Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
2dir-car, велосипед 1dir.png

Езда на велосипеде (также известная как вождение велосипеда ) - это практика езды на велосипеде по дорогам в соответствии с принципами вождения в условиях дорожного движения и таким образом, чтобы ответственность за безопасность возлагалась на человека.

Выражение « автомобильный велосипед» было придумано Джоном Форестером в 1970-х годах. В своей книге « Эффективная езда на велосипеде» Форестер утверждает, что «велосипедисты чувствуют себя лучше, когда они действуют и с ними обращаются как с водителями транспортных средств». [1]

Эти методы были приняты Лигой американских велосипедистов и другими организациями, проводящими курсы безопасной езды для велосипедистов. В качестве метода, позволяющего сильным и уверенным гонщикам справляться с быстрым автомобильным движением, широко применяются многие рекомендации по езде на велосипеде. Езда на велосипеде иногда вызывала споры, особенно на больших дорогах, не предназначенных для велосипедистов.

Техника [ править ]

Автомобильный велосипедист - это тот, кто движется по проезжей части в соответствии с основными правилами дорожного движения , которые разделяют все водители и соблюдают правила дорожного движения. [a] Велосипедисты, как советует Forester, должны чувствовать себя водителями и вести себя как водители транспортных средств и должны плавно и безопасно перемещаться с другими транспортными средствами. [b]

В книге «Эффективное движение на велосипеде» Форестер представил [4] то, что он называет «пятью основными принципами движения на велосипеде в дорожном движении». [c]

  • Ездить по дороге, с направлением движения транспорта. [d]
  • Уступайте движению транспорта на перекрестках с дорогами большего размера.
  • Уступайте потоку машин на любой полосе движения, по которой вы движетесь, или когда вы двигаетесь поперек дороги.
  • Правильно расположитесь на перекрестках при повороте - возле обочины при сворачивании с дороги на той стороне, по которой вы едете, рядом с центральной линией при повороте на другую сторону дороги [e] и в центре, когда продолжаете движение прямо.
  • Проезжайте по участку дороги, соответствующему вашей скорости; как правило, более быстрое движение находится рядом с центральной линией.

Контроль полосы движения [ править ]

Велосипеды могут использовать полную полосу движения
Велосипеды могут использовать Full Lane знак в США Федеральное управление Highway «s Руководство по Единым устройствам регулирования дорожного движения могут использоваться , когда полосы движения слишком узкие для безопасного транспортного средства велосипедного обмена бок о бок
Этот знак указывает на то, что недостаточно места для безопасного совместного использования автомобиля и велосипеда.
Общая разметка полосы движения, называемая Sharrow, которая выполняет функцию, аналогичную показанному выше сообщению.

Контроль полосы движения - это практика управления полосой движения (также известная как "использование полной полосы" или "переход по полосе") для повышения безопасности. Контроль за полосой движения - это утверждение контроля над пространством, в котором необходимо быть более заметным (по сравнению с относительно незаметной поездкой по краю дороги) для движения впереди и сзади, чтобы быть дальше от краевых опасностей, чтобы предотвратить опасный проезд другого транспортного средства близки к одной полосе движения и побуждают водителей обгоняющих транспортных средств менять полосу движения при проезде.

Совместное использование полосы [ править ]

Из-за относительно узкой природы велосипедов дорожные полосы иногда бывают достаточно широкими, чтобы они могли безопасно пересекать полосы движения бок о бок с автомобилями. На полосах движения, где это возможно, движение на велосипеде предполагает движение на расстоянии около 1 метра (3,3 фута) от места обгона и примерно на такое же расстояние от придорожных опасностей, таких как шов желоба. Велосипедисты также могут фильтровать движение вперед мимо остановленных автомобилей. Там, где они существуют, широкие внешние полосы также могут использоваться совместно, чтобы облегчить обгон более быстрым движением. [8]

При езде в позиции с разделением полосы движения велосипедный транспорт указывает, что велосипедисты должны уступить дорогу обгоняющему движению, используя другую часть полосы движения, или получить право преимущественного проезда, чтобы перейти через согласование, прежде чем двигаться в сторону в это пространство. [ необходима цитата ]

Скорость и положение пункта назначения [ править ]

Велосипедисты используют «определение скорости» между перекрестками. Основной принцип: «более медленное движение идет снаружи; более быстрое движение внутрь». Когда полосы размечены, автомобильные велосипедисты обычно движутся по крайней полосе движения. Когда полосы движения не размечены, автомобильные велосипедисты обычно ездят настолько далеко от пройденного пути, насколько это достаточно эффективно и безопасно.

Когда автомобильные велосипедисты подходят к перекрестку дорог, в игру вступает принцип «позиционирования пункта назначения», и они должны располагаться сбоку в соответствии с пунктом назначения (слева, прямо или справа):

  • Там, где полосы размечены, автомобильные велосипедисты, приближающиеся к перекрестку, должны выбирать крайнюю полосу движения, которая обслуживает их пункт назначения.
  • Когда полосы движения не размечены, автомобильные велосипедисты, приближающиеся к перекрестку, будут двигаться по внутренней стороне своей дороги, если поворачивают внутрь, вдоль внешней стороны, если поворачивают наружу, и между ними, если едут прямо.

Велосипедисты не избегают езды по велосипедным дорожкам, скорее они решают, следует ли ехать в пространстве, обозначенном как велосипедная дорожка, исходя из собственного мнения о безопасности. [9] Им также рекомендуется оставаться за пределами дверной зоны ; при проезде автотранспортных средств, припаркованных параллельно дороге, не ближе, чем наибольшая расчетная ширина открытой двери, плюс некоторый допуск на ошибку. [10]

Руководство по навыкам езды на велосипеде Cyclecraft , основа Bikeability , национального стандарта Великобритании для велотренировок , определяет термины « основная позиция при езде» , когда велосипедист будет более заметным и предсказуемым для движения транспортных средств, как нахождение в центре движения. полоса движения и дополнительное положение для езды на расстоянии 1 метра (3,3 фута) от стороны движущегося транспорта, но не ближе 0,5 метра (1,6 фута) от края дороги. В нем говорится, что разумно использовать основное положение при езде в качестве нормального, а второе положение при езде следует использовать только тогда, когда это безопасно, разумно и необходимо для обеспечения прохождения более быстрого движения. [11]

На дорогах с несколькими полосами движения некоторые велосипедисты едут по внутренней стороне самой внешней полосы (на стороне, наиболее удаленной от края дороги в полосе, ближайшей к краю дороги), для улучшения видимости для движения транспортных средств. Это положение может быть обозначено дорожной разметкой. [f]

Оглядываясь назад [ править ]

Велосипедистам всегда следует оглядываться через плечо, считая это важным навыком, чтобы

  1. быть в курсе других транспортных средств на дороге
  2. безопасно перемещаться и сливаться с другим трафиком
  3. транслировать желание велосипедиста (двигаться в сторону или повернуть) другим участникам дорожного движения, чтобы они могли лучше предсказать путь велосипедиста
  4. посмотреть, не ошибется ли кто-то, обгоняющий, и не встанет ли на путь велосипедиста

В частности, при медленном движении взгляд велосипедиста назад может служить сигналом, позволяющим велосипедисту держать обе руки на руле. Однако велосипедист может также подать сигнал рукой (вытянутой в сторону рукой), чтобы попросить обгоняющего водителя освободить место. После этого велосипедист еще раз оглядывается назад, чтобы убедиться, что водитель освободил место.

Переговоры [ править ]

Переговоры - это метод, с помощью которого велосипедисты могут безопасно пересекать одну или несколько полос движения, сливаясь с потоком другого транспорта. Основной метод - договориться об использовании соседней полосы, перейти на эту полосу и затем повторить процесс для любых дополнительных полос. Велосипедист движется только тогда, когда в автомобильном потоке есть естественный пробел, в который можно въехать, или после того, как кто-то явно замедляет движение, чтобы позволить ему переехать.

Шаги процесса для каждой смены полосы движения:

  1. Обратите внимание на трафик, который может обгонять целевую полосу.
  2. Дождитесь достаточного промежутка для смены полосы движения. В идеале, установите зрительный контакт с другим водителем и используйте сигнал руки, чтобы попросить приближающегося водителя на целевой полосе уступить дорогу, снизив скорость и оставив незанятое пространство на полосе перед собой.
  3. Двигайтесь по переулку и управляйте им.

Хвала [ править ]

Некоторые утверждают, что инженеры-транспортные инженеры в США слишком сосредоточились на отделении велосипедистов от пешеходов и автомобилистов. Согласно статье Мартина Пиона в журнале Института инженеров транспорта, создание велосипедных дорожек может ограничить восприятие компетентными велосипедистами того, где разрешено ездить на велосипеде. Он также отмечает, что некоторые спортивные велосипедисты предпочитают ездить по полосе, а не по параллельному маршруту, потому что это снижает риск столкновения с автомобилистами, поворачивающими боком, при условии, что участники дорожного движения не разделены. [13]

Критика [ править ]

Движение вокруг автомобильного велосипеда также подвергалось критике за его влияние на пропаганду велосипедного движения в целом. В « Революции педалей» Джефф Мейпс заявляет, что Forester «боролся с велосипедными полосами, велотреками европейского стиля и практически любой формой успокоения дорожного движения », и «не видел ничего плохого в разрастании и самозависимом образе жизни». [14] Зак Фернесс очень критически относится к автомобильным велосипедистам в книге One Less Car: Bicycling and the Politics of Automobile , утверждая, что их критика «политических» велосипедистов «полностью игнорирует все соответствующие социально-экономические, физические, материальные и культурные факторы, которые влияют на: и в большинстве случаев диктуют - повседневный выбор транспорта ». [15] Критическая массасоучредитель Крис Карлссон описывает езду на велосипеде как наивную, поляризующую «идеологию», которая «по сути защищает велосипедистов, которые должны стремиться вести себя как автомобили на улицах Америки». [16] Группа сторонников автомобильного велоспорта в США подвергалась критике в 1990-х за то, что они, как правило, являются клубными велосипедистами, которые хорошо образованы, имеют доход выше среднего или состоятельные, пригородные и белые, представляющие социальную и экономическую элиту, которая способны доминировать в публичных обсуждениях вопросов планирования цикла. [17] Среди водителей-велосипедистов непропорционально много мужчин. В США мужчины составляют 88% от общего числа погибших велосипедистов. [18]

Отвлеченное вождение [ править ]

Распространение использования мобильных телефонов, отвлекающих от вождения, увеличило вероятность того, что водители, выезжающие на обочину или велосипедную полосу, не обращают на это внимания. Соответственно, если велосипедист попытается проехать там, где дрейфует автомобилист, чтобы «вернуть себе право проезда», скорее всего, его не заметят. Ссылаясь на рост числа погибших в ДТП в США, Дэвид Дадли из CityLab написал: «Быстрое снижение водительских способностей Америки - еще одна причина признать, что причина« езды на велосипеде »- философии безопасной езды на велосипеде, которая гласит, что велосипеды должны ездить уверенно, а не уверенно. съежиться на обочине дороги - реальность все больше скомпрометирует ». [19]

Гнев между велосипедистами и водителями [ править ]

В блоге Shifter Том Бабин отметил, что совместное использование полос проезжей части на велосипеде должно было способствовать повышению уровня взаимопонимания между автомобилистами и велосипедистами . «Вместо этого произошло то, что некоторые искренние любители велосипедов переняли принципы автомобильной езды на велосипеде, как они передвигались по городам… Они отстаивали свои права на дорогу и сделали те левосторонние повороты при перекрестке, которые заставляют менее уверенных велосипедистов задыхаться от ужаса. Все это разозлило водителей, считавших, что дорога им принадлежит ».

Таким образом, Бабин считает, что автомобильный велоспорт не принес желаемого результата. Тем не менее, часть теории, которая поощряет байки быть мощными, продолжает жить благодаря действиям оставшихся ее последователей. [20]

Изолированная езда на велосипеде как альтернатива [ править ]

Основная статья: Сегрегированные объекты цикла
Раздельные циклы

В некоторых районах существуют раздельные велодорожки, что позволяет ездить на велосипеде без совместного использования дорог с моторизованным движением. В городах с такой структурой отмечается высокая степень использования велосипедов и низкий уровень травматизма, например, в Нидерландах . Исследование, проведенное в 2001 году в Эдмонтоне, Альберта , Канада, показало, что велосипедисты считают 1 минуту езды на велосипеде в смешанном потоке столь же обременительной, как 4,1 минуты на велосипедных дорожках или 2,8 минуты на велосипедных дорожках. [21] Исследование велосипедистов в Вашингтоне, округ Колумбия, показало, что велосипедисты были готовы тратить в среднем 20,38 дополнительных минут за поездку, чтобы проехать по внеуличной велосипедной дорожке, когда альтернативой была езда по улице с припаркованными автомобилями. [22]Forester считает, что раздельные велосипедные сооружения более опасны, чем езда на велосипеде по дорогам, из-за повышенного риска конфликтов при пересечении [23] и что в случае боковых дорожек их можно безопасно использовать только «очень медленно». [24] Профессор городского планирования Джон Пучер пишет, что «Лесник приводит ряд теоретических аргументов в пользу того, что велосипедные дорожки небезопасны». [25] Форестер возражает против отклонения результатов его испытаний. [23]

Различные транснациональные исследования велосипедных перевозок Пучером привели его к выводу, что «неопровержимые доказательства - это то, что езда на велосипеде намного безопаснее и популярнее именно в тех странах, где велосипедные дорожки, велосипедные дорожки, специальные модификации перекрестков и приоритетные светофоры являются ключом к их велосипедной политике. . " [25] Авторы мета-исследования 2009 года по исследованию безопасности велосипедной инфраструктуры в Университете Британской Колумбии сходным образом пришли к выводу, что «по сравнению с ездой на велосипеде по велосипедной инфраструктуре (дорожки, полосы, маршруты), езда на велосипеде кажется менее безопасно ". [26]

Форестер возражает против выводов Пучера, прежде всего на том основании, что Пучер приписывает наблюдаемое увеличение использования велосипедов и безопасность велосипедных дорожек велосипедными дорожками, не показывая, что велосипедные дорожки являются действительной причиной более широкого использования или безопасности. [24]

Исследование Дженнифер Дилл и Терезы Карр о велосипедных перевозках в 35 городах США также предполагает, что «более высокий уровень велосипедной инфраструктуры положительно и значительно коррелирует с более высокими показателями велосипедных поездок»; [27] и исследование 2010 года, сравнивающее улицы Копенгагена с велосипедными дорожками и велосипедными дорожками.К ним добавлено, что объем велосипедных перевозок увеличился на 20%. Однако на улицах велосипедных дорожек количество несчастных случаев с велосипедами увеличилось на 10% больше, чем можно было бы ожидать из-за изменения объемов движения велосипедов и автомобилей, что сделало велосипедные дорожки менее безопасными для велосипедистов, чем немодифицированные дороги. На улицах с добавленными велосипедными дорожками велосипедный трафик увеличился на 5%, а количество велосипедных аварий - на 49%. Несмотря на это, в исследовании отмечается, что «улучшение здоровья от увеличения физической активности [от увеличения числа людей, ездящих на велосипеде] намного, намного больше, чем потери здоровья в результате небольшого снижения безопасности дорожного движения». Хотя в предыдущих исследованиях не проводилось различий между новыми велосипедистами и теми, кто изменил маршруты из-за нового сооружения, [28] [29]Недавние исследования показали, что чем выше уровень защиты, тем больше новых велосипедистов (в отличие от гонщиков, которые использовали маршрут до строительства или изменили маршруты). [30]

См. Также [ править ]

  • CAN-BIKE , канадский курс автомобильного велоспорта
  • Smart Cycling , курс автомобильного велоспорта Лиги американских велосипедистов
  • Схема езды на велосипеде
  • Велоспорт
  • Айдахо остановка

Примечания [ править ]

  1. ^ Такиекак доходность (уступает) знаки , знаки остановки и светофоры . [2]
  2. ^ В « Велотранспорте» Форестер пишет, что «принцип движения транспортных средств - это гораздо больше, чем просто соблюдение правил дорожного движения для водителей. Велосипедист в автомобильном стиле не только внешне ведет себя как водитель, он внутренне знает, что он такой. чувствуя себя нарушителем на дорогах, принадлежащих автомобилям, он чувствует себя просто еще одним водителем с немного другим транспортным средством, тем, кто участвует и сотрудничает в организованных совместных усилиях, чтобы добраться до желаемого пункта назначения с наименьшими проблемами ». [3]
  3. ^ Forester утверждает, что «Если вы будете соблюдать эти пять принципов, вы можете ездить по кругу во многих местах, куда хотите пойти, с низкой вероятностью возникновения конфликтов трафика. Вы не будете делать все наилучшим образом, и вы еще не узнаете как избежать неприятностей, которые могут вызвать другие водители, но вы все равно добьетесь большего, чем средний американский велосипедист ». [4]
  4. ^ Для езды на велосипеде, в частности, столкновения на перекрестках (определяемых в широком смысле как «не только пересечение двух дорог, но также и точки, где проезды, тротуары или тропы пересекаются с проезжей частью, или где тротуары или тропы пересекаются с проезжей частью») при движении по Было установлено, что неправильное направление движения против движения более чем в три раза более вероятно для велосипедистов, сбивающих с пути. Езда в неправильном направлении увеличивает скорость закрытия, и водители легко не замечают велосипедистов на перекрестках. [5] [6] Езда на велосипеде по неправильной дороге также увеличивает вероятность столкновений между велосипедами. [6] [7]
  5. ^ В зависимости от того, по какой стороне дороги движется движение, это может быть поворот налево или направо. Книга Forester, написанная в Соединенных Штатах, предполагает движение с правой стороны.
  6. ^ В Солт-Лейк-Сити эта позиция слева от центра окрашена городом в зеленый цвет вместе с разметкой общих полос на нескольких дорогах в центре города. [12]

Цитаты [ править ]

  1. ↑ Forester (1993) , стр. [ необходима страница ] .
  2. ↑ Forester (1993) , стр. 285.
  3. ↑ Forester (1994) , стр. 3.
  4. ^ a b Forester (1993) , стр. 246.
  5. ^ Уочтел & Льюистонско (1994) , стр. 30-35.
  6. ^ а б IPMBA (2008) , стр. 77.
  7. ↑ Forester (1993) , стр. 272.
  8. ^ http://www.humantransport.org/bicycledriving/library/wol_width.pdf
  9. ↑ Forester (1993) , стр. 284.
  10. ↑ Forester (1993) , стр. 297.
  11. ↑ Франклин (1997) , стр. 58–59.
  12. ↑ Page (2008) , стр. [ необходима страница ] .
  13. ^ "Январь 2018 Статья журнала ITE: Обычное размещение для транспортных средств велосипедистов как часть Complete Streets" . Подумайте, езда на велосипеде . 2018-01-10 . Проверено 21 января 2019 .
  14. ^ Mapes (2009) , стр. [ необходима страница ] .
  15. ↑ Фернесс (2010) , стр. 72–73.
  16. ^ Карлссон (2007) , стр. 87.
  17. ^ Эпперсон (1995) .
  18. ^ "Статистика дорожно-транспортных происшествий на велосипеде: проверка реальности для велосипедистов" . Закон о велосипедах в районе залива . 2017-02-21 . Проверено 3 февраля 2019 .
  19. ^ Дадли, Дэвид. «Города, спасшие жизни с защищенными велосипедными дорожками» . CityLab . Проверено 3 февраля 2019 .
  20. ^ "Транспортные велосипеды мертвы, только не хороните пока тело" . Шифтер . 2016-06-22 . Проверено 3 февраля 2019 .
  21. ^ Hunt & Abraham (2007) , стр. 453-470.
  22. ^ TRBNA (2006) , стр. 38.
  23. ^ a b Forester (2001) , стр. [ необходима страница ] .
  24. ^ a b Forester (2010) , стр. [ необходима страница ] .
  25. ^ a b Пучер (2001) , стр. [ необходима страница ] .
  26. ^ Рейнольдс и др. (2009) , стр. 47.
  27. ^ Dill & Carr (2003) , стр. 116-123.
  28. ^ Jensen, Rosenkilde и Jensen , стр. [ требуется страница ]
  29. Перейти ↑ Jensen (2007) , p. [ необходима страница ] .
  30. ^ Monsere & укроп (2014) , стр. [ необходима страница ] .

Ссылки [ править ]

  • Карлссон, Крис (2007). " " Outlaw "Велосипед" . Родство: журнал радикальной теории, культуры и действий . Университет Саймона Фрейзера . 1 (1) . Проверено 7 августа 2012 .CS1 maint: ref=harv (link)
  • Укроп, Дженнифер; Карр, Тереза ​​(2003). «Велосипедные прогулки и объекты в крупных городах США: если вы их построите, люди будут ими пользоваться - еще один взгляд» (PDF) . Отчет о транспортных исследованиях (1828 г.). DOI : 10.3141 / 1578-10 .CS1 maint: ref=harv (link)
  • Эпперсон, Брюс (1995). «Велосипедное планирование: взросление или старение?». Раса, бедность и окружающая среда . 6 (1): 42–4. JSTOR  41554228 .CS1 maint: ref=harv (link)
  • Лесник, Джон (1993). Эффективная езда на велосипеде (6-е изд.). MIT Press. ISBN 0-262-06159-7.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Лесник, Джон (1994). Велосипедный транспорт (2-е изд.). MIT Press . ISBN 0-262-06085-X.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Лесник, Джон (1996). "Прослушивание велосипедных дорожек: выход за рамки вражды: Джеффри А. Хайлз, 1996: Обзор Джона Форестера" . Проверено 13 июня 2013 года .CS1 maint: ref=harv (link)
  • Лесник, Джон (весна 2001 г.). «Споры о велосипедном транспорте» . Транспорт ежеквартально . Транспортный фонд Ино. 55 (2) . Проверено 10 августа 2010 года .CS1 maint: ref=harv (link)
  • Лесник, Джон. «Обзор аспектов езды на велосипеде: Обеспечение безопасности ходьбы и езды на велосипеде: уроки Европы» . Проверено 10 августа 2010 года .CS1 maint: ref=harv (link)
  • Франклин, Джон (1997). Велоспорт . Канцелярия . ISBN 0-11-702051-6.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Фернесс, Зак (2010). Одним автомобилем меньше: Велосипед и автомобильная политика . Издательство Темплского университета. ISBN 978-1-59213-613-1.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Хант, JD; Авраам, Дж. Э. (июль 2007 г.). «Влияние на использование велосипеда» (PDF) . Транспорт . 34 (4). DOI : 10.1007 / s11116-006-9109-1 . Проверено 7 августа 2012 .CS1 maint: ref=harv (link)
  • Международная полицейская ассоциация горных велосипедов (2008 г.). Полное руководство по общественной безопасности на велосипеде . Джонс и Бартлетт . ISBN 978-0-7637-4433-5.
  • Йенсен, Сорен Андерлиен; Розенкильде, Клаус; Дженсен, Нильс. «Безопасность дорожного движения и предполагаемый риск велосипедных сооружений в Копенгагене» (PDF) . Трафитек . Проверено 8 августа 2010 .
  • Йенсен, Сорен Андерлиен (2007). «Велосипедные дорожки и переулки: исследование до и после» (PDF) . Трафитек . Проверено 10 августа 2010 .CS1 maint: ref=harv (link)
  • Мэйпс, Джефф (2009). Революция педалирования: как велосипедисты меняют американские города . Государственный университет Орегона . ISBN 978-0-87071-419-1. Проверено 7 августа 2012 .CS1 maint: ref=harv (link)
  • Монсере, Кристофер; Укроп, Дженнифер (июнь 2014 г.). «Уроки зеленых полос: оценка защищенных велосипедных дорожек в США» Транспортный исследовательский совет. Cite journal requires |journal= (help)CS1 maint: ref=harv (link)
  • Пейдж, Джаред (18 сентября 2008 г.). «Велосипедисты SL получают долю полосы на 200 Южном» . Deseret News . Проверено 9 августа 2012 .CS1 maint: ref=harv (link)
  • Национальная совместная программа исследований автомобильных дорог (2006 г.). «Отчет NCHRP 552: Руководство по анализу инвестиций в велосипедные сооружения» (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет . Проверено 11 января 2012 . Cite journal requires |journal= (help)
  • Пучер, Джон (осень 2001 г.). «Велосипедная безопасность на велосипедных дорожках и дорогах» (PDF) . Транспорт ежеквартально . Транспортный фонд Ино. 55 (4) . Проверено 22 июня 2016 .CS1 maint: ref=harv (link)
  • Рейнольдс, Конор Колорадо; Харрис, М. Энн; Тешке, Кей; Криптон, Питер А; Уинтерс, Меган (октябрь 2009 г.). «Влияние транспортной инфраструктуры на велосипедные травмы и аварии: обзор литературы» . Здоровье окружающей среды . 8 (47): 47. DOI : 10,1186 / 1476-069X-8-47 . PMC  2776010 . PMID  19845962 . Проверено 2 июля 2010 .CS1 maint: ref=harv (link)
  • Таннер, Майкл (4 июня 2009 г.). «Безопасные улицы: семинары помогают велосипедистам снизить риски» . Хроники Сан-Франциско . С. F – 32 . Проверено 9 июня 2009 года .CS1 maint: ref=harv (link)
  • Вахтель, Алан; Льюистон, Диана (сентябрь 1994). «Факторы риска столкновения велосипеда и автомобиля на перекрестках» (PDF) . ITE Journal . Институт инженеров транспорта.CS1 maint: ref=harv (link)

Внешние ссылки [ править ]

  • Видео инструкторов Лиги американских велосипедистов, демонстрирующих управление полосой движения.
  • Уличные навыки езды на велосипеде: уверенная, законная и безопасная езда от Джона С. Аллена. Бесплатный полный текст.