Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Рейс 791 авиакомпании TransAsia Airways
ATR ATR-72-202, Gill Airways AN0182732.jpg
Самолет, попавший в аварию в июле 2001 года, еще находясь на вооружении компании Gill Airways.
Авария
Дата21 декабря 2002 г. ( 2002-12-21 )
РезюмеАтмосферное обледенение и ошибка пилота, ведущая к потере управления
Сайт17 км (11 миль; 9,2 морских миль) к юго-западу от Магун, Пэнху, Тайвань
Самолет
Тип самолетаATR 72-202
ОператорTransAsia Airways
Номер рейса IATA.GE791
Номер рейса ИКАО.TNA791
ПозывнойТРАНЗАЗИЯ 791
Постановка на учетВ-22708
Начало полетаМеждународный аэропорт Чан Кайши (ныне международный аэропорт Таоюань ), Тайбэй, Тайвань
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Макао, Макао
Жильцы2
Пассажиры0
Экипаж2
Смертельные случаи2
Отсутствующий2
Выжившие0

Рейс 791 [1] [2] компании TransAsia Airways был регулярным грузовым рейсом между тайваньским международным аэропортом Таоюань и международным аэропортом Макао. В 01:52 по местному времени 21 декабря 2002 года самолет ATR 72, выполнявший рейс, упал в море в 17 км к юго-западу от Магонга , Пэнху, Тайвань. Два члена экипажа на борту погибли. [3] [4]

Несчастный случай [ править ]

Рейс GE791 выполнялся на грузовом самолете ATR 72-200. В самолете находились только капитан и первый помощник капитана. Рейс выполнялся из международного аэропорта Чан Кайши (ныне международный аэропорт Таоюань ) в международный аэропорт Макао .

Рейс 791 вылетел из Таоюаня в 1:04 утра по местному времени (17:04 UTC). В 1:51 утра первый офицер запросил разрешение у управления воздушным движением (УВД) на снижение с эшелона полета (FL) 180 (18000 футов (5500 м)) до FL160 (16000 футов (4900 м)). Контролер одобрил запрос, и первый помощник подтвердил. Однако самолет начал стремительное снижение и исчез с экранов радаров через минуту, в 01:52. Последнее известное местоположение самолета было примерно в 17 км к юго-западу от Пхенгу, Магонг.

В 03:05 Управление гражданской авиации Министерства связи Тайваня объявило о чрезвычайной ситуации и направило вертолеты и катера ВВС, ВМФ и Управления береговой охраны для поиска рейса 791.

В 08:05 одна из спасательных лодок обнаружила первые обломки и впоследствии подтвердила, что рейс 791 потерпел крушение. Неизвестно, были ли найдены тела летного экипажа. Суд признал капитана мертвым. [1] : i, 2

Самолет и экипаж [ править ]

Речь идет о самолете ATR 72-200 (регистрационный B-22708, заводской серийный номер 322). Он поступил на службу в качестве пассажирского самолета авиакомпании TransAsia Airways 25 августа 1992 г. [5] [6]

С сентября 1998 года по февраль 2001 года самолет был сдан в аренду компании Gill Airways в Великобритании с британской регистрацией G-BXYV. После возвращения в TransAsia Airways в 2001 году самолет был преобразован в грузовой и получил прежнюю регистрацию обратно как B-22708.

На момент аварии самолет наработал 19 254 часа и 25 529 взлетно-посадочных циклов. Самолет был оснащен двумя двигателями Pratt и Whitney PW124B. [1] : 9

Капитан, 53 года, работал в TransAsia Airways с 1991 года. Он имел 14 277 часов полета, в том числе 10 608 часов на ATR 42/72. Первый офицер, 34 года, работал в TransAsia Airways с 1997 года и налетал 4578 часов, из них 4271 часов на ATR 42/72. [1] : 4

Расследование [ править ]

Тайваньский совет по авиационной безопасности (ныне Тайваньский совет по безопасности на транспорте ) расследовал происшествие. [1] ASC проверила записи о тренировках летного экипажа. Во время повторных тренировок капитан имел «удовлетворительные» оценки в условиях обледенения, однако инструктор отметил, что капитан имел «тенденцию терять ситуационную осведомленность». По словам наставника, капитан повторил тренировку, и его результаты улучшились. Несмотря на это, инструктор сказал, что капитан «все еще неустойчив». Во время подготовки первого офицера о проблемах не сообщалось. [1] : 5–6

Спасение и восстановление [ править ]

Большая часть обломков была обнаружена в 180 метрах (590 футов) от того места, где рейс 791 последний раз контактировал с УВД. [1] : 107 9 января 2003 года ASC приступило к спасательной операции при содействии администрации береговой охраны и сотрудников TransAsia Airways. Первая спасательная операция была проведена 10 января после задержки из-за погодных условий. Самописец полетных данных (FDR) был восстановлен 11 января, а самописец кабины экипажа (CVR) был восстановлен 14 января. [1] : 107–123

Осмотр обломков [ править ]

Исследователи обнаружили скопление льда вокруг основных компонентов самолета. Также была исследована противообледенительная система самолета. [1]

Анализ бортовых самописцев [ править ]

CVR записал большое количество не относящихся к делу разговоров. Первое указание на какую-либо проблему произошло в 1:34 утра, когда прозвучало предупреждение о "едином звуковом сигнале". Затем капитан объяснил, как на 1:44 накапливался лед на самолете. Затем капитан поднял этот вопрос во второй раз в 1:50. Затем экипаж запросил спуск. Затем прозвучал короткий не относящийся к делу разговор, после чего прозвучало несколько сигналов тревоги до конца записи. [1] : 45–47

FDR показал, что автопилот отключился в момент удара. Противообледенительная система срабатывала дважды. Первый был с 1:34 до 1:37, а второй с 1:41 до аварии. [1] : 45–47

Последовательность событий на основе анализа регистратора [ править ]

Рейс 791 был нормальным до 1:34 утра с включенным сигналом «единого звонка». В 1:44 капитан сказал: «Заморожен довольно большой кусок льда», а затем через четыре минуты крикнул: «Ого, это огромный кусок», на что первый помощник ответил: «Что за лед», а затем: «Это скорость замедляется, было сто двести сто девяносто, теперь сто семьдесят ". Капитан выразил обеспокоенность первому офицеру по поводу блокировки системы пито-статики, но он не выразил беспокойства по поводу сваливания самолета. Он также попросил их спуститься в качестве меры предосторожности. После того, как первый офицер запросил и получил разрешение на снижение от УВД, капитан снова сказал, что на самолете накапливается лед. Палку шейкерзатем активируется с последующим звуковым предупреждением об остановке. Автопилот был отключен при попытке поднять самолет, который вошел в аэродинамический срыв. Попытка не увенчалась успехом, самолет быстро потерял высоту и упал в океан, убив экипаж. [1] : 135–140 [4]

Заключение [ править ]

Совет по авиационной безопасности опубликовал свой окончательный отчет 25 октября 2003 года. В отчете было установлено, что летный экипаж не имел ситуационной осведомленности и, следовательно, не отреагировал на суровые условия обледенения. [1] : i – v, 178–184

ВЫВОДЫ, СВЯЗАННЫЕ С ВОЗМОЖНЫМИ ПРИЧИНАМИ:

  1. Во время аварийного полета возникли серьезные обледенения. Содержание жидкой воды и максимальный размер капель выходили за рамки сертификационных требований FAR / JAR 25 [находится в] приложении C.
  2. Обучение TNA и оценка серьезного обледенения воздушного судна для этих пилотов не были эффективными, и пилоты не ознакомились с примечаниями ВНИМАНИЕ и ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ, изложенными в Руководстве по эксплуатации летного экипажа и Руководстве по летной эксплуатации самолета, для надлежащего выполнения своих обязанностей.
  3. После того, как летный экипаж обнаружил состояние обледенения и дважды активировалась система защиты от обледенения планера, летный экипаж не прочитал соответствующее руководство, поэтому процедура не могла проинформировать летный экипаж и напомнить им о «будьте внимательны к серьезному обледенению». обнаружение ».
  4. «Неожиданное снижение скорости», указанное индикатором воздушной скорости, указывает на сильное обледенение [условия, с которыми столкнулся самолет].
  5. Летный экипаж не отреагировал на суровые условия обледенения, проявив надлежащую бдительность и осведомленность о ситуации, [al] что самолет мог столкнуться с условиями, которые «выходили за рамки тех условий, для которых самолет был сертифицирован, и могли серьезно ухудшить характеристики и управляемость самолета». .
  6. Летный экипаж слишком поздно обнаружил тяжелые условия обледенения. После обнаружения они не изменили высоту немедленно и не предприняли других действий, требуемых в чрезвычайных процедурах при сильном обледенении.
  7. Самолет находился в состоянии «необычной или неконтролируемой крены и тангажа», после чего произошел срыв.
  8. После того, как у самолета возникло сваливание и ненормальное положение, маневры восстановления не соответствовали рабочим процедурам и методам восстановления необычного положения. К тому времени характеристики и управляемость самолета могли серьезно ухудшиться. Невозможно подтвердить, можно ли было [или нет] восстановить необычное положение самолета, если бы экипаж выполнял соответствующие процедуры и методы.
  9. В течение первых 25 минут дополнительное сопротивление увеличилось примерно на 100 единиц, что привело к снижению скорости примерно на 10 узлов.
  10. В течение [времени, когда] система противообледенительной защиты планера периодически отключалась, весьма вероятно, что остаточный лед [накопился и] покрыл крылья самолета.
  11. За четыре минуты до отключения автопилота дополнительное лобовое сопротивление увеличилось примерно на 500 единиц, скорость полета снизилась до 158 узлов, а аэродинамическое сопротивление резко упало примерно на 64%.
  12. В течение 10 секунд [секунд] перед опрокидыванием крена продольная и поперечная устойчивость [самолета] изменилась из-за сильного обледенения крыльев, вызывающего отрыв потока. Перед отключением автопилота аэродинамические характеристики самолета (подъемная сила / лобовое сопротивление) ухудшились примерно на 40%.

- Заключительный отчет ASC [1] : i – v, 178–184.

См. Также [ править ]

  • Рейс 1285 авиакомпании Arrow Air
  • Рейс 1363 авиакомпании Air Ontario
  • Рейс United Express 2415
  • Рейс 751 Скандинавских авиалиний
  • Рейс 405 USAir
  • Рейс 4184 американского орла
  • Рейс 5210 авиакомпании China Eastern Airlines
  • Рейс 447 авиакомпании Air France

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n "Встреча с обледенением во время полета и падение в море, рейс 791 компании TransAsia Airways, ATR72-200, B-22708, в 17 км к юго-западу от города Макунг, острова Фенгу, Тайвань, 21 декабря 2002 г. » (PDF) . Отчет о происшествиях с авиацией . Тайбэй, Тайвань: Совет по авиационной безопасности. 1 . 25 октября 2003 г. ASC-AOR-05-04-001 . Проверено 25 мая 2019 .
  2. ^ "CI611 與 GE791 失事 殘骸 偵搜 打撈 作業 比較" [Сравнение обломков CI611 и GE791 и разведка] (PDF) (на китайском языке). Архивировано из оригинального (PDF) 22 марта 2014 года.
  3. ^ «Страница расследования (со ссылками на отчет и приложения)» . Совет по авиационной безопасности. Архивировано 22 марта 2014 года . Проверено 22 марта 2014 .
  4. ^ а б Рантер, Харро. "Авиационная катастрофа ASN ATR 72-202 B-22708 Город Макунг, острова Пэнху" . Aviation-safety.net . Проверено 25 мая 2019 .
  5. ^ "B-22708 TransAsia Airways ATR 72" . www.planespotters.net . Проверено 10 июня 2020 .
  6. ^ "Transasia Airways B-22708 (ATR 42/72 - MSN 322) (Ex G-BXYV)" . www.airfleets.net . Воздушный флот авиации . Проверено 10 июня 2020 .

Внешние ссылки [ править ]

Совет по авиационной безопасности
  • TransAsia Airways GE791 Происшествие
    • Окончательный отчет о происшествии с рейсом GE 791 компании TransAsia Airways, том I (основная часть отчета)
    • Заключительный отчет о происшествии с рейсом GE 791 компании TransAsia Airways, том II (Приложения)
    • Промежуточная рекомендация
  • TransAsia Airways GE791 Происшествие (на китайском языке) - Китайская версия является исходной версией и справочной версией.
    • Окончательный отчет о происшествии с рейсом GE 791 компании TransAsia Airways, том I (основная часть отчета)
    • Заключительный отчет о происшествии с рейсом GE 791 компании TransAsia Airways, том II (Приложения)
    • Промежуточная рекомендация