 | |||
| Обзор | |||
|---|---|---|---|
| Locale | Перуджа , Умбрия , Италия | ||
| Количество строк | 1 | ||
| Операция | |||
| Началась операция | 1899 г. | ||
| Завершена операция | 1943 г. | ||
| Оператор (ы) | Società Anonima Elettricità Umbra (1899-1929) Società Unione Esercizi Elettrici (1929-1943) | ||
| Кол-во автомобилей | 8 моторных трамваев 4 безэкипажных трамвайных прицепа 1 угольный прицеп 2 почтовых прицепа | ||
| Технический | |||
| Длина системы | 4,24 км (2,63 мили) (после 1932 г. 3,9 км (2,4 мили)) | ||
| Ширина колеи | 1 метр | ||
| Электрификация | Воздушные линии постоянного тока 550 В | ||
| |||
Перуджа Трамваи ( итальянский : Tranvía ди Перуджа ) был открыт в 1899 году, который был в том же году, в котором электрическое освещение улиц пришел в город. Целью трамвая было связать исторический центр города с железнодорожным вокзалом города , примерно в 3 км вниз по склону. [1]
Правительство Муссолини стал очень заинтересованы в троллейбусах, а в октябре 1943 года трамвайные Перуджи был заменен на вагонетки автобус службы [1] , который будет длиться до 1975 года.
История [ править ]
Вдохновение было почерпнуто из опыта первого в Италии трамвая с электрическим приводом, представленного на линии Флоренция-Фьезоле (изначально с лошадиной силой) в начале 1890-х годов. Контракт на строительство трамвайной линии в Перудже был заключен 10 апреля 1899 года с компанией «Наполеоне Пимпинелли», которая выполнила работы под руководством берлинской компании Siemens & Halske . [1] Строительство трамвайного пути было частью более крупного проекта модернизации города, который также включал акведук и сеть электроснабжения. Работа продвигалась быстро, и трамвай был официально открыт менее чем через шесть месяцев, 20 сентября 1899 года, в присутствии министра и будущего премьер-министра Антонио Саландры.. [1] В то время, когда трамвайные вагоны были доставлены на главную станцию города, их нужно было доставлять на место хранения с помощью воловьих повозок, и до 1901 года предоставляемые услуги были прерывистыми из-за постоянных перебоев в подаче электроэнергии. [2]
Услугой управляла компания Società Anonima Elettricità Umbra (SAEU), управляемая немецкой группой Siemens-Shukert: SAEU также была компанией, которая позаботилась о переводе города с газового освещения на электрическое. Новый трамвай встретили не повсеместно, поскольку центр города сохранил средневековый план улиц, а это означало, что даже на центральной улице Корсо Ваннуччи (улице), где были проложены трамвайные рельсы, они иногда проходили пугающе близко к магазинам и домам людей. С другой стороны, расположение центра города на вершине холма означало, что дети, которых периодически останавливает проезжающий мимо трамвай, могли наслаждаться катанием и гонкой мячей для боулинга по дорожкам. [2]
Первые расписания указывали время в пути между вокзалом и центром города, и это оказалось устойчивым, несмотря на некоторые громкие протесты по поводу предполагаемой опасности устойчивости городских зданий от вибрации грохочущих мимо трамваев. [3] Также иногда случались поездки с участием хорошего вагона национальной железнодорожной службы, буксируемого в центр городскими трамваями. (Стандартные итальянские железнодорожные локомотивы не могли работать на трамвае, потому что колея трамвая была уже, чем стандартная колея национальной железнодорожной системы. [1] )
В 1929 году [4] ответственность за управление трамвайным путем перешла от SAEU к Unione Esercizi Elettrici (UNES) , находящейся в Риме операцией, которая к тому времени сама находилась под контролем IRI , холдинговой компании, контролируемой итальянским государством. В 1932 году трамвайные рельсы были убраны с северного конца трамвая, уменьшив его общую длину примерно на 500 метров, очистив трамвай от Корсо Ваннуччи и перенеся конечную остановку в центре города с площади Пьяцца Данти на площадь Италии. [1]
Конечная собственность переместилась на юг в 1939 году, когда Unione Esercizi Elettrici (UNES) была продана неаполитанской компании Società Meridionale di Elettricità (SME / Southern Electricity Company ) . Однако только в 1943 году проект городской трансформации, который обсуждался в течение некоторого времени, был реализован, когда 28 октября троллейбусы заменили трамваи на маршруте бывшего трамвая. [1]
Характеристики [ править ]
Определяющие характеристики трамвая были обусловлены планировкой улиц и рельефом города. На общей длине 4,24 км (2,63 мили) маршрут покрыл изменение высоты на 175,9 м (577 футов), что привело к среднему градиенту 0,42%, который достиг пика 0,72% там, где линия проходила через церковь Сант ' Эрколано . План улицы требовал резких изменений направления, что потребовало использования относительно узкой ширины колеи в 1 метр с использованием рельсов Phoenix 42,8 кг / м с минимальным радиусом поворота 20 метров. [1]
Электроэнергия трамвай собирал по проводам на 550 вольт . [1]
Трамваи [ править ]
Восемь двухосных трамвайных вагонов с электрическим приводом были приобретены для сети у инженерной компании Savigiano и соответствующим образом оборудованы. Они были 7,9 м (26 футов) в длину и 2 м (6,6 фута) в ширину, с 24 сиденьями. Шесть из восьми описаны как имеющие багажник ( Con bagagliaio laterale ). Каждый трамвай приводился в движение двумя двигателями Siemens по 26 кВт. Один из восьми трамвайных вагонов был зарезервирован исключительно для городского «Hotel Palace». [1]
Прицепов-трамваев без двигателя было четыре, по две оси и по 30 мест. У двух из них с каждого конца были открытые балконы. [1]
Был также открытый фургон с высокими бортами, в котором уголь доставляли на городскую электростанцию, и два легких грузовика использовались для перевозки почты. [1]
Маршрут [ править ]
До того, как линия была сокращена в 1932 году, конечная остановка трамвайной линии в центре города находилась на площади Пьяцца Данти, перед собором . [2] Пока не было установлено техколеями Базарная площадь была известна в местном масштабе как «Пьяцца дель Papa» ( «Папа площади» ), которая была ссылка на бронзовую статую папы Юлия III по Винченцо Danti , который должен был быть приложена , чтобы создать пространство для электрического трамвая.
Отсюда линия следовала по корсо Ваннуччи до площади Пьяцца Витторио Эмануэле II, которая знаменовала начало длинного спуска по Виале Карло Альберто (улица, которая впоследствии была переименована в улицу Независимости), минуя «Три арки» и продолжая до площади Пьяцца д'Арми и проезжая мимо Порта Нуова. Затем маршрут следовал по главной дороге в сторону Кортоны, затем повернул на юг и закончился за пределами главного вокзала . [1]
Отводная ветка вела к городской электростанции на улице XIV Settembre и использовалась для доставки угля.
Ссылки [ править ]
- ^ Б с д е е г ч я J к л м Адриано Cioci (2001). La tranvia di Perugia . Le strade ferrate в Умбрии . Volumnia Editrice, Перуджа. ISBN 88-85330-92-4.
- ^ a b c "Трамвай в Перудже" . По сути, этот источник представляет собой онлайн-отображение исторических фотографий Перуджи, сделанных Джакомо Сантуччи (1922-2006) . "Old Perugia", посвященный Immagini della Perugia в темпе . Проверено 8 июля 2015 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ Relazione della Commissione nominata dal Municipio di Perugia per constatare, se il Movimento del tram nel Corso Vannucci abbia arrecato e Possa arrecare danno ai dipinti delle Sale dell'antico collegio del cambio Perugia report Джузеппе Беллуччи, Перуджа, 1905
- ^ Марко Пенчини, Nascita e sviluppo del servizio di elettricità в Перудже: la Società Anonima Elettricità Umbra (1899-1929) , в Uomini, экономика, культура. Saggi in memoria di Giampaolo Gallo , a cura di Renato Covino, Alberto Grohmann, Luciano Tosi, Esi, Napoli, 1997, vol. II, стр. 217-241. Il
