадук Даттон и, когда это не удалось, подать заявку на следующий доступный контракт. [52] Работа Томаса привела к частым переездам из дома в ранние годы; от Биркенхеда до Стаффорда , Кингстона-апон-Темзы , Винчестера и затем Фархема. Каждый раз Мария наблюдала за упаковкой их вещей и их вывозом. Детей Харрисонов учили говорить по-французски, а сам Томас не умел. Поэтому, когда появилась возможность подать заявку на французские контракты, Мария была готова выступить в качестве переводчика и призвала Томаса принять участие в торгах. Это привело к переездам в Вернон в Нормандии, затем в Руан, затем в Париж и снова в Руан. [53] Томас отказался учить французский язык, и Мария выступала в качестве переводчика во всех его французских начинаниях. [54] Мария организовала воспитание их трех сыновей. Со временем семья основала более или менее постоянную базу на Лоундс-сквер, Белгравия , Лондон. [55]У них было трое оставшихся в живых сыновей, и все они получили признание по своему праву: [56]

  • Томас Brassey, первый граф Brassey (1836-1918), старший сын, Либеральная партия член парламента для Plymouth Девонпорт в Девоне (1865 г.) и Гастингс в графстве Сассекс (1868-86) , который служил в качестве губернатора штата Виктория . Он был возведен в звание пэра в 1886 году как барон Брасси из «Балкли в Палатине графства Честер», а в 1911 году был назначен виконтом Хитом из Хита в графстве Кент и графом Брасси . Его единственный сын Томас Брасси, 2-й граф Брасси (1863–1919) умер бездетным, когда все титулы вымерли.
  • Генри Артур Brassey (1840-1891), DL , из Престона Hall, Aylesford , Kent и Bath House, Piccadilly , Лондон, в Либеральной партии член парламента для Сэндвич в графстве Кент. Он был отцом Генри Брасси, 1-го барона Брасси из Апеторпа , консервативного политика, который был возведен в Палату лордов в 1938 году.
  • Полковник Альберт Brassey (1844-1918), гребец , солдаты и Консервативная член парламента для Банбери 1895-1906.
  • четвертый сын, умерший в младенчестве.

Спустя годы [ править ]

В 1870 году Брасси сказали, что у него рак, но он продолжал посещать свои рабочие места. Один из его последних визитов был на железную дорогу Вулверхэмптон и Уолсолл , всего в нескольких милях от его первого железнодорожного контракта в Пенкридже. [57] В конце лета 1870 года он лег спать в своем доме в Сен-Леонардс-он-Си. Там его посетили члены его рабочей силы, не только его инженеры и агенты, но и его военно-морские силы, многие из которых шли несколько дней вперед и засвидетельствовали свое почтение. [38]

Когда деловой друг Брасси, Эдвард Беттс , стал неплатежеспособным в 1867 году, Брасси купил имение Беттса в Престон-холле, Эйлсфорд в графстве Кент, от имени своего второго сына Генри. [58]

В 1870 году Брасси купил Хейтроп Парк , дом в стиле барокко, расположенный в поместье площадью 450 акров (1,8 км 2 ) в 15 милях (24 км) к северо-востоку от Оксфорда в качестве свадебного подарка своему третьему сыну Альберту. [59]

8 декабря 1870 года Томас Брасси умер от кровоизлияния в мозг в отеле «Виктория», Сент-Леонардс, и был похоронен на кладбище церкви Святого Лаврентия в Кэтсфилде , Сассекс, где был установлен мемориальный камень. Его имущество было оценено в 5 200 000 фунтов стерлингов [60], что включало «менее 3 200 000 фунтов стерлингов в Великобритании» и «более 2 000 000 фунтов стерлингов» в трастовом фонде. Оксфордский Национальный биографический словарь описывает его как «один из самых богатых самодельного викторианцев». [61]

Томас Брэсси, мужчина [ править ]

Нелегко быть объективным в отношении характера Томаса Брасси, потому что самая ранняя биография Хелпса была заказана семьей Брасси, а последняя, ​​довольно короткая биография была написана его праправнуком Томом Стейси. Сегодня практически не осталось материала, представляющего ценность для биографа. Нет личной переписки, нет дневников и личных воспоминаний. [49]

Судя только по его достижениям, он, должно быть, был замечательным человеком. Он обладал огромным драйвом, способностью сохранять спокойствие, несмотря на огромное давление, и невероятными организаторскими способностями. Он был человеком чести, всегда сдерживал свое слово и обещание. Он не интересовался публичными почестями и отказывался от приглашения баллотироваться в парламент. Хотя он получил награды от Франции и Австрии, он потерял медали и был вынужден запросить дубликаты, чтобы угодить своей жене. [62] Его праправнук считает, что он добился успеха, потому что он вдохновлял людей, а не руководил ими. [63]

Уокер в своей биографии 1969 года попытался дать точную оценку Брасси, используя Хелпс и другие источники. Ему было трудно найти кого-нибудь, кто сказал бы о нем плохое слово ни при его жизни, ни после. [64] Брасси ожидал от своих сотрудников высоких стандартов работы; Кук заявляет, что его «стандарты качества были крайне требовательными». [65] В некоторых его качествах не может быть никаких сомнений. Он был исключительно трудолюбивым, обладал прекрасной памятью и способностью выполнять вычисления в уме. Он хорошо разбирался в людях, что позволяло ему выбирать лучших людей в качестве своих агентов. Он был скрупулезно справедлив со своими субподрядчиками и добр к своим флотам, поддерживая их финансово в трудные времена. [66]Иногда он брал на себя мало выгодные для себя контракты, чтобы обеспечить работой свои военно-морские силы. [67] Единственными недостатками, которые мог определить его старший сын, были склонность хвалить черты и действия других людей, которых он осуждал в своей семье, и неспособность отклонить просьбу. [68] Не было никакой критики в его адрес со стороны инженеров, с которыми он работал, его деловых партнеров, его агентов или его военно-морских сил. Он честно и щедро платил своим людям. [69]

В Оксфордском национальном биографическом словаре говорится: «Его величайшим достижением было повышение статуса подрядчика по гражданскому строительству до уровня, уже достигнутого инженером в середине девятнадцатого века». [61] Уокер считает его «одним из гигантов девятнадцатого века». [26]

Памяти [ править ]

Бюст Томаса Брасси, Честерский собор
Brassey Tribute Stones, Балкли

Ни один из трех его сыновей не участвовал в работе отца, и администрация закрыла бизнес. Сыновья создали памятник своим родителям в часовне Святого Эразма в Честерском соборе . Он состоит из задника на жертвеннике, начертанного в память их родителей, и бюста их отца к северу от алтаря. [70] Мемориал принадлежит сэру Артуру Бломфилду, а бюст - М. Вагмиллеру. [71] Существует также бюст Томаса в Гросвенор-музее Честера и мемориальные доски на станции Честер.. Улицы, названные в его честь в Честере, - это Брасси-стрит и Томас Брасси-Клоуз (рядом с Лайтфут-стрит). У гидроузлов в Боутоне, Честер. Рядом с главной дорогой расположены три названия улиц, которые пишутся как «лорд Брасси из Балкли». [72]

В ноябре 2005 года Пенкридж отпраздновал двухсотлетие со дня рождения Брасси [73], и из Честера в Холихед прошел специальный памятный поезд. [72] В январе 2007 года дети из младшей школы Оверчерч в Аптоне, Уиррал, отпраздновали жизнь Брасси. [74] В апреле 2007 года мемориальная доска была размещена на первом мосту Брасси в Саугхолл Мэсси. [75] В деревне Балкли , недалеко от Мальпаса, графство Чешир , растет дерево под названием «Дуб Брасси» на земле, когда-то принадлежавшей семье Брасси. Он был посажен в 1845 году в честь 40-летия Томаса. Он был окружен четырьмя вписанными в него песчаниками.столбы были связаны железными перилами, но из-за роста дерева они лопнули, и камни упали. Их восстановили и в 2007 году заменили в более доступном месте с информационным табло. [76]

В 2019 году компания Conservation Areas Wirral установила синюю табличку на оставшейся части его здания Canada Works на Бофорт-роуд, ныне являющейся частью района Уиррал-Уотерс в Биркенхеде. [77]

Статуя [ править ]

В Честере ведутся переговоры о возведении бронзовой статуи Томаса Брасси возле железнодорожного вокзала Честера. Семья Брасси была вовлечена, но группа столкнулась с трудностями при сборе средств, необходимых для комиссии.

См. Также [ править ]

  • Список структур, построенных Томасом Брасси .

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ а б Чизхолм 1911 .
  2. ^ http://www.royprecious.co.uk/460144/portrait-of-thomas-brassey-c1830-english-school/
  3. ^ https://www.in2013dollars.com/uk/inflation/1870?amount=1
  4. ^ Стейси 2005 , стр. 9.
  5. Перейти ↑ Helps 2006 , p. 25.
  6. ^ Уокер 1969 , стр. 11.
  7. ^ «Вдохновляющие члены выпускников» . Королевская школа Честер. Архивировано из оригинального 15 декабря 2011 года . Проверено 2 декабря 2011 года .
  8. ^ Помогает 2005 , стр. 12.
  9. ↑ Helps 2006 , pp. 26–27 .; Walker 1969 , стр. 11–14 .; Стейси 2005 , стр. 6–7 .; Хейнс, стр. 57–58.
  10. ^ Хейнс, стр. 58.
  11. ↑ Мерфи, Лиам (21 ноября 2005 г.), «Деревенский мост - первый инженерный гигант» , Daily Post , Trinity Mirror North West & North Wales Limited. , получено 6 декабря 2007 г.
  12. ^ a b Уокер 1969 , стр. 14.
  13. Перейти ↑ Helps 2006 , pp. 28–29., Walker 1969 , pp. 16–18.
  14. Перейти ↑ Helps 2006 , p. 29.
  15. Перейти ↑ Helps 2006 , pp. 106–107.
  16. ^ Помогает 2006 , стр. 44-45, 106-114.
  17. ^ Уокер 1969 , стр. 51.
  18. ↑ Helps 2006 , стр. 50–53 .; Стейси 2005 , стр. 17 .; Хейнс, стр. 59–60.
  19. ↑ Walker, 1969 , стр. 53–54.
  20. Перейти ↑ Helps 2006 , p. 107.
  21. ↑ Walker, 1969 , стр. 55–59.
  22. ^ Некролог. Ричард Прайс-Вильямс, 1827–1916 гг.
  23. ↑ Walker, 1969 , стр. 59–62.
  24. Перейти ↑ Helps 2006 , pp. 79–82., Walker 1969 , pp. 63–66.
  25. ↑ Walker, 1969 , стр. 67–69.
  26. ^ a b Уокер 1969 , стр. 167.
  27. ↑ Walker, 1969 , стр. 69–82, 172.
  28. ↑ Helps 2006 , pp. 123–139 .; Стейси 2005 , стр. 17–23.
  29. ^ Walker 1969 , стр. 82-96.
  30. Перейти ↑ Stacey 2005 , pp. 18–19.
  31. ^ Уокер 1969 , стр. 92.
  32. Перейти ↑ Cooke 1990 , pp. 1–15.
  33. ^ Cooke 1990 , стр. 16-43.
  34. ^ Кук 1990 , стр. 64.
  35. Перейти ↑ Cooke, 1990 , pp. 106–108.
  36. ↑ Walker, 1969 , стр. 172–173.
  37. ↑ Walker, 1969 , стр. 135–142.
  38. ^ a b Стейси 2005 , стр. 27–30.
  39. ^ Уокер 1969 , стр. 7.
  40. Перейти ↑ Helps 2006 , pp. 109, 143.
  41. Перейти ↑ Helps 2006 , pp. 143–144.
  42. ^ Уокер 1969 , стр. 151.
  43. ^ Стейси 2005 , стр. 27.
  44. ↑ Walker, 1969 , стр. 152–153.
  45. ^ a b Стейси 2005 , стр. 14.
  46. ^ Уокер 1969 , стр. 23.
  47. Перейти ↑ Stacey 2005 , pp. 11–13.
  48. ↑ Стейси, 2005 , стр. 16–17.
  49. ^ a b Стейси 2005 , стр. 3.
  50. ^ Стейси 2005 , стр. 16 .; Walker 1969 , стр. 23–24.
  51. ^ Стейси 2005 , стр. 5.
  52. ↑ Walker, 1969 , стр. 14–15.
  53. Перейти ↑ Stacey 2005 , pp. 9–10.
  54. ↑ Walker, 1969 , стр. 39–40.
  55. Перейти ↑ Stacey 2005 , pp. 9–10, 32.
  56. ^ Стейси 2005 , стр. 10.
  57. ^ Уокер 1969 , стр. 158.
  58. ↑ Preston Hall History , Weston Homes PLC, 25 января 2015 года. Проверено 5 декабря 2017 года.
  59. ^ Стейси 2005 , стр. 33 .; Питман, Джоанна (7 сентября 1996 г.), "Щедрый заговор Арчера в стране с загадкой скелета кита; скрытые активы", Times , стр. 29
  60. ^ Стейси 2005 , стр. 33.
  61. ^ a b Брук, Дэвид «Брасси, Томас (1805–1870)», Оксфордский национальный биографический словарь , Oxford University Press, сентябрь 2004 г .; онлайн-издание, октябрь 2006 г. [1] , по состоянию на 29 января 2007 г.
  62. Перейти ↑ Stacey 2005 , pp. 3–5.
  63. ^ Стейси 2005 , стр. 31.
  64. ↑ Walker, 1969 , стр. 159–168.
  65. ^ Кук 1990 , стр. 21.
  66. ↑ Walker, 1969 , стр. 23–34.
  67. ^ Уокер 1969 , стр. 165.
  68. ↑ Walker, 1969 , стр. 161–162.
  69. ^ Walker 1969 , стр. 162-165.
  70. ^ Хейнс, стр. 64.
  71. ^ Историческая Англия . "Соборная церковь, Честер (1376398)" . Список национального наследия Англии . Проверено 15 февраля 2008 года .
  72. ^ a b Фотографии с двухсотлетия Томаса Брасси , CheshireTourist.com , получены 7 декабря 2007 г.
  73. ^ Хейнс, Дуг, Томас Брасси - великий железнодорожный строитель 19 века , информационный ресурс сообщества Пенкриджа, заархивировано из оригинала (- Научный поиск ) 6 февраля 2007 г. , получено 31 января 2007 г.
  74. ^ "School Tribute to Engineer" , Wirral Globe , Newsquest Media Group , 30 января 2007 г. , получено 30 января 2007 г.
  75. ^ Crossley, Брайан (июнь 2007), "Томас Brassey Би-Столетие" (PDF) , панель для Исторического Engineering Works Информационного бюллетеня , Института гражданских инженеров (114): 3 , получено 6 декабря +2007 .
  76. ^ Гастингс, Идина; Mike Dixon (май 2007), "Томас Brassey Tribute Камни Проект" (PDF) , песчаник Новости (9): 1-3, в архиве с оригинальной (PDF) 28 февраля 2008 года , получен 6 декабря 2 007 .
  77. ^ Мэннинг, Крейг. «Голубая доска в честь Томаса Брасси открыта в Wirral Waters» . Wirral Globe . Newsquest Media Group Ltd . Проверено 17 июля 2019 .

Библиография, используемая для заметок [ править ]

  • Брук, Дэвид «Брасси, Томас (1805–1870)», Оксфордский национальный биографический словарь , Oxford University Press, сентябрь 2004 г .; онлайн-издание, октябрь 2006 г. [2], по состоянию на 29 января 2007 г.
  • Кук, Брайан (1990), Большая Центральная Крымская железная дорога , Натсфорд: Кавалер Хаус, ISBN 0-9515889-0-7
  • Хейнс, Дуг (2005–2006), «Жизнь и творчество Томаса Брасси», Cheshire History , 45 : 57–66, ISSN  0141-8696 .
  • Хелпс, Артур (2005) [1888], Жизнь и труды Томаса Брасси, 1805–1870 , Elibron Classics, ISBN 978-1-4021-0563-0
  • Хелпс, Артур (2006) [1872], Жизнь и творчество мистера Брасси , Страуд: не так, ISBN 1-84588-011-0
  • Стейси, Том (2005), Томас Брасси: величайший строитель железных дорог в мире , Лондон: Стейси Интернэшнл, ISBN 1-905299-09-5
  • Уокер, Чарльз (1969), Томас Брасси, строитель железной дороги , Лондон: Фредерик Мюллер, ISBN 0-584-10305-0

Дополнительная библиография [ править ]

  • Вера, Николас (1990), Мир железных дорог , Лондон: Bodley Head, ISBN 0-370-31299-6
  • Джоби, Р. С. (1983), Строители железных дорог: Жизни и работы железнодорожных подрядчиков Виктории , Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз, ISBN 0-7153-7959-3
  • Миллар, Джон (1976), Уильям Хип и его компания , Западный Кирби: Уильям Миллар, ISBN 0-9510965-1-6

Внешние ссылки [ править ]

  • Чисхолм, Хью, изд. (1911). «Брасси, Томас»  . Британская энциклопедия . 4 (11-е изд.). Издательство Кембриджского университета. п. 435.
  • Лекция о Джозефе Локке и Томасе Брасси