Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья о трамвайной системе первого поколения, которая действовала в Руане с 1877 по 1953 год. Чтобы узнать о современной трамвайной сети Руана , см. Трамвай Руана .
Compagnie des Tramways de Rouen
(«Трамвайная компания Руана»)
Plan du tramway de Rouen.jpg
Карта сети (нарисована в 1994 г.)
Обзор
Главное управлениеРуан
LocaleРуан , Нормандия , Франция
Сроки работы1877–1953 гг.
ПреемникРуанский трамвай
Технический
Ширина колеи1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
ЭлектрификацияСо 2 января 1896 г.
Длина76 км (47 миль) (1915)

В Руане было два разных поколения трамваев . Первого поколения трамвайные была трамвайная сеть , построенная в Руане , Нормандии , на севере Франции , который начал службу в 1877 году, и , наконец , закрыт в 1953 г. Там не было трамваи вообще в Руане между 1953 и 1994 годами, когда современный Руане трамвайные открыт.

Конные экипажи и омнибусы появились в конце 18 века и постепенно улучшались, но их уже было недостаточно для оказания городских услуг в эпоху промышленного и демографического роста. Поэтому местные власти приняли трамвай как новый вид транспорта. Сначала они были на конной тяге, а позже на паровой тяге; трамвай электрифицирован в 1896 году.

Сеть быстро распространилась по различным районам в центре города на правом берегу Сены , достигнув пригородов северного плато, холмов Бонсекур на востоке, огибая текстильную долину реки Кайли на западе, пересекая река и обслуживающая на юге окраины и промышленные районы левого берега.

В самом большом размере он покрыл 70 километров (43 миль) маршрута, самую длинную сеть во Франции во времена Прекрасной эпохи , и способствовал успеху событий в истории города, таких как Колониальная выставка 1896 года и Норманнский фестиваль тысячелетия 1911 года. .

Хотя в 1920-е годы наблюдался небольшой рост трафика, расширение сети остановилось. Частный автомобилестроение прибыло, чтобы положить конец его монополии. Рост популярности автобусов и троллейбусов , Великая депрессия во Франции и, прежде всего, Вторая мировая война , опустошившая Руан и Нормандию, обрекли трамвай на смерть. Последние трамваи перестали ходить в 1953 году после семидесяти шести лет эксплуатации. Однако в 1994 году в нормандскую столицу пришел новый руанский трамвай .

Первые трамваи [ править ]

Лошадь и пар [ править ]

Конный трамвай на улице Жан-д'Арк

Руан был интегрирован во Французское Королевство после того, как Филипп II аннексировал Нормандию в 1204 году [1], и он продолжал оставаться одним из крупнейших городов королевства при Древнем Режиме . Он процветал в 19 веке благодаря традиционным ремеслам текстиля и руанской мануфактуре ( фаянс ) наряду с новыми химическими и бумажными производствами. Судоходная Сена , впадающая в Руан, была маршрутом парижан к морю еще со времен средневековья . Наполеон Бонапарт сказал: "Руан, Гавр Формент ипе même Виль Dont Сены Est - ла - Гранд-Рю «(» Руан и Гавр образуют единый город которого Сена является High Street «). Руан и Orléans были первые крупные города будут соединены по железной дороге в Париж , 3 мая 1843 года. [2] После франко-прусской войны 1870–1871 годов экономика Первой промышленной революции во времена Второй империи и постоянно растущее население вынудили городские власти Руана переосмыслить туристические объекты как в центре города, так и между ним и расширяющимися пригородами. [2]

Городских услуг - всегда запряженных лошадьми, будь то повозки или омнибусы на самых прибыльных маршрутах - было недостаточно для удовлетворения потребностей города, который уже насчитывал с пригородами более 170 000 человек. С 1873 по 1875 годы отцы города заказали исследование строительства железных дорог, соединяющих самые густонаселенные районы Руана. [2] Указ был подписан 5 мая 1876 г. [3] о переходе на государственную стандартную колею ( 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов)).  1 ⁄ 2  дюйма)) сети, а также к конным экипажам. Было объявленодевять линий протяженностью 27 500 м(90 200 футов), или 1370цепей: [4]

ЛинияИзКЧерезДлина
1Пон-де-Пьер [Примечание 1]Маромма ( Полукруг )Морская стена Гавра
Route nationale 14		6600 м (330 цепей)
2Hôtel de villeДарнетальPlace Saint-Hilaire3500 м (170 цепей)
3Hôtel de villeСоттевиль-ле-Руан (Quatre-Mares)
Ратуша Пон-де-Пьер Сотвиль		4800 м (240 цепей)
4Пон-де-ПьерЛе-Пети-Кевийи (кольцевая развязка)Церковь Сен-Север3300 м (160 цепей)
5Hôtel de villeСад растений
Церковь Пон-де-Пьер в Сен-Север		2900 м (140 цепей)
6Пон-де-ПьерGare Rue VerteПричалы
Rue Jeanne-d'Arc
Rue Ernest-Leroy [5]		1700 м (85 цепей)
7Пон-де-ПьерPlace Saint-HilaireБульвар де Нитриер
Бульвар де Мартенвиль		1500 м (75 цепей)
8Отель де ВильНабережная Мон-РибудеRue de l'Hôtel-de-Ville [Примечание 2]
Place Cauchoise
Boulevard Cauchoise [Примечание 3]		1600 м (80 цепей)
9Набережная Мон-РибудеGare Rue VerteBoulevard Cauchoise
Rue de Crosne
Vieux-Marché
Rue Rollon
Rue Jeanne-d'Arc
Rue Ernest-Leroy		1600 м (80 цепей)

Городу было разрешено провести тендер на строительство и эксплуатацию одному или нескольким подрядчикам. Он быстро выбрал единственного серьезного кандидата - гражданина Великобритании Густава Палмера Хардинга . Он был континентальным представителем Merryweather & Sons , строителей паровых трамвайных двигателей . [6] Это решение связало тесное железнодорожное сообщение между городом и Великобританией, которое сохранялось почти полвека. Естественно, г-н Хардинг хотел продвигать машины своей компании, поэтому он долго излагал свои взгляды муниципальным властям. Наконец убедитесь, что они уполномочили его использовать силу пару из Maromme (линия 1), введенного в эксплуатацию 29 декабря 1877 года [7]Компания Merryweather & Sons, депо которой находилась на авеню дю Мон-Рибуде, предоставила трамвайные единицы. Небольшие и легкие - 4,7 тонны (4,6 длинных тонны; 5,2 коротких тонны) - эти реверсивные локомотивы имели две сцепленные оси, полностью закрытые деревянным кузовом. Они выглядели так же, как обычный экипаж, чтобы не пугать лошадей. Эти паровые вагоны имели закрытые нижние палубы; верхние палубы были покрыты крышей, но имели открытые борта. [8]

Первые паровые трамваи по проекту Леона Франка вскоре появились на линии Маромм и сосуществовали с конными трамваями, которые обслуживали центр города. [9]

Успех и сомнения [ править ]

Паровозик возле театра в начале 1880-х гг.

Успешная первая линия вскоре была продлена до площади Сен-Илер, открывшейся 1 июня 1878 года. Затем Хардинг основал компанию « Трамвайные пути Руана» («Руанская трамвайная компания») (CTR) [10] и начал строительство новых участков от города. Зал в Мон-Рибуде (линия 8; открыт 3 сентября 1878 г.). Он также начал паровую тягу с Дарнеталь (линия 2; начата 23 июня 1879 г.). С другой стороны, линии, которые проходили через узкие местные улочки, при первом открытии оставались запряженными лошадьми: линия 4 (открыта 3 октября 1878 г.), линия 5 (открыта 12 декабря 1878 г.), линия 6 (открыта 6 февраля 1879 г.) и Линия 3 (открыта 27 сентября 1879 г.). Линия 9 не была построена из-за технических трудностей. [11]

Более шести лет двадцать три локомотива сосуществовали с конками в сети Руана. [7] Скорость и регулярность паровых трамваев порадовали пассажир (предел скорости была 16 км / ч (9,9 миль / ч) между Монт-Riboudet и Maromme ), но они также были дорогими. [7] Частые остановки позволяли котлам остыть, поэтому расход угля был высоким. [12] Кроме того, мощность пара разозлила как жителей, которые обвинили их в том, что они грязные и грубые, так и кучеров, чьи животные были напуганы звуковым сигналом машиниста и «адским» шумом поездов. [7] Таким образом, с 1884 года операция была полностью запряжена лошадьми. [12]Таким образом, CTR оказался в ведении «кавалерии» численностью около 350 лошадей, находящихся в конюшнях в Трианоне и Маромме, а депо в Мон-Рибуде было ликвидировано. [13]

Электрификация [ править ]

Руанский трамвай на улице Гран-Пон

В 1895 году посредственность конной службы и перспектива большой колониальной выставки (которая должна была открыться в Руане 1 апреля 1896 года) заставили городских властей задуматься о расширении и электрификации сети. [12] Советники были отправлены в ознакомительные поездки как во Францию, так и за границу. Один член совета даже провел год в Соединенных Штатах. [14] Наконец, после долгих дебатов, город принял предложения CTR. Электрификация была заключена с компанией Thomson Houston , которая построила «первую сеть», десять линий стандартной колеи, либо над новыми, либо заново проложенными путями: [15]

ЛинияИзК
1Pont CorneilleМаромма
2Авеню дю Мон-РибудеДарнеталь
3Hôtel de villeСоттевиль железнодорожная станция
4Place BeauvoisineСад растений
5Place BeauvoisinePlace des Chartreux
6Hôtel de villePetit-Quevilly окольными
7Pont CorneilleGare Rue Verte
8Hôtel de villeRue de Lyons
9Круговой по бульварам и набережным правого берега Сены.
10Соттевиль железнодорожная станцияQuatre-Mares

Самый длинный электрический трамвай во Франции [ править ]

Вторая сеть [ править ]

«Новый» трамвай в Соттевилле, Place Voltaire

В кратчайшие сроки были завершены инфраструктурные работы и строительство электростанции на улице Лемир. Первый электровоз вступил в строй 2 января 1896 года, электрифицированная сеть заработала на пятнадцать дней раньше срока; последний трамвай, запряженный лошадьми, ходил 19 июля на линии Соттевилля. [16] После первых проблем новый вид транспорта имел значительный успех: в 1896 году он перевез более пятнадцати миллионов пассажиров. [17] Трамвайные навесы, вмещающие 50 автомобилей, были расширены, чтобы разместить еще 25 в течение первого года эксплуатации. Это были классические двухосные трамваи, оснащенные двумя двигателями мощностью 25 л.с. (19 кВт) (по одному на каждую ось) и вмещавшие 40 пассажиров. [18]Благодаря популярному успеху сеть могла быть завершена: продолжение линии 10 до Сент-Этьен-дю-Рувре было открыто 16 апреля 1899 года, 11-я линия была построена от Маромма до Нотр-Дам-де-Бондвиль (открыта 17 декабря 1899 г. ), и 12-й от церкви Сен-Север до морской стены Сен-Мор (6 февраля 1908 г.). [17] У трамвайных путей Руана было 37 км (23 мили) линий, самая большая электрическая сеть во Франции. [16] [17] Трамваи были длиной до трех вагонов и ехали со скоростью 20 км / ч (12 миль в час) с 20-минутными интервалами. [17]

Динамизм общественного транспорта в Руане вдохновил барона Эмпена, который через своего коллегу Кодере предложил создать вторую дополнительную сеть. [19] Он столкнулся с многочисленными трудностями, к которым CTR не привыкла, но 17 июля 1899 года была создана новая компания под названием Traction Électrique E. Cauderay (дочерняя компания более известной Companie Générale de Traction - CGT -). предоставил концессию на пять маршрутов: [20]

ЛинияИзКЧерез
1Gare d'OrléansАмфревиль-ла-Ми-Вуа
2Quai de la BourseBapeaume
3Quai de ParisЦерковь Пети-КевийиPont Boieldieu
4Quai de la BourseБихорель
5Place du BoulingrinСеверное кладбищеМонументальный

Первые услуги были запущены на линии 1 18 января 1900 года, остальные - 10 мая того же года, но, столкнувшись с конкуренцией со стороны CTR, трамвай от Petit-Quevilly был сокращен, его конечная остановка стала Rue Léon-Malétra.

К монополии [ править ]

Трамвай, оформленный для нормандского праздника тысячелетия в 1911 году

Вторая сеть была намного менее эффективной, чем первая; В 1901 году трамваи перевезли только 1,46 миллиона пассажиров на расстояние 16 км (9,9 миль), из них 91 000 человек на километр маршрута (56 500 на милю маршрута). (В 1908 году более 20 миллионов человек пользовались общественным транспортом в Руане, 19 миллионов - с CTR, 1,6 миллиона - с CGT.) [21] В 1908 году CGT избавилась от второй сети в Compagnie centrale de chemins de fer et de tramways. из-за административных проблем, серьезной аварии на «Монументале» 6 ноября 1908 г. [22] и значительного дефицита. Это стало возможностью для соперника CRT, который в 1910 году взял на себя права CGT и, наконец, избавился от конкуренции. [17]

CTR теперь освоить все общественный транспорт в Руане и его окрестностях (имея также поглощаетесь трамвайная и фуникулер на Bonsecours 25 сентября 1909 г. [23] ). Он реорганизовал свою службу, сделав ее более интегрированной. Это также расширило обслуживание за счет более поздних трамваев и продлило линию 12 сначала до Champ de Courses (открылось 1 января 1910 года), затем до Bois-Guillaume (открыто 4 июня 1911 года) и Mont-Saint-Aignan (открыто 15 марта 1913 года). Этот последний участок, проходивший через рельсы местных властей, соединял Гран-Кевийи (Rue de l'Eglise) и, на ответвлении, район Пети-Кевийи (открыт 1 августа 1915 г.). [24]Сеть выросла до самой большой, насчитывая 70 км (43 мили) маршрутов (включая трамвай Bonsecours ). [25]

Первая мировая война [ править ]

Мотоциклист и кондукторша во время Первой мировой войны (1916)

Первая мировая война не так сильно повлияла на трамвайное движение в Руане, как повсюду. После непродолжительного перерыва во время великой мобилизации в августе 1914 года CTR продолжал нормальную службу в течение четырех лет войны. Сокращение штата сотрудников удалось преодолеть за счет сверхурочных, отмены отпусков и перераспределения складского персонала; к большому удовлетворению почти все кондукторы были произведены в автомобилистов . В конце 1916 года женщины (в возрасте 24 лет и старше в 1916 году, число которых сократилось до 23 лет и старше в 1918 году) присоединились к мужчинам в трамваях, но, поскольку сексизм в то время был нормой, "женщинам-мотористам" разрешалось только на «легких» трассах Мон-Сен-Эньян , Буа-Гийоми монументальный, и не допускались на крутых спусках. [24]

Чтобы удовлетворить военные потребности, сеть расширила трассу Champ de Courses до Château du Madrillet, штаб-квартиры важной базы BEF . Также было построено сообщение для перевозки раненых, прибывающих поездом на вокзал Сен-Север, в основные больницы Руана. Эти сооружения, построенные в рекордно короткие сроки, исчезли после окончания войны. [26]

Операционные трудности и закрытие [ править ]

Трамвай возле Gare de Rouen-Rive-Droite (Gare Rue Verte)

Восстановление и конкуренция [ править ]

Во время Первой мировой войны пути и подвижной состав мало обслуживались, а к концу войны они находились в плачевном состоянии, а расходы резко возросли. Проблема переросла в кризис после серьезного пожара в депо Трианон 30 ноября 1921 года, в результате которого было уничтожено 70 из 155 трамваев CTR. [24] Последовательное повышение тарифов стало временным препятствием, но с новым соглашением от 29 декабря 1923 года [27] компания объявила о реорганизации сети. Приехал и конкурент: автобус.. Трамваи всегда вызывали критику из-за их ограниченной пропускной способности, медлительности и дискомфорта, а также из-за того, что они перегружены автомобилями в центре города. Еще одна авария на Монументальной линии 5 октября 1925 г. ускорила неизбежное: трамваи потеряли свой первый маршрут. [28]

Отражение через инновации [ править ]

Левый берег Сены, между вокзалом Сен-Север и Орлеанский вокзал.

Несмотря на эти неудачи, CTR все еще оставался рекордным в 1928 году, совершив более 30 миллионов поездок. [29] Но с 1929 года автобусы ходили по узким улочкам в центре города, а также по маршрутам с ограниченным трамвайным движением, таким как Шартре, Маромм и кольцевой. [29] трамваи продолжали , как собирается озабоченность , и начали крупные программы реконструкции и модернизации в дюжине лет до Второй мировой войны . Между 1928 и 1932 годами было перестроено 75 трамваев первого поколения, чтобы их мог управлять один человек . [30]

В настоящее время мастерские в Руане разработали два прототипа классического дизайна, но с двойными складывающимися дверцами спереди и устройствами безопасности (сжатый воздух на одном из прототипов, электрические - на другом), которые стали основой для серии из 25 автомобилей под названием «Nogentaises». ". [Примечание 4] 25 новых прицепных вагонов пополнили новый подвижной состав. В 1931 году был построен «революционный» локомотив с педальным управлением, оснащенный дисковыми тормозами , но недостаток средств означал, что из этого ничего не вышло. [31]

В 1930-е годы также появился троллейбус , обладающий двойными преимуществами: электрическая тяга и пневматические шины; эти новички вытеснили старые трамваи на линии Мон-Сен-Эньян из Соттевилля и Сент-Этьен-дю-Рувре . В 1938 году трамвайные навесы были расширены к приходу «парижан» - десяти реверсивных трамваев, купленных в Париже. [32]

Вторая мировая война и после [ править ]

Два трамвая на Place de l'Hôtel de ville

Вторая мировая война сильно ударила по Руану, в том числе по его транспортной сети. В 1939 году, перед началом войны, мобилизация и реквизиция снизили частоту обслуживания; немецкое наступление в 1940 году взорвало мосты города; 9 июня 1940 года был разрушен транспортный мост в Руане [33], в результате чего трамвайная сеть была разделена на две части до 1946 года. С немецкой оккупацией линии постепенно открывались. Но сервис сократился. В этот период трудности стали такими, что директорам CTR [34] пришлось импровизировать мобильные мастерские. Тяжелые бомбардировки весны 1944 года, в частности разрушение центральной части улицы Лемир, остановили движение трамваев. [24]

Нацистская оккупация закончилась 30 августа 1944 года, и Liberation медленно залечила раны города. Для сети это стало катастрофой: из 76 трамваев, ходивших в 1939 году, 24 были разрушены, а 25 повреждены; пути и воздушные линии были изуродованы; Трианон депо бомбили несколько раз [35] Тем не менее, обслуживание медленно восстанавливается, благодаря напряженной работе персонала и выше помощи всех пассажиров в маневровый замыкающие машины. В 1945 году в рабочем состоянии находилось 38 локомотивов и 14 прицепных вагонов, но, несмотря на возобновление эксплуатации через Сену 20 апреля 1946 года, война нанесла смертельный удар. [35] Руан был полон устаревшего оборудования, поэтому трамваи постепенно заменялисьавтобусы и троллейбусы .

В марте 1950 года мэрия решила окончательно закрыть трамвай, но фактическое закрытие произошло несколько позже. Лишь в субботу, 28 февраля 1953 года [36] , последний трамвай ехал на линии Champ de Courses, через 76 лет после первого запуска сети. Но Руанн не забыл об оказанных трамвайных услугах, организовав первоклассные похороны: прямо перед последним запланированным рейсом из Hôtel de ville в депо Трианон, приветствованный толпой, прошел почетный парад, состоящий из трех трамваев. [37]

Фуникулер и трамвай Bonsecours [ править ]

Подъем на фуникулере Bonsecours от Eauplet к его конечной остановке.

Бонсекур - это коммуна на плато к юго-западу от Руана. До 1890 года автобусы с Руаном ходили нечасто. Однако он привлекал многих туристов своими великолепными панорамами на извилистую Сену и паломников, посещающих святыню Девы Марии .

Ранние проекты [ править ]

Первый проект железной дороги для горы, позже известный под названием tramways de granit , был представлен в 1876 году Кордье; это была одна из широко распространенных идей, которые железнодорожные компании часто выдвигали в 19 веке. Поскольку у классических рельсов плохое сцепление, Кордье спроектировал дорожку качения из двух гранитных рельсов, встроенных в бетон, с непрерывной направляющей между ними. Линия длиной 2200 м (110 цепей) с конечной станцией на набережной Биржи будет обслуживаться паровыми вагонами вместимостью всего 30 мест, но способна передвигаться по улицам общего пользования, а также по специальной трассе. Из-за своей технической сложности линия была бы чрезвычайно дорогой, так как для перехода 1: 1 к Bonsecours требовалось не менее 30 путепроводов общей протяженностью 250 м (270 ярдов). [38] Вскоре от проекта отказались.

Строительство [ править ]

В 1892 году Bonsecours был окончательно связан с «миром внизу», когда два швейцарских инженера, Людвиг и Шопфер, построили фуникулер с заполненными водой противовесами . 8 июня 1892 года он был официально объявлен открытым для публики и впервые открылся одиннадцатью днями позже, 19 июня. [39] Эта горная железная дорога длиной 400 м (20 цепей) и высотой 132 м (433 фута) шла от берега реки Сены к эспланаде базилики. Каждая машина вмещала 90 человек (50 сидячих), а ее резервуар для воды можно было заполнить за пять минут. [40] Ежедневно совершалось двенадцать поездок в каждую сторону, в более загруженные дни их было больше. Но паромное сообщение от конечной остановки в Опле до Руана было нерегулярным, и к концу века у него появился опасный соперник: трамвай.

Мотор N O 6 в "Cavée" ( "резка"). Рельсы и шпалы можно легко увидеть, еще один путь находится на нижнем уровне справа от изображения, а также фуникулер и его конечная остановка, дальше назад.

Сначала, в 1899 году, трамвай проектировался с паровым приводом, но к 1895 году его заменили на электродвигатель. Линия была построена компанией Compagnie du Tramway de Bonsecours (CTB) и впервые прошла 21 мая 1899 года. [41] Она составляла 5600 м (280 цепей) между двумя конечными точками (Пон-Корнель и перекресток в Ле-Мениль-Эснар). дороги RN 14 и Belbeuf ) с расписанием движения до 7 трамваев. Трамваи имели большую мощность, чем их руанские аналоги, с двигателями мощностью 38 л.с. (28 кВт). Они могли преодолевать крутые уклоны (до 9: 100) и могли разместить 48 пассажиров, еще 42 - в прицепном автомобиле. [42]

Новое право собственности и закрытие [ править ]

Трамвай Bon-Secours поднимается по склону. На заднем плане виден памятник Жанне д'Арк .

72 ежедневных рейса в каждую сторону принесли успех трамваю, и он перевез почти 700 000 пассажиров в 1901 году по сравнению с 140 000 на фуникулере, который явно находился в плачевном финансовом положении (210 000 пассажиров в 1898 году). [41] Цифры были настолько катастрофическими, что 25 ноября 1905 года CTB уволил управление железной дорогой и ликвидировал несуществующую Chemin Funiculaire d'intérêt local de Rouen-Eauplet au plateau de Bonsecours . Операции продолжались, и 25 декабря 1909 года CTR занял оба пути. [41] Хотя трамвай всегда хорошо использовался (в 1913 году было продано 900 000 билетов), клиентура фуникулера продолжала падать (30 000 билетов было собрано в том же году). а некоторые ежедневные поступления составляли менее 1 франка.[41] Из-за нехватки пассажиров фуникулер закрылся 25 мая 1915 года [14], и трамвай стал монопольной службой Bonsecours. Эту дату не следует путать с датой службы в Руане, которая продолжалась до февраля 1953 г. [24]

Трамвай Трианона [ править ]

Карта трамвайных путей Трианона

Левый берег [ править ]

В начале 20-го века пригороды левого берега были самыми быстрорастущими районами Руана, в частности коммуны Соттевиль (большой железнодорожный город ) и Гран-Кевилли , но в этих городах не было достаточно хорошего общественного транспорта. Хотя CTR построил несколько линий, они не очень хорошо обслуживали жителей, желающих иметь быстрый транспорт между пригородом и центром города. Линия 4 автострады CTR с центральным конечным пунктом на площади Бовуазин шла только до кольцевой развязки Трианон на окраине Сада растений.. Планировалось расширение на юг кольцевой развязки Брюйера, пересечения нескольких дорог, ведущих в новые районы, и ипподрома, где каждый четверг проводились крупные соревнования по скачкам. Но это всегда откладывалось. [43]

В 1903 году человек из Сотвилля, г-н Хулен, владелец и владелец замка Брюйер, устал от этих задержек и попросил концессию на 600-миллиметровую ( 1 фут  11 5 ⁄ 8  дюйма)узкоколейныйконный трамвай, который соединит кольцевую развязку Трианона с ипподромом черезЭльбефскуюдорогу, имеет длину 2000 м (99 цепей). [43] Прошло два года на обсуждение прибыльности проекта (прибыль для Хулина и М. Дагана, инженераКорпуса мостов и дорог) и на проведение тендера на строительство линии другому подрядчику, кроме CTR. На этот раз для размышлений пришлось отказаться от конных трамваев в пользу механической тяги [44] и перенести конечную станцию ​​от входа на ипподром на огромное кладбище, которое власти намеревались построить [Примечание 5].рядом со стрельбищем. CTR не выступали против линии, которая не могла конкурировать с их собственной, поэтому 10 марта 1905 года она была преобразована в общественную местную железную дорогу [Примечание 6] [45].

Маленький поезд в городе [ править ]

Трамвай Trianon на конечной остановке на Route d'Elbeuf, недалеко от Ботанического сада; справа - городской электрический трамвай, возвращающийся в Руан.

Линия была введена в эксплуатацию 1 апреля 1906 года, задолго до официальной даты открытия - 28 апреля. [46] Этот короткий маршрут длиной 2200 м (110 цепей), открытый исключительно для движения пассажиров, проходил по прямоугольнику между кольцевой развязкой Трианона и ипподромом, 600 мм ( 1 фут  11 5 ⁄ 8  дюйма) узкоколейные рельсы устанавливаются рядом с Rue d 'Elbeufмежду деревьями, выстилающими дорогу, и забором, разделяющим прилегающие земли (большая часть которых принадлежала Хулину). [44] Обслуживание осуществлялось двумядизель-электрическими локомотивамимощностью 24 л.с. (18 кВт), построенными мастерскими Тургана, каждый из которых вмещал 16 человек [Примечание 7], а топливный склад был расположен рядом с ипподромом. Служба была особенно частой: тридцать поездок в одну сторону в день. Для прохождения всей линии потребовалось 10 минут с максимальной скоростью 25 км / ч (16 миль / ч). [44]

Служба в первые месяцы не оправдала ожиданий Хулина; количество пассажиров оказалось намного ниже ожидаемого, коэффициент использования [Примечание 8] оказался катастрофическим: 0,39. [44] В 1906 году был принят закон, устанавливающий еженедельный день отдыха, поэтому с 12 января 1907 года было решено продлить линию на 800 м (40 цепей) до кольцевой развязки Мадрилле на окраине леса Рувре , который был популярны для воскресных прогулок. Это 3000 м (150-цепь) двухпутное расширение была открыто 27 августа 1907 г. В этом же году, дизель-электрические локомотивы (чьи «страшный шум» пугал лошадь, к огорчению их владельцев [47] ) были заменены [ Примечание 9] электродвижущей силой. Два Паровозы Orenstein & Koppel 0-4-0 T [Примечание 10] [48] возглавляли два открытых вагона, в каждом из которых находилось по 16 пассажиров. [49] Их дымоходы были оснащены искрогасителями, чтобы предотвратить лесные пожары вокруг Рувре.

Краткая жизнь [ править ]

Турганский тепловоз на момент ввода в эксплуатацию [Примечание 11]

Линия никогда не была прибыльной: коэффициент использования упал до 0,32 в 1907 году, а количество пассажиров упало до 34 000 с 60 000 ранее. [50] За исключением четверга, дня скачек и воскресенья, когда трамвай выводил любовных пешеходов на лесные тропинки, трамваи ходили с небольшим количеством пассажиров, а часто и без них. Более того, большое количество обратных рейсов уменьшило возможность стыковки в Руане: пассажирам на небольшой линии, возможно, пришлось долго ждать на кольцевой развязке Трианона, чтобы добраться до центра города. [50] Ситуация так обеспокоила Compagnie du Tramway de Rouen-Trianon.что в январе 1908 года он заменил Хулина, который всегда был движущей силой, и попросил Генеральный совет разрешить сокращение частоты обслуживания. Но также предлагалось использовать четырехвагонный трамвай вместо двухвагонного в загруженные дни. [51] Несмотря на то, ведомственные власти приняли дополнительные автомобили, они позволили бы только сокращению службы с большим количеством красной лентой, как виден из этого отрывка из доклада Сульи, в Conseiller ГЕНЕРАЛЬНОГО из Руана : [52]

Il est bien entendu que, du moment qu'il ne s'agit que d'un minimum, la Société restera toujours libre de mettre en marche le nombre de train nécessaires pour transporter les voyageurs qui se présenteront, qu'elle satisfera à cette condition , son propre intérêt est garant, et, tout en donnant удовлетворение плюс полное удовлетворение, сын matériel sera Employé judicieusement, au lieu de rouler à vide pendant une partie de la journée au détriment de son entretien. Étant donné le peu de fréquentation de cette ligne les jours de semaine, sauf le jeudi (курсы), on peut parfaitement admettre la reduction à 10 des voyages pour la partie allant du champ de course la forêt, mais, en ce qui Concerne la partie du trajet de Trianon au Champ de Course, il parait незаменимый à l'ingénieur en chef (Lechalas) de maintenir le минимум путешествий на 30,sinon ce serait une sorte d'abandon de la ligne, car sur cette petite distance, il ne pourra s'établir un trafic appréciable qu'à condition de présenter des départs fréquents.

-  Сулье (генеральный советник Руана), 6 мая 1908 г.
Понятно, что на данный момент это только минимум, Общество всегда может установить количество поездов, необходимое для перевозки пассажиров, которые явятся, что, если оно удовлетворит это требование, его надлежащий интерес гарантирован, и, чтобы доставить большее удовлетворение общественности, его инфраструктура будет использоваться с умом, вместо того, чтобы часть дня путешествовать пустым в ущерб своему бизнесу. Учитывая более низкую частоту обслуживания по будням и субботам, кроме четверга (скачки), мы вполне можем согласиться со снижением до десяти поездок для тех, кто едет с ипподрома в лес, но что касается части пути от Трианона до ипподрома , обязательно, чтобы главный инженер (Лечелас) держал минимум 30, иначе будет своего рода отказ от линии,потому что на этом небольшом расстоянии будет невозможно получить приемлемый трафик с более частыми отправлениями.

Модификации сервиса снизили операционные расходы, но коэффициент использования резко снизился: 0,33 за первые десять месяцев 1908 г. [52] Решение о свертывании линии было принято 1 ноября 1908 г. [53] Были допущены две стратегические ошибки. : требуется услуга, независимая от сети CTR, и выносить ее конечную точку за город. [52] Постановлением от 14 сентября 1911 г. железная дорога была официально расформирована, [53] рельсы сняты, автомобильная дорога восстановлена; от трамвая не осталось и следа.

Современный трамвай [ править ]

Основная статья: Руанский трамвай
Новый трамвай в Руане

В 1953 году исчез один из крупнейших электрических трамвайных путей во Франции. Но в 1980-х годах Руан - и другие крупные города, такие как Нант и Гренобль - решили, что растущие пробки и желание разнообразить общественный транспорт требуют нового вида общественного транспорта. Обсуждения начались в 1982 году под руководством SIVOM ( Syndicat intercommunal à locations multiples , «Межобщинный синдикат нескольких профессий»), объединившего коммуны Большого Руана (представляющие почти 400 000 жителей).

В 1986 году CETE ( Центр технических исследований и оборудования, «Центр технических и строительных исследований») представил отчет в поддержку строительства современного трамвая. [54] Предварительный проект был запущен в сентябре 1987 года и привел к принятию Декларации о коммунальном хозяйстве 22 апреля 1991 года. [55] Строительные работы были выполнены компанией GEC-Alsthom, и 17 декабря 1994 года была открыта первая линия современного трамвая в Руане. торжественно открыт.

См. Также [ править ]

  • Руанский трамвай

Заметки [ править ]

  1. ↑ Сегодня мост Пьера-Корнеля
  2. ^ В настоящее время улица Жан Лекануэ.
  3. ^ В настоящее время Бульвар де Бельж.
  4. ↑ Эти новые локомотивы повторно использовали некоторые элементы государственных вагонов на «Ногентайской железной дороге».
  5. ^ В конце концов, кладбище никогда не было построено на этом месте, и поэтому пассажиропоток не увеличивался.
  6. ^ Это может быть удивительно, что трамвай Трианона выбрал пар, тогда как трамваи Руана были электрическими, но услуги Трианона были более сельскими с более низкой плотностью населения, чем более городские маршруты Руана. Если бы это не было решающим фактором, трамвай Трианона мог бы быть частью сети Руана, но эта идея просуществовала недолго.
  7. ^ Это утверждение противоречит некоторым опубликованным статьям Chapuis & Hulot , стр. 30 и Доменжи , стр. 30. Соответствующая информация в ведомственных архивах, касающаяся М. Лешаласа, главного инженера, и более того, содержащаяся в отчете Сулье, переданном Генеральному совету Сен-Инферьер 6 мая 1908 года, подразумевает, что дизель-электрические локомотивы определенно использовались. до паровозов см. Bertin , стр. 51–52 и Marquis , стр. 109.
  8. ^ Коэффициент использования железной дороги обычно рассчитывается путем деления затрат на поступления. Во многих железнодорожных статьях оно дано как обратное; так что положительный результат будет лучше, чем 1, что может быть неясно для читателя.
  9. ^ Нет никаких записей о судьбе старых локомотивов, возможно, они были куплены для сети в Дроме, которая использовала такую ​​же инфраструктуру; возможно даже, что они были превращены в экипажи, как это произошло в Дековиле , Ла-Боль .
  10. ^ Суффикс «T» означает танковый двигатель : резервуар для воды был встроен в шасси самого локомотива, поэтому отдельный тендерный вагон не требовался.
  11. ↑ Эта фотография была сделана на складе Валенсии, но такая же фотография была сделана на линии Трианон.

Ссылки [ править ]

  1. ^ Смедли, Эдвард (1836). История Франции, от окончательного раздела империи Карла Великого до Камбрейского мира . Лондон: Болдуин и Крэдок. п. 67 .
  2. ^ а б в Бертин , стр. 14, 184.
  3. ^ Маркиз , стр. 100.
  4. ^ Chapuis & 71 , стр. 7 - 12. Детали выравнивания линий.
  5. ↑ Rue Jeanne-d'Arc, которая сейчас ведет прямо к вокзалу, не была расширена до тех пор, пока вокзал не был перестроен в 1928 году. Bertin , p. 184.
  6. ^ Chapuis & 71 , стр. 16.
  7. ^ a b c d Бертин , стр. 186.
  8. ^ Chapuis & 71 , стр. 36 - 38. Подробное описание подвижного состава.
  9. ^ "Les premiers tramways á Paris" . Musée des Transports Urbains . Проверено 17 июня 2010 года .(«Первые трамваи в Париже») (на французском) .
  10. Перейти ↑ Bertin , p. 186. Это стало частью группы Боллоре .
  11. Перейти ↑ Bertin , p. 186. Даты открытия.
  12. ^ a b c Маркиз , стр. 105.
  13. ^ Chapuis & 71 , стр. 35.
  14. ^ a b Chapuis & 71 , стр. 17.
  15. ↑ Bertin , pp. 186 - 187. Карта сети.
  16. ^ a b Chapuis & 71 , стр. 19.
  17. ^ a b c d e Бертин , стр. 187.
  18. ^ Chapuis & 71 , стр. 52 - 54 Описание подвижного состава.
  19. ^ Marquis , стр. 106 -107.
  20. ^ Chapuis & 71 , стр 22 -. Описание 23. Lines.
  21. ^ Маркиз , стр. 106.
  22. ↑ Убежавший трамвай сошел с рельсов у подножия крутого склона в нижней части проспекта, ведущего к главному кладбищу Руана. Один человек погиб, трое ранены. См. Chapuis & 71 , p. 24
  23. ^ Маркиз , стр. 108.
  24. ^ a b c d e Бертин , стр. 188
  25. ^ "Les Chemins de Fer Secondaires de France" [Второстепенные железные дороги во Франции]. FACS (на французском). Архивировано из оригинального 22 апреля 2010 года . Проверено 18 июня 2010 года .
  26. ^ Байе , стр. 12.
  27. ^ Chapuis & 72 , стр 46 -. 49.
  28. ^ Chapuis & Naillon , стр. 22.
  29. ^ а б Бертин , стр. 189.
  30. ^ Chapuis & Naillon , стр. 23
  31. ^ Chapuis & 74 , стр. 24 - 29. Описание подвижного состава.
  32. ^ Chapuis и 74 , стр. 30.
  33. Перейти ↑ Bertin , p. 193.
  34. ↑ Управляющий директор CTR М. Триозон был убит в результате бомбардировки 17 августа 1942 года. Chapuis & 72 , p. 56.
  35. ^ а б Бертин , стр. 191.
  36. ^ Курант , стр. 123.
  37. Перейти ↑ Bertin , p. 192.
  38. Перейти ↑ Bertin , p. 195.
  39. ^ Chapuis & 71 , стр. 14.
  40. ^ Chapuis & 71 , стр 39 -. 40.
  41. ^ a b c d Бертин , стр. 195.
  42. ^ Chapuis & 71 , стр 40 -. 41.
  43. ^ а б Бертин , стр. 50.
  44. ^ a b c d Бертин , стр. 51
  45. ^ Chapuis и Юли , стр. 26.
  46. ^ Chapuis и Юли , стр. 27.
  47. ^ Маркиз , стр. 109.
  48. ^ Domengie , стр. 103.
  49. ^ Chapuis и Юли , стр. 30.
  50. ^ а б Бертин , стр. 52
  51. ↑ Bertin , стр. 52 - 53.
  52. ^ a b c Бертин , стр. 53
  53. ^ a b Шапюи и Юло , стр. 28.
  54. Перейти ↑ Bertin , p. 196.
  55. Перейти ↑ Bertin , p. 197.

Источники [ править ]

  • Байе, Жан-Люк (2003). Transports en commun dans l'agglomération rouennaise [ Общественный транспорт в районе Большого Руана ] (PDF) . Коллекция Histoire (s) d'Agglo (на французском языке). Руанская агломерация. ISBN 978-2-913914-66-7. ISSN  1291-8296 .
  • Бертин, Эрве (1994). Petits поезда ЕТ трамвайные Haut-normands [ Маленькие поезда и трамваи Верхней Нормандии ] (на французском языке). Ле-Ман: Cénomane / La Vie du Rail. ISBN 978-2-905596-48-2.
  • Курант, Рене (1982). Le Temps des tramways [ Дни железных дорог ] (на французском). Ментона: Éditions du Cabri. ISBN 978-2-903310-22-6.
  • Шапюи, Жак. "Les transports urbains dans l'agglomération rouennaise (" Городской транспорт в районе Большого Руана ") ". La Vie du Rail (на французском языке) (71). ISSN  1141-7447 .
  • Шапюи, Жак. "Les Transports urbains dans l'agglomération rouennaise". La Vie du Rail (на французском языке) (72). ISSN  1141-7447 .
  • Шапюи, Жак. "Les Transports urbains dans l'agglomération rouennaise". La Vie du Rail (на французском языке) (73). ISSN  1141-7447 .
  • Шапюи, Жак. "Les Transports Urbains dans l'agglomération rouennaise". La Vie du Rail (на французском языке) (74). ISSN  1141-7447 .
  • Маркиз, Жан-Клод (1983). Petite histoire illustrée des transports en Seine-Inférieure au s-XIX eme [ Краткая иллюстрированная история транспорта XIX века в Сен-Инферьере ] (на французском языке). Руан: Национальный центр педагогической документации.
  • Шапюи, Жак; Юло, Рене. «Трамвай Трианона à la forêt du Rouvray» [Трамвайный путь в лесу Рувре]. Chemins de fer régionaux et urbains (на французском языке) (51). ISSN  1141-7447 .
  • Шапюи, Жак; Naillon, E., Les transports urbains dans l'agglomération rouennaise [ Городской транспорт в районе Большого Руана ] (на французском языке), в Резюме четырех статей, упомянутых непосредственно выше
  • Доменги, Х. (1989). Les Petits Trains de jadis: Ouest de la France [ Маленькие поезда прошлого: Западная Франция ] (на французском языке). Брей-сюр-Руа: Éditions du Cabri. ISBN 978-2-903310-87-5.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Общая энциклопедия транспорта - Chemins de fer [ Общая энциклопедия транспорта - железные дороги ] (на французском языке). 12 . Valignat: Éditions de l'Ormet. 1994 г.

Внешние ссылки [ править ]

  • Трамвай Руана на территории Музея городского транспорта , фотографии последних действующих трамваев (на французском языке)
  • История TCAR (на французском языке)
  • Интернет-сайт Федерации союзников химической промышленности (на французском языке)