С появлением беспилотных автомобилей возникают различные этические проблемы. Хотя с моральной точки зрения вывод беспилотных транспортных средств на массовый рынок кажется неизбежным из-за снижения аварийности до 90% [1] и их доступности для инвалидов, пожилых и молодых пассажиров, все еще остаются некоторые этические проблемы, которые еще не решены. была полностью решена. К ним относятся, помимо прочего: (1) моральная, финансовая и уголовная ответственность за аварии и (2) решения, которые автомобиль должен принять непосредственно перед (фатальной) аварией.
(1) Существуют разные мнения о том, кто должен нести ответственность в случае аварии, в частности, если пострадали люди. Многие эксперты видят в самих производителях автомобилей ответственность за те аварии, которые происходят из-за технической неисправности или неправильной конструкции. [2] Помимо того факта, что производитель автомобиля может стать источником проблемы в ситуации, когда автомобиль разбивается из-за технической проблемы, есть еще одна важная причина, по которой производители автомобилей могут нести ответственность: это будет стимулировать их к инновациям и вкладывать значительные средства в решение этих проблем не только из-за защиты имиджа бренда, но также из-за финансовых и уголовных последствий. Однако есть также голоса, которые утверждают, что те, кто использует или владеет транспортным средством, должны нести ответственность, поскольку они, наконец, знают о риске, связанном с использованием такого транспортного средства. Эксперты предлагают ввести налог или страхование, которые защитят владельцев и пользователей беспилотных транспортных средств от претензий, предъявляемых жертвами аварии. [2] Другие возможные стороны, которые могут нести ответственность в случае технического сбоя, включают инженеров-программистов, которые запрограммировали код для автономной работы транспортных средств, и поставщиков компонентов AV. [3]
(2) Если оставить в стороне вопрос юридической и моральной ответственности, возникает вопрос, как следует запрограммировать беспилотные транспортные средства на поведение в чрезвычайной ситуации, когда подвергаются опасности пассажиры или другие участники дорожного движения. Очень наглядный пример моральной дилеммы, с которой может столкнуться инженер-программист или производитель автомобилей при программировании управляющего программного обеспечения, описан в этическом мысленном эксперименте, проблеме троллейбуса: у кондуктора троллейбуса есть выбор: оставаться на запланированном пути и бежать. более 5 человек или повернуть троллейбус на путь, где погибнет только один человек. Однако человек, идущий по этому пути, предполагает, что на нем нет движения. [4] Есть два основных вопроса, на которые необходимо обратить внимание: во-первых, на какой моральной основе будут основываться решения, которые будет принимать автономное транспортное средство. Во-вторых, как их можно перевести в программный код. Исследователи предложили, в частности, две этические теории, применимые к поведению беспилотных транспортных средств в чрезвычайных ситуациях: деонтолизм и утилитаризм . [5] Три закона робототехники Азимова являются типичным примером деонтологической этики. Теория предполагает, что беспилотный автомобиль должен следовать строгим прописанным правилам, которым он должен следовать в любой ситуации.
Утилитаризм предполагает идею о том, что любое решение должно приниматься исходя из цели максимизации полезности. Для этого необходимо определение полезности , которая могла бы заключаться в максимизации числа людей, выживших в результате катастрофы. Критики предполагают, что автономные транспортные средства должны адаптировать сочетание нескольких теорий, чтобы иметь возможность морально реагировать в случае аварии. [5]
Дополнительные этические вопросы включают вопросы конфиденциальности и возможную потерю рабочих мест из-за появления беспилотных транспортных средств.
[1] Фагант, DJ, и Кокельман, К. (16 мая 2015 г.). Подготовка нации к беспилотным транспортным средствам: возможности, препятствия и политические рекомендации. Транспортные исследования, часть A: Политика и практика, 77, 167–181. doi:10.1016/j.tra.2015.04.003