Transrapid - это разработанный в Германии высокоскоростной монорельсовый поезд, использующий магнитную левитацию . Планирование системы Transrapid началось в 1969 году с испытательного центра для системы в Эмсланде, Германия, завершенного в 1987 году. В 1991 году техническая готовность к применению была одобрена Deutsche Bundesbahn в сотрудничестве с известными университетами. [1]
Последняя версия, Transrapid 09, разработана для крейсерской скорости 500 км / ч (311 миль / ч) и допускает ускорение и замедление приблизительно 1 м / с 2 (2,24 миль / ч / с).
В 2002 году было завершено первое коммерческое внедрение - поезд Shanghai Maglev , который соединяет сеть скоростных перевозок города Шанхай на 30,5 км (18,95 миль) с международным аэропортом Шанхай Пудун . Система Transrapid еще не развернута на междугородной линии.
Система разработана и продается Transrapid International, совместным предприятием Siemens и ThyssenKrupp .
В 2011 году испытательный полигон Emsland был закрыт, когда истек срок его лицензии на эксплуатацию. В начале 2012 года был одобрен снос и реконструкция всей территории Эмсланд, включая завод. [2] В сентябре 2017 г. планировалось использовать последний Transrapid 09 в качестве конференц-зала и музейного пространства на территории Fleischwarenfabrik Kemper. [3]
Технология [ править ]
Левитация [ править ]
Сверхскоростная магнитная система Transrapid не имеет колес, осей, зубчатых передач, стальных рельсов и электрических пантографов . Автомобили на магнитной подвеске не катятся на колесах; скорее, они парят над направляющей, используя притягивающую магнитную силу между двумя линейными массивами электромагнитных катушек.- одна сторона катушки на транспортном средстве, другая сторона в направляющей, которые вместе действуют как магнитный диполь. Во время левитации и передвижения транспортное средство на магнитной подвеске Transrapid плавает на магнитной подушке без трения без какого-либо механического контакта с направляющей. Бортовые электронные системы транспортного средства измеряют расстояние дипольного зазора 100 000 раз в секунду, чтобы гарантировать зазор между катушками, прикрепленными к нижней стороне направляющей, и магнитной частью транспортного средства, обернутой вокруг краев направляющей. Благодаря этому точному, постоянно обновляемому электронному управлению зазор диполя остается номинально постоянным и составляет 10 миллиметров (0,39 дюйма). При левитации у транспортного средства на магнитной подвеске есть зазор около 15 сантиметров (5,9 дюйма) над поверхностью направляющей.
Транспортному средству Transrapid на магнитной подвеске требуется меньше энергии для зависания, чем для работы бортового оборудования для кондиционирования воздуха.
В транспортных средствах Transrapid версий TR08 и более ранних при движении со скоростью ниже 80 километров в час (50 миль в час) система левитации транспортного средства и вся бортовая электроника снабжались энергией через физические соединения с направляющими рельсового пути. При скорости автомобиля выше 80 км в час (50 миль в часе), все на борту мощность была поставлена извлеченными гармоническими колебаниями из магнитных полейсоздается из линейного статора рельсового пути. (Поскольку эти колебания являются паразитными, их нельзя использовать для приведения в движение транспортного средства). С тех пор для Transrapid была разработана новая система передачи энергии, версия TR09, в которой транспортным средствам на магнитной подвеске теперь не требуется физический контакт с направляющей рельсового пути для их бортовых энергетических потребностей, независимо от скорости транспортного средства на магнитной подвеске. Эта функция помогает снизить текущие расходы на техническое обслуживание и эксплуатационные расходы.
В случае отключения питания двигательной установки гусеницы, транспортное средство на магнитной подвеске может использовать бортовые резервные батареи для временного питания системы левитации транспортного средства.
Двигательная установка [ править ]
В системе Transrapid на магнитной подвеске используется синхронный линейный двигатель с длинным статором как для движения, так и для торможения. Он работает как вращающийся электродвигатель , статор которого «раскручивается» по нижней стороне направляющей; вместо создания крутящего момента (вращения) он создает линейную силу по всей своей длине. Электромагниты в транспортном средстве на магнитной подвеске, которые его поднимают, также работают как эквивалент части возбуждения ( ротора ) этого линейного электродвигателя. Поскольку магнитное бегущее поле работает только в одном направлении, если бы на данном участке пути было несколько поездов на магнитной подвеске, все они двигались бы в одном направлении, тем самым уменьшая возможность столкновения между движущимися поездами.
Требования к энергии [ править ]
Нормальное потребление энергии Transrapid составляет приблизительно от 50 до 100 киловатт (от 67 до 134 л.с.) на секцию для левитации и передвижения, а также управления транспортным средством. Коэффициент лобового сопротивления Transrapid составляет около 0,26. Аэродинамическое сопротивление транспортного средства, который имеет фронтальную поперечное сечение 16 м 2 (172 кв.м), требует потребления энергии, при 400 км / ч (249 миль в час) или 111 м / с (364 фут / с) Скорость , задаваемый следующей формулой: [ необходима ссылка ]
Потребляемая мощность выгодно отличается от других высокоскоростных железнодорожных систем. При КПД 0,85 требуемая мощность составляет около 4,2 МВт. Потребление энергии для левитации и управления составляет примерно 1,7 кВт / т. Поскольку силовая установка также может работать в обратном направлении, энергия передается обратно в электрическую сеть во время торможения. Исключение составляют случаи, когда аварийная остановка выполняется с использованием салазок для аварийной посадки под транспортным средством, хотя этот метод остановки транспортного средства предназначен только в качестве крайней меры, если невозможно или нежелательно удерживать транспортное средство в воздухе на спине. увеличение мощности до естественной остановки.
Сегмент рынка, воздействие на окружающую среду и исторические параллели [ править ]
По сравнению с классическими железнодорожными линиями Transrapid допускает более высокие скорости и уклоны при меньшем атмосферном воздействии и меньшем потреблении энергии и потребностях в техническом обслуживании. Трасса Transrapid более гибкая и легче адаптируется к конкретным географическим условиям, чем классическая железнодорожная система. Груз ограничен максимальной полезной нагрузкой 15 тонн (14,8 длинных тонн ; 16,5 коротких тонн ) на автомобиль. Transrapid обеспечивает максимальную скорость 550 км / ч (342 миль в час), помещая его между обычными высокоскоростными поездами (200–320 км / час или 124–199 миль в час) и воздушным движением (720–990 км / час или 447–615 миль в час). . Генератор магнитного поля, важная часть двигателя, являющаяся частью пути, ограничивает производительность системы.
С точки зрения конкуренции Transrapid - собственное решение. Трасса, являющаяся частью двигателя, может эксплуатировать только транспортные средства и инфраструктуру Transrapid, работающие от одного источника. В отношении транспортных средств или очень сложных переходов и стрелочных переводов мультисорсинг не предусмотрен. В отличие от классических железных дорог или других инфраструктурных сетей, совместно управляемых Федеральным сетевым агентством (Bundesnetzagentur) в Германии, система Transrapid не допускает прямой конкуренции.
Экологическое воздействие [ править ]
Трансрапид является электрическим приводом, чистый, высокоскоростной, высокой емкости [ править ] транспортные средства , способные создать точка-точка пассажирских соединений в географически оспариваемых окружении. Это должно быть установлено в сравнении с воздействием на историческое наследие и / или охраняемые территории (сравните Waldschlösschen Bridge). Любое воздействие выбросов должно учитывать источник электроэнергии. Снижение затрат, шума и вибрации системы Transrapid, предназначенной только для людей, по сравнению с железнодорожными путями несопоставимо напрямую. Повторное использование существующих треков и взаимодействие с существующими сетями ограничено. Transrapid косвенно конкурирует за ресурсы, пространство и пути в городе и его окрестностях с классическими городскими транспортными системами и высокоскоростными поездами.
Сравнительная стоимость [ править ]
Стоимость строительства трека [ править ]
Полностью надземный шанхайский маглев был построен за 1,33 миллиарда долларов США на протяженности 30,5 км (19,0 миль), включая поезда и станции. Таким образом, стоимость двухпутного пути составила 43,6 миллиона долларов США, включая поезда и станции. Это было первое коммерческое использование технологии. С тех пор обычные пути для скоростной железной дороги стали массово производиться в Китае по цене от 4,6 до 30,8 млн долларов США за километр, в основном в сельской местности. (См. Высокоскоростная железная дорога в Китае ).
В 2008 году Transrapid Австралия цитирует Victoria правительства штата в размере $ 34 млн в километр для двойной дорожки. [4] Предполагается, что 50% пути находится на уклоне, а 50% - на возвышении. Для сравнения, региональное железнодорожное сообщение длиной 47 километров, которое будет построено в Виктории, будет стоить 5 миллиардов австралийских долларов, или 105 миллионов австралийских долларов за километр, включая две станции.
Из вышесказанного невозможно сказать, будет ли Transrapid или обычная скоростная железная дорога дешевле для конкретного применения.
Более высокая скорость работы магнитолевой системы приведет к тому, что больше пассажиров будет доставлено на такое же расстояние за установленное время. Способность системы Transrapid справляться с крутыми поворотами и крутыми спусками может сильно повлиять на сравнение затрат для конкретного проекта.
Стоимость покупки поезда [ править ]
В 2008 году Transrapid Australia процитировала правительство штата Виктория от 16,5 миллионов австралийских долларов (пригородные перевозки) до 20 миллионов австралийских долларов (роскошные) за участок поезда или вагон. [4] Из-за ширины вагонов Transrapid 3,7 м (12 футов 2 дюйма) их площадь пола составляет около 92 квадратных метров (990 квадратных футов). Это стоит от 179 000 до 217 000 австралийских долларов за квадратный метр.
Для сравнения, InterCityExpress, которые также производятся Siemens, стоят около 6 миллионов австралийских долларов за вагон. Из-за ширины вагонов ICE 2,9 м (9 футов 6 дюймов) их площадь пола составляет около 72 квадратных метров (775 квадратных футов). Это составляет около 83 000 австралийских долларов за квадратный метр.
Это показывает, что составы поездов Transrapid в настоящее время, вероятно, будут стоить более чем в два раза дороже, чем комплекты обычных скоростных поездов ICE 3. Однако каждый комплект поездов Transrapid более чем в два раза эффективнее из-за их более высокой рабочей скорости и ускорения согласно UK Ultraspeed . В их тематическом исследовании требуется лишь 44% поездов Transrapid для доставки такого же количества пассажиров, как и у обычных высокоскоростных поездов.
Операционные расходы [ править ]
Transrapid утверждает, что их система имеет очень низкие затраты на обслуживание по сравнению с обычными высокоскоростными железнодорожными системами из-за бесконтактного характера их системы. [5]
Реализации [ править ]
Китай [ править ]
Единственная коммерческая реализация на данный момент была осуществлена в 2000 году, когда китайское правительство распорядилось построить трассу Transrapid, соединяющую Шанхай с международным аэропортом Пудун . Он был открыт в 2002 году, и регулярные ежедневные поездки начались в марте 2004 года. Скорость движения составляет 431 км / ч (268 миль в час), которую поезд на магнитной подвеске поддерживает в течение 50 секунд, поскольку короткая, 30,5 км (18,95 миль), колея позволяет только кратковременное поддержание крейсерской скорости перед началом замедления. Среднее число всадников в день (14 часов работы) составляет около 7500, в то время как максимальной вместимости на поезд 440. Цена второго класса билета около 50 юаней ( юань ) (около 6 евро) в четыре раза дороже, чем автобус из аэропорта, и в десять раз дороже, чем аналогичный билет на метро.
Проект спонсировался немецким кредитом Hermes в размере 200 миллионов немецких марок. Общая стоимость проекта оценивается в 1,33 миллиарда долларов.
Планируемое продление линии до шанхайского аэропорта Хунцяо (35 км или 22 миль) и далее до города Ханчжоу (175 км или 109 миль) неоднократно откладывалось. Первоначально планировалось, что оно будет готово к ЭКСПО-2010 , окончательное утверждение было получено 18 августа 2008 г., а начало строительства запланировано на 2010 г. и завершение в 2014 г. [6] Однако план был отменен, возможно, из-за строительства скоростной дороги Шанхай. –Пассажирская железная дорога Ханчжоу . [7]
Германия [ править ]
Испытательный центр Emsland был единственным треком Transrapid в Германии. [ необходима цитата ] Он был деактивирован, и его планируется разобрать.
Планируемые системы [ править ]
 | Эта статья нуждается в обновлении . ( Декабрь 2015 г. ) |
Иран [ править ]
В 2007 году Иран и немецкая компания достигли соглашения об использовании поездов на магнитной подвеске для сообщения между городами Тегеран и Мешхед . Соглашение было подписано на территории международной ярмарки Мешхед между Министерством дорог и транспорта Ирана и немецкой компанией. Поезда на маглеве могут сократить время в пути на расстояние 900 км (559 миль) между Тегераном и Мешхедом примерно до 2,5 часов. [8]Компания Schlegel Consulting Engineers из Мюнхена заявила, что подписала контракт с министерством транспорта Ирана и губернатором Мешхеда. «Нам было поручено возглавить немецкий консорциум в этом проекте», - сказал представитель. «Мы находимся на подготовительном этапе». Следующим шагом будет создание консорциума, процесс, который, как ожидается, состоится «в ближайшие месяцы», - сказал представитель. По словам представителя Schlegel, стоимость проекта может составить от 10 до 12 миллиардов евро. Siemens и ThyssenKrupp, разработчики высокоскоростного поезда на магнитной подвеске, названного Transrapid, заявили, что не знали об этом предложении. Представитель Schlegel сказал, что Siemens и ThyssenKrupp в настоящее время «не участвуют» в консорциуме. [9]
Швейцария [ править ]
SwissRapide AG в сотрудничестве с Консорциумом SwissRapide разрабатывает и продвигает наземную монорельсовую систему с магнитной левитацией (Maglev), основанную на технологии Transrapid. Первыми запланированными проектами являются линии Берн - Цюрих , Лозанна - Женева, а также Цюрих - Винтертур . [10] [11]
Колорадо I-70 [ править ]
Transrapid - одна из нескольких компаний, стремящихся построить систему высокоскоростного транспорта длиной 120 миль (190 км) параллельно межштатной автомагистрали I-70 в американском штате Колорадо. [12] В представленных материалах говорится, что магнитная подвеска обеспечивает значительно лучшую производительность, чем железная дорога, учитывая суровый климат и местность. По состоянию на ноябрь 2013 года ни одна технология не была предпочтительна, а начало строительства запланировано на 2020 год [13].
Из Лос-Анджелеса в Лас-Вегас [ править ]
Межгосударственный проект Маглев Калифорния – Невада - это предлагаемая линия длиной 269 миль (433 км) от Лас-Вегаса, Невада, до Анахайма, Калифорния. Один сегмент будет пролегать из Лас-Вегаса в Примм, штат Невада, с предполагаемым обслуживанием будущего аэропорта Иванпа-Вэлли в районе Лас-Вегаса. Максимальная скорость будет 310 миль в час (500 км / ч). В августе 2014 года сторонники схемы стремились возродить к ней интерес. [14] [15]
Другой США [ править ]
В США было проведено несколько других оценок, включая Вашингтон, округ Колумбия, в Балтимор , Чаттанугу в Атланту и Питтсбург в Филадельфию. [16] Пока ни один проект не начал строительство. См. Список предложений поездов на магнитной подвеске: США
Тенерифе [ править ]
Двухлинейная система протяженностью 120 километров (75 миль) была предложена для острова Тенерифе , который посещают пять миллионов туристов в год. Он соединит столицу острова Санта-Крус на севере с Коста-Адехе на юге и Лос-Реалехос на северо-западе с максимальной скоростью 270 км / ч (169 миль в час). Ориентировочная стоимость - 3 миллиарда евро. Transrapid имеет преимущества по сравнению с обычными железнодорожными линиями, которые требуют 35% маршрута по туннелям из-за крутой местности на острове. [17] [18]
Отклоненные системы [ править ]
Германия [ править ]
Соревнование на высоких скоростях [ править ]
Transrapid возник как одна из нескольких конкурирующих концепций нового наземного высокоскоростного общественного транспорта, разработанных в Германии. В этом соревновании Transrapid в первую очередь конкурировал с InterCityExpress (ICE), высокоскоростной железнодорожной системой, основанной на «традиционной» железнодорожной технологии. ICE «победил», поскольку был принят в Германии по всей стране, однако разработка Transrapid продолжалась. Был проведен ряд исследований возможных линий Transrapid [ кем? ] после того, как ICE был введен в эксплуатацию, включая междугороднюю линию из Гамбурга в Берлин.
Ссылка на Мюнхен [ править ]
Самый последний [ неопределенный ] проект немецкой линии Transrapid и тот, который был близок к тому, чтобы строиться, ранее был одобрен [ когда? ] , Было соединение дорожки аэропорта от центрального железнодорожного вокзала Мюнхена до аэропорта Мюнхена , проект в 40-километровой (25 миль). Связь между железнодорожным вокзалом и аэропортом была близка к строительству, но была отменена 27 марта 2008 года правительством Германии из-за огромного перерасхода средств. Перед отменой правящая партия, Христианско-социальный союз Баварии (ХСС), столкнулась с внутренним и местным сопротивлением, в частности со стороны общин, проживающих вдоль предложенного маршрута.. CSU планировал позиционировать Transrapid как образец будущих технологий и инноваций в Баварии. Федеральный министр транспорта Германии Вольфганг Тифензее объявил об этом решении после кризисной встречи в Берлине, на которой представители отрасли, как сообщается, сообщили, что расходы выросли с 1,85 млрд евро до более чем 3 млрд евро (4,7 млрд долларов). [19] Это увеличение прогнозируемых затрат, однако, было в основном связано с оценкой затрат на строительство туннеля и связанные с ним строительные работы после того, как назначенный оператор Deutsche Bahn AG переложил большую часть рисков на своих субподрядчиков - а не из-за стоимость магнитолевой техники. [ оригинальное исследование? ]
Соединенное Королевство [ править ]
Трансрапид был отклонен в 2007 году [20] [21] правительством Великобритании для связи на магнитной подвеске между Лондоном и Глазго через Бирмингем, Ливерпуль / Манчестер, Лидс, Тиссайд, Ньюкасл и Эдинбург. [20]
Инциденты [ править ]
Несчастный случай в сентябре 2006 г. [ править ]
22 сентября 2006 года поезд Transrapid столкнулся с машиной технического обслуживания на скорости 170 км / ч (106 миль в час) на испытательном треке в Латене, Германия. Автомобиль технического обслуживания разрушил первую секцию поезда, затем оторвался от рельсов, совершив два полных оборота, прежде чем приземлиться в кучу предварительно взорванных обломков. Это была первая крупная авария с участием поезда Transrapid. Средства массовой информации сообщили о 23 погибших и нескольких тяжело раненных, это первые жертвы на магнитной подвеске. [22] Авария была вызвана человеческой ошибкой: первому поезду было разрешено покинуть станцию до того, как машина технического обслуживания сошла с пути. Этой ситуации можно было бы избежать в производственной среде, установив автоматическую систему предотвращения столкновений.
Пожар в SMT [ править ]
11 августа 2006 года загорелся поезд Transrapid, курсирующий по Шанхайской линии Маглев. Пожар был быстро потушен шанхайскими пожарными. Сообщается, что причиной пожара могли стать бортовые аккумуляторные батареи автомобиля.
Предполагаемая кража технологии Transrapid [ править ]
В апреле 2006 г. новые заявления китайских официальных лиц о планах сократить расходы на железную дорогу на магнитной подвеске на треть вызвали ряд резких комментариев со стороны различных немецких чиновников и более дипломатических заявлений со стороны официальных лиц Transrapid. Deutsche Welle сообщила, что газета China Daily процитировала Государственный совет, призывающий инженеров «изучать и осваивать иностранные передовые технологии, одновременно создавая новые инновации». [23]
История разработки и версии [ править ]
| Дата | Тренироваться | Место расположения | Текущее местоположение | Комментарии | Максимальная скорость (км / ч) |
|---|---|---|---|---|---|
| 1969/1970? | Трансрапид 01 | Мюнхен | Немецкий музей , Мюнхен | Автор Krauss-Maffei . Настольная модель для дома. Колея всего 600 мм. | |
| 6 мая 1971 года | MBB Prinzipfahrzeug | Завод MBB в Оттобрунне (недалеко от Мюнхена ), Германия | Локомотивный мир Фрайлассинга | Автор: MBB. Первый принципиальный пассажирский автомобиль. Тестовая трасса 660 м. Prinzipfahrzeug = принципиальный [демонстрационный] автомобиль. | 90 (1971) |
| 6 октября 1971 г. | Трансрапид 02 | Завод Krauss-Maffei в Мюнхене - Аллах , Германия | Краусс-Маффей , Мюнхен | Автор Krauss-Maffei. Тестовая трасса длиной 930 м с одним поворотом. Выставлялся на выставке Paris Expo с 4 по 9 июня 1973 года. | 164 (октябрь 1971 г.) |
| 16 августа 1972 года | Трансрапид 03 | Мюнхен | Слом | Автор Krauss-Maffei. Транспортное средство на воздушной подушке (ACV или судно на воздушной подушке ), приводимое в движение линейным двигателем. От системы отказались в 1973 году из-за слишком высокого уровня шума и слишком большого потребления. Попытки во Франции ( Aérotrain ) и в США ( [1] ) привели в последующие годы к аналогичным решениям. Испытательная трасса длиной 930 м. | 140 (сентябрь 1972 г.) |
| 1972/1974? | Erlangener Erprobungsträger (EET 01) | Южный край Эрлангена (недалеко от Нюрнберга ), Германия | ? | По Siemens и другие. Электродинамическая подвеска (EDS) (типа JR-Maglev ). Беспилотный. Круговая трасса 880 м. Erlangener Erprobungsträger = Носитель испытаний Erlangen. | 160/230 (1974)? |
| 20 декабря 1973 г. | Трансрапид 04 | Мюнхен - Аллах, Германия | Technik Museum Speyer | Автор Krauss-Maffei. | 250 (конец 1973 г.), 253,2 (21 ноября 1977 г.) |
| 1974 / январь 1975? | Komponentenmeßträger (КОМЕТ) | Манхинг , Германия | возле Латена в сарае | Автор: MBB. Беспилотный. Трасса 1300 м. | 401,3 (1974) |
| 1975 г. | HMB1 | Тиссен Хеншель в Касселе , Германия | ? | Автор Тиссен Хеншель . Первый функциональный автомобиль с лонгстатором. 100 м путепровода. Беспилотный. | |
| 1976 г. | HMB2 | Тиссен Хеншель в Касселе , Германия | Technik-Museum, Кассель | Автор Тиссен Хеншель. Первый в мире пассажирский автомобиль с длинным ходом. 100 м путепровода. | 36 (или 40?) |
| 17 мая 1979 г. | Трансрапид 05 | Международная транспортная выставка (IVA 79) в Гамбурге . Собран в Касселе в 1980 году. | Technik-Museum, Кассель | Колея 908 м. | 75 |
| Июнь 1983 г. | Трансрапид 06 | Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE), Германия | Часть находится в Немецком музее в Бонне, другая часть в Латене. | Представлен публике в Мюнхене 13 марта 1983 года. Трасса длиной 31,5 км. | 302 (1984), 355 (1985), 392 (1987), 406 (1987), 412,6 (январь 1988) |
| 1988 г. | Трансрапид 07 | Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE), Германия | Часть находится в Max Bögl KG Sengenthal, другая часть в Lathen | Представлен публике на Международной транспортной выставке (IVA 88) в Гамбурге. | 436 (1989), 450 (17 июня 1993) |
| Август 1999 г. | Трансрапид 08 | Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE), Германия | Разрушен 22 сентября 2006 г. в результате аварии , оставшиеся части хранятся в Латене. | ||
| 2002 г. | Трансрапид SMT | Шанхайский поезд на маглеве , Китай | Шанхай, Китай | 501 (12 ноября 2003 г.) | |
| 2007 г. | Трансрапид 09 | Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE), Германия | Завод Кемпер в Нортрупе | Предлагается к продаже в октябре 2016 года [24] [25] Через пять лет после закрытия пилотного завода Transrapid в Эмсланде в 2011 году семья Кемпер, владельцы H. Kemper GmbH & Co. KG, приобрела Transrapid 09 за 200 001 евро. В сентябре 2017 года он был возведен на территории компании в Нортрупе. Затем три секции поезда используются как конференц-залы и выставочные площади, посвященные истории Transrapid. Герман Кемпер, изобретатель поезда на магнитной подвеске, происходил из той же семьи, что и владельцы производителя колбасных и мясных продуктов Kemper. |
См. Также [ править ]
- Аэротрейн
- Высокоскоростная железная дорога - обзор конкурентов этой системы.
- JR-Maglev
- Рекорд наземной скорости для рельсовых транспортных средств
- Поезд на магнитной подушке
Ссылки [ править ]
- ^ magermunson (17 января 2011 г.). "Der Transrapid - Werbefilm ThyssenKrupp" - через YouTube.
- ^ «Transrapid-Teststrecke vor dem Abriss, NDR (на немецком языке)» .
- ^ «Ende einer Legende: Transrapid 09:« Nächster Haltepunkt, Nortrup Endstation »» [Конец легенды: Transrapid 09: «Следующая остановка, Nortrup - конечная остановка»]. Münstersche Zeitung (на немецком языке). 14 сентября 2017 . Проверено 29 мая 2018 .
- ^ a b Цитата Transrapid правительству Виктории [ постоянная мертвая ссылка ]
- ^ Веб-сайт Transrapid - Экономическая эффективность, архивировано 19 июля 2011 г. на Wayback Machine
- ^ "Маглев наконец получил одобрение - china.org.cn" . www.china.org.cn .
- ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинала на 2013-12-12 . Проверено 19 августа 2012 .CS1 maint: archived copy as title (link)
- ^ http://www.presstv.ir/detail.aspx?id=6163§ionid=351020102
- ^ «Торговая разведка. Получите ценную бизнес-информацию из нашей базы данных с возможностью поиска, содержащей тысячи статей и отчетов» . news.alibaba.com .
- ^ «Лозанна в 10 минутах» (PDF) (на французском языке). GHI. 3 марта 2011 . Проверено 20 мая 2011 года .
- ^ "В 20 минут фон Цюрих нах Берн" (PDF) . Neue Zürcher Zeitung (на немецком языке). Цюрих. 20 июня 2009 . Проверено 20 мая 2011 года .
- ^ "Маглев: Путешествие во времени для Колорадо" (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 11 декабря 2013 года . Дата обращения 6 декабря 2013 .
- ^ «Жители Колорадо-Спрингс получают представление о предлагаемой железнодорожной системе Front Range» . 21 ноября 2013 г.
- ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинала на 2009-09-22 . Проверено 4 сентября 2009 .CS1 maint: archived copy as title (link)
- ^ "Сторонники маглев видят шанс снова войти в игру" . Обзорный журнал Лас-Вегаса . 30 августа 2014 г.
- ^ «Рассвет новой транспортной эры» . Трансрапид Интернешнл-США. Архивировано из оригинала 6 августа 2008 года . Проверено 27 марта 2008 года .
- ^ «Транспидное возрождение на Канарских островах? Берлин подталкивает промышленность к высокоскоростной железной дороге Маглев» . Spiegel Online . 22 апреля 2011 г.
- ^ "Система Маглев на острове Тенерифе" . 10-13 октября 2011 года в архив с оригинала на 2016-06-23 . Проверено 6 сентября 2014 .
- ^ "Германия ломает планы Transrapid Rail" . Deutsche Welle. 27 марта 2008 . Проверено 27 марта 2008 года .
- ^ a b "Пятилетний план правительства". Железнодорожный журнал . 153 (1277): 6–7. Сентябрь 2007 г.
- ↑ Кларк, Эндрю (6 июня 2005 г.). «Китайский летающий поезд со скоростью 270 миль в час может курсировать по маршруту Лондон - Глазго, если план осуществится» . Хранитель . Источник +26 Декабря 2 008 .
- ^ "Смертельная авария на немецкой монорельсовой дороге" . BBC News . 22 сентября 2006 . Проверено 27 марта 2008 года .
- ^ "Китай осваивает немецкую технологию поезда, сократит расходы" . Deutsche Welle. 28 апреля 2006 . Проверено 27 марта 2008 года .
- ^ "Magnetschwebebahn" ThyssenKrupp "Transrapid 09 best. Aus:" (на немецком языке) . Проверено 7 октября +2016 .
- ^ "Tender 1643270" (PDF) (на немецком и английском языках). Архивировано из оригинального (PDF) 09.10.2016 . Дата обращения 7 октября 2016 .
Внешние ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Transrapid . |
- Официальный веб-сайт
- ThyssenKrupp Transrapid GmbH
- Der Transrapid 08 в Lathen und seine Vorgänger (на немецком языке)
- Сравнение колесно-рельсовой техники и технологии магнитолевой подвески
- Хронология Transrapid
- Transrapid Photos China & GER, подготовлено Международным советом по маглеву
- Дополнительная литература - ссылка на PDF-документы о Transrapid
