Траншейные железные дороги

Переброска боеприпасов с железной дороги стандартной колеи на траншею во время битвы при Пасшендале .

Траншейные железные дороги представляли собой военную адаптацию железнодорожных технологий начала 20-го века к проблеме снабжения солдат во время статической траншейной фазы Первой мировой войны . Большое скопление солдат и артиллерии на передовой требовало доставки огромного количества продовольствия , боеприпасов.и строительные материалы для фортификации, где были разрушены транспортные средства. Реконструкция обычных дорог (в то время редко появлявшихся на поверхности) и железных дорог шла слишком медленно, а стационарные сооружения были привлекательными целями для вражеской артиллерии. Траншейные железные дороги связывали фронт со станциями железной дороги стандартной колеи за пределами досягаемости артиллерии противника. ^[1] Пустые машины часто везли с собой раненые с фронта носилки.

Обзор [ править ]

Франция разработала передвижные железные дороги Дековиля для сельскохозяйственных районов, небольших горнодобывающих предприятий и временных строительных проектов. Франция стандартизировала 600 мм ( 1 фут  11++5 / +8  в)узкоколейная Decauvilleвоенной техники иГерманияприняла аналогичныеfeldbahnтого же калибра. Легкие железные дорогиБританского военного ведомстваиТранспортный корпус армии СШАиспользовали французскуюузкоколейную систему шириной600 мм. Россияиспользовалаузкую колеюDecauville600 мми ширину 750 мм (2 фута 5 дюймов). +1 / 2  в) узкая колея система.

Неквалифицированные рабочие и солдаты могли быстро собрать сборные 5-метровые (16 футов 5 дюймов) участки пути весом около 100 кг (220 фунтов) вдоль дорог или по ровной местности. Гусеница распределяла тяжелые нагрузки, чтобы свести к минимуму образование грязных колей на грунтовых поверхностях. Небольшие локомотивы тащили короткие поезда из вагонов грузоподъемностью 10 тонн (22 000 фунтов) через участки с минимальным просветом и кривыми с малым радиусом . Сходы с рельсов были обычным явлением, но легкий подвижной состав было относительно легко переставить с рельсов. ^[2] Паровозы обычно несли короткую гибкую трубу (называемую водоподъемником) для наполнения резервуаров водой из затопленных отверстий в корпусе.

Паровозы испускали дым, открывавший их местонахождение артиллерии и авиации противника. Им требовался туман или темнота, чтобы действовать в пределах видимости спереди. ^[2] Дневной транспорт обычно требовал энергии животных, пока не были разработаны локомотивы внутреннего сгорания. Большое количество сена и зерна было доставлено на фронт, поскольку лошади на войне оставались жизненно важными для логистики. Корм для лошадей был самым крупным товаром, экспортированным из Великобритании во Францию ​​во время войны.

• 

  9,2-дюймовая гаубица BL с выстроенными в линию снарядами, недавно доставленная из окопной железной дороги на переднем плане.
• Балластный поезд австралийского 17-го легкого железнодорожного транспорта возле Ипра, запряженный тепловозом № 1217 Cooke 2-6-2 .
• Солдаты 5-й австралийской полевой роты скорой помощи эвакуируют раненых с фронта в районе Ипра в окопных железнодорожных вагонах.

Французское оборудование [ править ]

Французское оборудование было в значительной степени разработано по инициативе капитана артиллерии Проспера Пешо, начиная с 1888 года. 10-тонный (9,8-длинная тонна; 11-короткая тонна) сочлененный локомотив Fairlie 0-4-4-0T Péchot-Bourdon был назван в честь его и инженера Бурдона из 5-го инженерного полка (5e régiment du génie) в Туле . До начала войны 150 км (93 мили) военных 600 мм ( 1 фут  11+5 ⁄ 8  дюйма) пути были складированы в Туле вместе с 20 локомотивами и 150 вагонами.

Между 1888 и 1914 годами французские военные построили 62 машины типа Péchot-Bourdon. Во время войны компания Baldwin Locomotive Works построила еще 280 машин . «Système Péchot», как ее называют по-французски, стала доминирующей системой для траншейных железных дорог с примерно 7 500 км (4700 миль) путей, построенных 5-м инженерным полком.

250 8-тонных (7,9-длинных; 8,8-коротких) 0-6-0T конструкции Progres компании Decauville были построены для военной службы. 32 0-6-0T американской конструкции и 600 бензиновых механических локомотивов мощностью 55 кВт (74 л.с.) были закуплены у Baldwin Locomotive Works .

Линия Мажино использовала 600-миллиметровую ( 1 фут  11++5 / 8  в) система питания датчика бензина броненосных локомотивов и подземных электровозовтянущих автомобилимировой войныдизайна. Два локомотива Péchot-Bourdon сохранились в технических музеяхДрезденаи железнодорожном музееПожеги. Частьжелезной дороги на поле битвынаСоммепродолжала работать и была сохранена какнаследие Легкорельсового транспорта Фруасси-Домпьера.

• Локомотив Baldwin Locomotive Works Пешо-Бурдон с водоподъемной трубой, установленной на правом бачке .
• Decauville 0-6-0T № 5, построенный в 1916 году и сохранившийся на линии легкорельсового транспорта Froissy Dompierre .
• Kerr Stuart 0-6-0T Класс "Joffre", построенный в 1915 году для французского правительства и основанный на 8-тонном Decauville 0-6-0T. Сохранился на Западном Ланкаширском легком метро .
• Вагон для перевозки артиллерийских снарядов. На заднем плане - прямоугольная цистерна для воды.

Немецкая техника [ править ]

Компании Orenstein и Koppel GmbH производили переносные гусеницы. Краусс разработал Zwillinge 0-6-0T, предназначенный для работы в паре с кабинами вместе. Zwillinge предлагал локомотивы Mallet на крутых поворотах , но повреждение одного агрегата не привело бы к отключению второго. Сто восемьдесят два Zwillinge были изготовлены с 1890 по 1903 год, а недостатки были оценены в Юго-Западной Африке Германии и в Боксерском восстании в Китае .

11-тонная (24000 фунтов) конструкция 0-8-0T Brigadelok с шарнирно - сочленением переднего и заднего мостов Клиена -Линднера была принята в качестве нового военного стандарта в 1901 году. К 1914 году было выпущено около 250 штук , и более двух тысяч было произведено в течение война. Brigadelok обычно обрабатываются шесть груженых автомобилей до 2% в классе .

В Германии также находилось на военной службе около пятисот 0-4-0Т, трехсот 0-6-0Т и сорока 0-10-0Т локомотивов других конструкций.

Deutz AG произвела двести четырехколесных локомотивов внутреннего сгорания с водяной рубашкой испарительного охлаждения, окружающей одноцилиндровый масляный двигатель . Пятьдесят подобных 6-колесных локомотивов были произведены компанией Deutz.

Примерно 20% Бригадилок использовались в послевоенное время. На государственных железных дорогах ( Югославии ), Македонии , Сербии и Польши широко использовались военные локомотивы. Значительные числа использовались в Венгрии , Франции , Латвии , Болгарии и Румынии, в то время как меньшие числа отправились за границу в Африку , Индонезию , Японию и Северную Америку . Большая часть оборудования траншейной железной дороги, оставшегося в Бельгии по окончании боевых действий, была отправлена ​​в Бельгийское Конго.построить линию Vicicongo .

Британская экипировка [ править ]

Великобритания выбрала дизайн Hunslet Engine Company 4-6-0T в качестве стандарта для французской железнодорожной колеи Decauville 600 мм ; но производство Hunslet 75 локомотивов было недостаточным. Компания Baldwin Locomotive Works произвела 495 15-тонных (33000 фунтов) 4-6-0T менее удовлетворительной американской конструкции, в то время как Hudswell Clarke и Andrew Barclay Sons & Co. построили 83 локомотива 0-6-0T. Сто 15-тонных (33000 фунтов) 2-6-2T американского стандартного военного образца были позже приобретены у Cooke Locomotive Works компании Alco для британского использования.

Великобритания впервые применила бензиновые локомотивы с 4-колесным синхронизатором и механическим приводом (известные как тракторы ) для использования при дневном свете в пределах видимости спереди. В 1916 году Военное министерство потребовало «Бензиновые траншейные тракторы» шириной 600 мм, которые могли тянуть от 10 до 15 тонн со скоростью 5 миль (8,0 км) в час. ^[3] Ранние тракторы весили 2 тонны. Общий объем производство составило 102 7 кВт (9,4 л.с.) Эрнест Е. Бак трактора, 580 15 кВт (20 л.с.) Двигатель Железнодорожных тракторов и 220 30 кВт (40 л.с.) Двигатель Железнодорожных тракторов. Еще двести 30 кВт (40 л.с.) бензин-электрические тракторы были произведены британской Westinghouse и Dick, Kerr & Co. .

Бывшее британское оборудование траншейной железной дороги было использовано в гражданских целях при восстановлении Вис-ан-Артуа между Аррасом и Камбре . Двадцать двигателей Hudswell-Clarke и Barclay 0-6-0T, семь Alco 2-6-2T и 26 двигателей Baldwin 4-6-0T находились в эксплуатации до 1957 года.

• Пара траншейных железнодорожных тракторов на дворе Minico 17-й австралийской компании по эксплуатации легких железных дорог во время битвы при Пасшендале.
• Hunslet двигателя Компания 4-6-0T сохраняется под № 303 на Apedale Valley Light Railway .
• Один из локомотивов Baldwin Locomotive Works 4-6-0T, сохранившийся под номером 778 на легкорельсовой железной дороге Leighton Buzzard .
• Один из ALCO 2-6-2T, сохранившийся на легкорельсовой дороге Froissy Dompierre в 2007 году.

Американское оборудование [ править ]

Компания Baldwin Locomotive Works произвела 15-тонные (16,5 коротких тонны; 14,8 длинных тонны) 2-6-2Т с номерами 5001-5195. Номер 5195 был отправлен в Davenport Locomotive Works в качестве образца для производства конструкции, а другой был отправлен в Magor Car Corporation ^[4]испытать в эксплуатации производство вагонов военного назначения. Два были потеряны в море, а остальные 191 находились на вооружении армии США во Франции. Первоначально локомотивы были окрашены в серый цвет с черными дымовыми ящиками. Белые буквы применялись к раннему производству, но черные буквы использовались во Франции. Болдуин также построил 5-тонную (5,5 коротких тонны; 4,9 длинных тонны) мощностью 26 кВт (35 л.с.) и 7-тонную (7,7 коротких тонны; 6,9 длинных тонны) 37 кВт (50 л.с.) 4. колесные бензиновые механические локомотивы для армии США. Легкие тепловозы имели номера 8001-8063. Более тяжелые локомотивы имели номер 7001-7126 и работали со скоростью 2 метра в секунду или 6,56 футов в секунду (7,2 км / ч или 4,5 миль в час), что примерно соответствует скорости медленного бегуна. ^[5]

Стандартный американский военный железнодорожный вагон имел ширину 170 сантиметров (5 футов 7 дюймов) и длину 7 м (23 фута) на двух четырехколесных тележках с арочной балкой . 1695 из этих автомобилей были построены компаниями Magor Car, American Car and Foundry и Ralston Steel Car Company . Большинство из них были плоскими , но у некоторых были борта гондолы , у других были крыши (либо с открытыми бортами, либо как у обычных товарных вагонов ), а в других были неглубокие прямоугольные баки емкостью 10 000 литров (2600 галлонов США; 2200 имп галлонов) с питьевой водой . В Boxcars и цистерны были расценены как топ-тяжелые и склонен к крушению; поэтому большая часть грузов была продолженаплатформы и полувагоны . Для строительно -землеройных работ было выпущено около 1600 четырехколесных бортовых карьерных самосвалов в нескольких модификациях . Всего в Европу было отправлено 2385 автомобилей. ^[1]

Davenport Locomotive Works построила сто 15-тонных (16,5-коротких; 14,8-длинных) 2-6-2T, а Vulcan Iron Works построила еще тридцать. Whitcomb Locomotive Works построила 74 7-тонных (7,7 коротких тонны; 6,9 длинных тонны) 4-колесных бензиновых механических локомотива. Ни один из произведений Davenport, Vulcan и Whitcomb не использовался за границей, но некоторые дожили до Второй мировой войны на военных базах США, включая Форт Беннинг, Джорджия , Форт Силл, Оклахома , Форт Бенджамин Харрисон, Индиана , Форт Дикс, Нью-Джерси и арсенал. в Алабаме .

• Один из военных 2-6-2Т, тянущий четырехколесный самосвал для строительного проекта в Мичигане, 1921 год.
• Единственный Baldwin 2-6-2T, который все еще существует и сохранился на "Tacot des Lacs" во Франции.
• Бензиновый механический локомотив Baldwin мощностью 50 л.с. здесь переоборудован в стандартную колею и законсервирован во Франции.
• Американские железнодорожные вагоны сохранились на линии легкорельсового транспорта Фруасси-Домпьер .

Русское оборудование [ править ]

Во время Первой мировой войны Россия использовала как французские 600-мм ( 1 фут  11+5 / 8  в) Decauville и750 мм(2 фута  5+1 / 2  в) калибровочные системы. Во время войны было построено более 2000 км (1243 миль) узкоколейных траншейных железных дорог. Коломенский тепловозостроительный заводпостроил тепловозы серии 0-6-0Т (серии И, Н, Р, Т). 70 локомотивов были приобретены уALCO. Baldwin Locomotive Worksпостроен 350-тонный семь 6-колесные бензиновые механические локомотивы для России750 мм(2 фута  5+1 / 2 ,  в) калибровочном в 1916 г. ^{[6] [7]}

См. Также [ править ]

Ссылки [ править ]

Библиография [ править ]

• Бейкер, Стюарт (1983). «Газовая механика». Вестник узкоколейных и коротких линий. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
• ДеНеви, Дон и Холл, Боб (1992). Военные железнодорожные службы Соединенных Штатов Америки Солдатские железнодорожники во время Второй мировой войны . Эрин, Онтарио: Бостон Миллс Пресс. ISBN 1-55046-021-8.
• Данн, Рич (1979). "Военные легкорельсовые локомотивы армии США". Вестник узкоколейных и коротких линий. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
• Данн, Рич (1982). "Подвижной состав военного лёгкого транспорта США". Вестник узкоколейных и коротких линий. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
• Зайденстикер, Уолтер (1980). «Бригаделки и Цвиллинге в окопах». Вестник узкоколейных и коротких линий. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
• Смолл, Чарльз С. (1982). Двухфутовые рельсы вперед . Железнодорожные монографии.
• Телфорд, Роберт (1998). "Воюющий Болдуинс". Британское железнодорожное моделирование. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
• Вестинг, Фред (1966). Локомотивы, которые построил Болдуин . Нью-Йорк: Bonanza Books. ISBN 0-87564-503-8.
• Вествуд, Джон (1980). Железные дороги в состоянии войны . Сан-Диего, Калифорния: Книги Хауэл-Норт. ISBN 0-8310-7138-9.

Внешние ссылки [ править ]

• "Первая мировая война: узкоколейные поезда во Франции" на YouTube

Викискладе есть медиафайлы по теме окопных железных дорог .