Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Демонтированная сеть лондонских трамваев (до 1952 г.) ( источник ).

В Лондоне было два разных поколения трамваев : с 1860 по 1952 год и с 2000 года по настоящее время. С 1952 по 2000 год в Лондоне вообще не было трамваев.

История [ править ]

Конки [ править ]

Конный трамвай London Tramways, 1890 г.

Первое поколение из трамваев в Лондоне началось в 1860 году , когда лошадь трамвайные начал работать по Виктория - стрит в Вестминстере . [1] Этой первой линией управлял несколько эксцентричный американец Джордж Фрэнсис Трейн . Первоначально было сильное сопротивление, поскольку, хотя он был популярен среди пассажиров, первые конструкции имели рельсы, которые гордо возвышались над дорожным покрытием и создавали препятствия для других транспортных средств. Это достигло апогея в 1861 году, когда Трейн был арестован за «поломку и повреждение» Аксбридж-роуд, и его планы были приостановлены. [2]В конце концов, парламент принял закон, разрешающий движение трамвая при условии, что рельсы будут углублены в проезжую часть и что трамвайные пути будут использоваться совместно с другими участниками дорожного движения. Затраты на содержание трамвая и прилегающей к нему проезжей части будут нести трамвайные компании, что принесет пользу налогоплательщикам, которые несли полную стоимость ремонта шоссе с момента отмены шлагбаумов . Стоимость проезда была установлена ​​на уровне 1 пенни (1 пенни) за милю с половинной ценой на услуги ранних и опоздавших рабочих. [3] После того, как в Хрустальном дворце была построена демонстрационная линия , первые линии, санкционированные Парламентским актом 1870 года, начинались с:

Все новые трамвайные компании приняли одинаковую стандартную ширину колеи, чтобы в дальнейшем можно было подключить маршруты. Вскоре по всему Лондону открылись линии конных трамваев, которые обычно используют двух лошадей, чтобы тянуть автомобиль на 60 человек. Они оказались популярными, поскольку были дешевле, плавнее, просторнее и безопаснее конкурирующих вагонов Omnibus или Hackney . Замена электромобилями началась в 1901 году; последние конки были отозваны в 1915 году.

Электрический трамвай [ править ]

Было несколько первых попыток запустить моторные трамваи на лондонских трамвайных линиях: Джон Грэнтэм впервые испытал экспериментальный 23-футовый паровой трамвай в Лондоне в 1873 году, но отозвал его из-за того, что он плохо работал. [4] С 1885 года компания North London Tramways Company эксплуатировала 25 паровых машин Merryweather и Dick, Kerr, перевозящих длиннобазные прицепы Falcon Engine & Car Works , вплоть до ее ликвидации в 1891 году. [5] Хотя в нескольких городах использовались паровые трамваи, паровые трамваи были приняты в эксплуатации. проблемы, связанные с весом гусеницы, ускорением, шумом и мощностью, сдерживали их всеобщее признание в Лондоне.

Между 1881 и 1883 гг. Небольшое количество трамваев, работающих на сжатом воздухе, было испытано на трамвае Каледонской дороги.

В 1884 году канатный трамвай был введен для Хайгейт-Хилл , первого канатного трамвая в Европе [6], за которым последовала вторая канатная дорога, чтобы тянуть трамваи вверх по Брикстон-Хилл в Стритхэм . [7] Обе эти системы были заменены в течение 15 лет электрическими трамваями.

Электрическому трамваю потребовалось несколько десятилетий, чтобы прижиться в Лондоне. Вскоре после изобретения аккумуляторной батареи электрический трамвай был испытан на линии West Metropolitan Tramways между Эктоном и Кью в 1883 году [4], но только в 1901 году Croydon Corporation представила первые полностью работающие электрические трамваи в районе Большого Лондона. , используя питание от воздушных проводов. Тем временем компания Imperial Tramways под руководством Джеймса Клифтона Робинсона приобрела изношенную трамвайную сеть в Западном Лондоне, которую она отремонтировала и расширила от Шепердс Буш до Актона, Илинга, Чизвика и Аксбриджа, как London United Tramways Company, используя воздушная электрификация на всей территории [5]и его собственная сеть богато украшенных электростанций, начиная с Чизвика. [8]

Подземные трамваи [ править ]

Планировалось, что между Южным Кенсингтоном и Альберт-холлом будет проложена линия подземного трамвая, но в 1891 году она была закрыта, а вместо нее был построен пешеходный маршрут - метро Южного Кенсингтона. [9] [10] Кингсуэй трамвайных метро были идти вперед - это началось в 1902 году происходит от Theobalds Дороги к набережной Виктории. [11] В 1930-х годах арочные туннели были убраны для размещения двухэтажных трамваев. Последний трамвай метрополитена ходил в ночь с 5 на 6 апреля 1952 года. [12]

Первые электрические трамваи [ править ]

Первый электрический трамвай на Кингстонском мосту, 1906 год.

После медленного старта электрические трамваи быстро стали популярными; к 1903 насчитывалось 300 электрические трамваи в Лондоне, которые несли 800000 пассажиров через Троицу выходные в 1903. London County Council Трамваи первого электрическая линия открылась в мае 1903 года между Вестминстерским мостом и Тутингом и LCC проданы 3,3 миллиона билетов на третий год бизнес, или в пять раз больше, чем на его трамваях. LCC рассматривала электрические трамваи как способ стимулировать социальные изменения, поскольку их дешевое и быстрое обслуживание могло побудить рабочих уехать из переполненного центра города и жить более здоровой жизнью в пригороде. [5] Хотя лондонский Сити и лондонский Вест-Энд никогда не давал разрешения на строительство трамвайных линий, вскоре другие районы Лондона представили свои собственные электрические сети, включая Вест Хэм, Лейтон, Дартфорд и Бексли.

К 1914 году лондонские трамвайные операторы сформировали крупнейшую трамвайную сеть в Европе [5], но с началом Великой войны рост трамваев остановился, и тысячи кондукторов ушли в ряды вооруженных сил, которых заменили «заменители». женщины-кондукторы, известные как «проводницы» (водитель трамвая, как и водитель омнибуса, считался зарезервированным занятием, поскольку считалось, что женщины не обладают физическими способностями управлять тяжелым электрическим контроллером или тормозами).

Электротрамваями Лондона управляли несколько разных компаний и муниципалитетов. Самым большим был LCC с линиями, оборудованными токоприемниками . Другие операторы в основном использовали более обычные воздушные провода. Многие лондонские трамваи должны были быть оборудованы обеими системами электроснабжения, а маршруты должны были быть оборудованы пунктами пересадки.

Во время своего расцвета, трамваи покрывали большую часть внутреннего Лондона и потянулся к пригородам, при содействии учреждений , как трамвайное метро Кингсуэй , что позволило самому длинному трамвайному маршрут полностью в пределах округа Лондона работать: услуга выходных между аркой , то часть из Хайгейта и Downham через Brockley , 16 миль (26 километров).

Маршрутное покрытие могло быть еще шире, но положения Закона 1870 г. означали, что проезд новых трамвайных путей должен был согласовываться индивидуально с местными властями, которые иногда навязывали непомерно дорогостоящие работы по благоустройству в качестве условия утверждения. [13]

После Великой войны стало труднее найти деньги на инвестиции и техническое обслуживание, поскольку пассажиры перешли на новые автобусные маршруты. В 1930-х годах компании London United и Metropolitan Electric приобрели большой парк современных двухэтажных трамваев Feltham , построенных Union Construction Company в Фелтхэме . LUT сопровождал это изменение введением электрических троллейбусов с двойным воздушным проводом в качестве более дешевой альтернативы для 17 миль (27 километров) своих маршрутов в 1931 году.

Королевская комиссия по транспорту, которая состоялась между 1928 и 1931, заверила , что трамвайные компании сохранили полную ответственность за содержание своих рельсов и шоссе, которое совместно с другими участниками дорожного движения , которые способствовали его износу. Но это сопровождалось парламентскими законопроектами 1930 и 1933 годов, которые учредили Лондонский совет по пассажирскому транспорту для управления существующим автобусным и метро LCC, а также для покупки и управления всеми лондонскими трамваями. В рамках LPTB не было новых инвестиций в трамвайные перевозки, и их обслуживание стало горячей политической проблемой на выборах в Южном Лондоне, районе, плохо обслуживаемом поездами метро. [14] Объединенным трамвайным линиям было отказано от введения новых, более тихих и комфортных путей и транспортных средств в пользу троллейбусов и метро, ​​предоставляемых в рамках программы « Новые работы» . Хотя трамваи принесли валовой годовой доход в размере 850 000 фунтов стерлингов (эквивалент 54 134 689 фунтов стерлингов в 2019 году) [15] , чистый профицит составил 128 000 фунтов стерлингов (эквивалент 8 152 047 фунтов стерлингов в 2019 году) [15] после того, как LCC частично взяла на себя расходы. выплатить задолженность в размере 18 млн фунтов стерлингов, возникшую в результате слияния. [16]

Отказ [ править ]

В то время трамваи начали считаться устаревшими и негибкими, а поэтапный вывод из эксплуатации и замена дизельными автобусами или троллейбусами всерьез начался примерно в 1935 году, когда большая часть трамваев, путей и вспомогательного оборудования приближалась к конец их полезного срока службы. Замена продолжалась до тех пор, пока военные действия не остановили программу переоборудования в июне 1940 года, оставив только трамваи Южного Лондона и маршруты, которые шли через метро Kingsway в Северный Лондон. После Второй мировой войны, нехватка стали и электрического оборудования была названа причиной отказа от инвестиций в техническое обслуживание, в то время как LCC сообщила, что обслуживание было убыточным. 15 ноября 1946 года Лондонский совет по пассажирскому транспорту объявил, что оставшиеся трамваи в Лондоне будут заменены дизельными автобусами, заявленными как «чрезвычайно гибкие и гораздо более дешевые». (Справочник Лондонского транспортного трамвая, Уиллоуби и Окли, 1972). Рынок трамваев стал меньше, так как в то время другие трамвайные пути были вынуждены закрыться, поскольку национализация поставщиков электроэнергии в 1948 году лишила доступ к дешевой электроэнергии те предприятия, которые владели местной энергетической компанией. [17]

Компания ABB Valentine, один из пяти штатных членов Лондонского транспортного управления , рассматривала трамваи как главную причину дорожных заторов , которые будут устранены введением автобусов с эстетическим преимуществом отказа от воздушных проводов и их шумного движения. операция. [18] В отчете The Economist за 1952 г. был предложен более полный список причин их кончины, в том числе:

  • Закон о трамваях 1870 года, который возложил на оператора большое финансовое бремя по содержанию дорог, хотя он не нес ответственность за весь износ; [19]
  • В Лондоне были слишком узкие улицы, в отличие от континентальных городов;
  • Жилые комплексы Лондона находились слишком далеко от трамвайных маршрутов;
  • власти предвзято относились к трамваям.

Капитальные затраты на замену и обновление изношенной инфраструктуры и трамваев также рассматривались как непомерно высокие по сравнению с капитальными затратами в 9 миллионов фунтов стерлингов на покупку автобусов с немного меньшей грузоподъемностью. [18]

«Операция Tramaway», замена трамваев дизельными автобусами, была объявлена ​​в июле 1950 года лордом Лэтэмом из Управления транспорта Лондона . Уход на пенсию начался в октябре 1950 года, и последние лондонские трамваи первого поколения отправились рано утром 6 июля 1952 года на радушный прием в депо Нью-Кросс . [20]

После отмены трамваев общего улучшения транспортного потока не наблюдалось. [18]

Во время цикла закрытия трамвайной системы Лондона почти 100 самых современных трамваев, известных как класс «Feltham» и датируемых 1931 годом, были изъяты и проданы в Лидс, где они продолжали работать до тех пор, пока трамваи этого города не были оставлены в 1959 году. трамваи были сохранены на статической выставке в лондонском музее транспорта (в Ковент-Гардене) и в рабочем состоянии в Национальном музее трамвая в Крич, Дербишир. Работающий лондонский трамвай также можно увидеть и проехать на нем в Транспортном музее Восточной Англии в Карлтоне Колвилле, недалеко от Лоустофта , Саффолк .

Текущие трамваи [ править ]

Основная статья: Tramlink

Большинство новых железнодорожных систем в Лондоне с тех пор были построены для использования легкорельсового транспорта , поскольку более крутые уклоны, более дешевые двигатели и более гибкое землепользование, присущие современным проектам, привели к созданию более доступных и практичных систем.

Tramlink в Ист-Кройдоне , 2013

Следующее поколение трамваев началось с открытия Tramlink в 2000 году. Раньше в Кройдоне было много трамвайных путей. Первым, кто закрылся, был маршрут Аддискомб - Восточный Кройдон через Джордж-стрит до Черри-Орчард-роуд в 1927 году и последним Перли - набережная и Кройдон (Кумб-роуд) - Торнтон-Хит.маршруты закрылись в апреле 1951 года. Однако весной 1950 года мэр представил Комитету автомобильных дорог концепцию движения трамвая между станцией Ист-Кройдон и новым имением, строящимся в Нью-Аддингтоне. Это было основано на том факте, что автомобили Feltham, использовавшиеся в Кройдоне, направлялись в Лидс, чтобы обслуживать свои новые поместья на зарезервированных трассах. В 1962 году частное исследование, проведенное при содействии инженеров BR, показало, насколько легко было преобразовать поезд Западный Кройдон - Уимблдон в трамвайный режим и успешно предотвратить конфликт между трамваями и поездами. Эти две концепции объединились в общую концепцию LRTL / TLRS: от Нью-Аддингтона до Уимблдона каждые 15 минут через Восточный и Западный Кройдон и Митчем, а также от Нью-Аддингтона до Таттенхэм-Корнера каждые 15 минут через Восточный и Западный Кройдон, Саттон и Эпсом-Даунс.Также был включен филиал в Форестдейл, чтобы предоставлять дублирующие услуги от Саттона. В 1970-х годах несколько директоров BR и подающих надежды менеджеры знали о преимуществах. Фактически, Питер Паркер очень хорошо знал об этом еще до того, как стал Председателем. Крис Грин, став управляющим директором Network South East, в 1987 году опубликовал свои планы, расширив концепцию, включив в нее филиалы Tattenham Corner и Caterham и предоставив услуги от Кройдона до Льюишема через Addiscombe и Hayes. Работая с Тони Ридли, тогдашним управляющим директором London Transport, эта схема была раскрыта, и Скотт Макинтош был назначен менеджером легкорельсового транспорта в 1989 году.Питер Паркер прекрасно знал об этом еще до того, как стал председателем. Крис Грин, став управляющим директором Network South East, в 1987 году опубликовал свои планы, расширив концепцию, включив в нее филиалы Tattenham Corner и Caterham и предоставив услуги от Кройдона до Льюишема через Addiscombe и Hayes. Работая с Тони Ридли, тогдашним управляющим директором London Transport, эта схема была раскрыта, и Скотт Макинтош был назначен менеджером легкорельсового транспорта в 1989 году.Питер Паркер прекрасно знал об этом еще до того, как стал председателем. Крис Грин, став управляющим директором Network South East, в 1987 году опубликовал свои планы, расширив концепцию, включив в нее филиалы Tattenham Corner и Caterham и предоставив услуги от Кройдона до Льюишема через Addiscombe и Hayes. Работая с Тони Ридли, тогдашним управляющим директором лондонского транспорта, схема была раскрыта, и Скотт Макинтош был назначен менеджером легкорельсового транспорта в 1989 году.схема была предана гласности, и Скотт Макинтош был назначен менеджером легкорельсового транспорта в 1989 году.схема была предана гласности, и Скотт Макинтош был назначен менеджером легкорельсового транспорта в 1989 году.[21]

Схема была в принципе принята в феврале 1990 года Советом Кройдона , который работал с тогдашним лондонским региональным транспортом (LRT), чтобы предложить Tramlink парламенту, в результате чего Закон 1994 года Croydon Tramlink предоставил LRT законные полномочия на строительство и запуск Tramlink. Новый закон по-прежнему включает основные части Закона о трамваях 1870 года [22], который сдерживал деятельность предыдущих частных трамвайных компаний. Однако, поскольку большинство затронутых маршрутов находилось в ведении одного и того же органа, обязательство содержать дорожное покрытие не было новой затратой.

Tramlink работает с современными сочлененных трамваев от Bombardier конструкции с низким полом под названием CR4000 , основанный на K4000 типа Cologne Stadtbahn с трамвайным единиц , пронумерованных от 2530. Это число было следующим в последовательности от последнего Лондонского трамвая, номер 2529, отводимой в 1952 г. [21] С момента открытия 11 мая 2000 г. 38 км пути эксплуатируются FirstGroup от имени Транспортной компании Лондона по трем маршрутам через Южный Лондон. [23] Особенности доступнынизкие платформы, соответствующие полу вагона высотой 350 мм, или трамвайные остановки на одной высоте с тротуаром. Большая часть пути представляет собой специальный трамвайный путь, некоторые участки которого используются совместно с другими дорожными транспортными средствами, в том числе некоторые из тех же дорог, которые обслуживались трамваями предыдущего поколения. Внедорожный путь включает в себя новые полосы отвода, адаптированные бывшие железнодорожные линии и один участок, проходящий вдоль линии Network Rail . Часть образования между Митчем и Хэкбриджем первоначально использовалась Суррейской железной дорогой , первой в мире железной дорогой общего пользования, санкционированной Парламентским актом 1803 г. [24]

Будущее [ править ]

Были обсуждены или запланированы новые трамвайные системы и расширение существующих трамвайных линий:

  • Расширения Tramlink, связывающие маршрут Кройдон-Бекенхэм от Харрингтон-роуд до холма Анерли до Кристал Пэлас , используя существующую железнодорожную полосу отчуждения . В предыдущих схемах рассматривались расширения Purley , Streatham и Tooting [25]. Ранее также обсуждалось расширение Beckenham до Lewisham .
  • Западный Лондонский трамвай от Шепердс Буш до Аксбриджа . Эта схема была приостановлена ​​после одобрения Crossrail [26].

Были запланированы еще две трамвайные системы, но от их разработки отказались: [27]

  • Трамвай Cross River, соединяющий Кингс-Кросс и Камден с Пекхэмом и Брикстоном [28]
  • В преддверии выборов мэра 2008 года Кен Ливингстон предложил трамвай на Оксфорд-стрит, который будет курсировать по Оксфорд-стрит от Мраморной арки до Тоттенхэм-корт-роуд . Это было бы связано с планами по созданию пешеходной улицы Оксфорд-стрит и Мраморной арки, финансируемым за счет развития собственности. Строительство должно было начаться в 2012 г. с завершением в 2018 г. [29]

Внешние ссылки [ править ]

  • Слон никогда не забудет , британские фильмы о транспорте

Ссылки [ править ]

  1. ^ Барретт, Б., Внутренние пригороды. Эволюция промышленной зоны (Мельбурн, 1971), стр. 150
  2. ↑ Police News, The Times , 27 марта 1861 г.
  3. ↑ Street Tramways, The Times , 26 мая 1869 г.
  4. ^ а б Хартер, Джим (2005). Мировые железные дороги девятнадцатого века: история в викторианских гравюрах . JHU Press. ISBN 0-8018-8089-0.
  5. ^ а б в г Тейлор и Грин (2001). Движущийся мегаполис: история лондонского транспорта с 1800 года . Издательство Лоуренс Кинг. ISBN 1-85669-326-0.
  6. ^ Тейлор, Шейла; Грин, Оливер (2001). Движущийся мегаполис: история лондонского транспорта с 1800 года . Издательство Лоуренс Кинг. п. 82. ISBN 978-1-85669-241-0.
  7. ^ "Лондон Брикстон Хилл" .
  8. ^ "Лондон 20-го века" . Чугунная лестница на подстанции Чизвик . 1961 г.
  9. ^ "МЕТРО ЮЖНОГО КЕНСИНГТОНА. (Хансард, 17 марта 1891 г.)" . millbanksystems.com . Проверено 2 августа 2016 .
  10. ^ Вещи, хорошо. «Метро Южного Кенсингтона - Кенсингтон и Челси - Большой Лондон - Англия - Здания, внесенные в список Великобритании» . britishlistedbuildings.co.uk . Проверено 2 августа 2016 .
  11. ^ "Subterranea Britannica: Сайты: kingsway_tram_subway" . subbrit.org.uk . Проверено 2 августа 2016 .
  12. ^ "Подземная история - подземный переход Kingsway" . Underground-history.co.uk . Проверено 2 августа 2016 .
  13. ^ "Письма". The Times . Лондон. 29 апреля 1901 г.
  14. ^ "Местные проблемы в Баттерси. Снижение номинальных характеристик и трамваи". The Times . Лондон. 5 февраля 1929 г.
  15. ^ a b Показатели инфляции Индекса розничных цен Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход для Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
  16. ^ «Совет графства Лондон - Излишки трамваев». The Times . Лондон. 23 июля 1930 г.
  17. ^ Гулд, Питер. «Трамваи в Великобритании 1807-1960 гг.» .
  18. ^ a b c Уоткинс, Энн Э. «Кампания по спасению лондонского трамвая 1946–1952» (MS Word) .
  19. ^ "Закон о трамваях 1870" . База данных статутного права Великобритании. 1870 г.
  20. ^ "Последний трамвай Лондона" (Youtube) .
  21. ^ a b "Croydon Tramlink (неофициальный сайт)" . Проверено 10 января 2008 года .
  22. ^ "Закон Кройдона Tramlink" . 1994. Архивировано из оригинального 10 октября 2008 года.
  23. ^ "Croydon Tramlink" . FirstGroup . 8 мая 2001 года Архивировано из оригинала 8 мая 2001 года.
  24. ^ "Суррейская железная дорога" . Локомотивное общество Стивенсона . Проверено 10 января 2008 года .
  25. ^ "Расширение Croydon Tramlink" . TfL. Архивировано из оригинала 11 января 2008 года.
  26. ^ "Западный Лондонский трамвай" . TfL. Архивировано из оригинального 10 апреля 2008 года.
  27. ^ "Трамвай Кросс-Ривер на рассмотрении говорит Борис Джонсон" . london-se1.co.uk . Проверено 2 августа 2016 .
  28. ^ "Cross River Tram" . TfL. Архивировано из оригинального 27 декабря 2007 года.
  29. ↑ Барни, Кэтрин (28 февраля 2008 г.). «Выборы мэра - Кен: я заменю автобусы на Оксфорд-стрит на трамваи» . Лондонский вечерний стандарт . Архивировано из оригинала 2 марта 2008 года.