Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

В викторианских железных дорогах использовали различные товарные вагоны или крытых грузовые вагоны для перевозки всех видов товаров. На этой странице рассказывается об истории и развитии различных классов, а также о том, как они изменились в своей жизни.

Фургоны с закрытым кузовом Victorian Railways
ПроизводительВикторианские железные дороги
Построен вМастерские Ньюпорта
ЗамененыДруг друга
Оператор (ы)Викторианские железные дороги
Линии обслуженыВсе
Характеристики
Ширина колеи5 футов 3 дюйма ( 1600 мм )
4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартная колея
для больших тележек фургонов

H (1857) деревянный фургон [ править ]

Представленный еще в 1857 году, когда Викторианские железные дороги захватили несуществующую железнодорожную компанию Джилонга и Мельбурна, наиболее распространенный тип фургона с закрытым кузовом, используемый Викторианскими железными дорогами, был известен как фургон H. С тех пор до 1897 года было построено около 1000 вагонов. Когда фургон H был недоступен или если груз был слишком высок, чтобы поместиться внутри вагона, альтернативой было приобретение открытого фургона и установка брезента поверх него.

Официально класс варьировался от 1 до 966, но в первые годы Викторианские железные дороги регулярно списывали вагон и строили новый с тем же номером.

Первоначальный проект предусматривал четырехколесную подрамник длиной 17 футов 8 дюймов (5,38 м) с корпусом около 6 футов 4 дюйма (1,93 м) с подъемом до 7 футов (2,13 м) в самой высокой части крыши. Вместимость фургонов составляла до 896 кубических футов (25,37 м 3 ) или 7 длинных тонн (7,1 т; 7,8 коротких тонн), в зависимости от того, что было достигнуто раньше. Более поздний дизайн немного отличался; большинство вагонов имели одинаковую грузоподъемность, хотя длина и высота вагонов часто менялись; по крайней мере, у одного вагона даже не было крыши.

С 1900 года фургоны начали выводить из эксплуатации, вместо этого переводя их на ремонтные или восстановительные работы. Некоторые были оснащены инструментами и оборудованием, затем использовались в локомотивных депо. В остальном, к 1909 году фургоны типа H были в значительной степени исключены как класс. Более ранние фургоны были заменены один на один стальными полувагонами I-типа; другие вагоны предназначались для технического обслуживания или ремонта. Это было примерно тогда, когда код «H» перестал означать фургоны с закрытым кузовом, вместо этого стал синонимом ведомственных транспортных средств.

Примерно в 1915 году горстка вагонов была оборудована платформами на крышах и использовалась для создания электропоезда для подрядчиков, работавших над проектом электрификации Мельбурна. После завершения проекта мостовой поезд был оставлен для проведения ремонтных работ.

К 1970-м годам небольшое количество фургонов было оснащено заменой подрамника.

Фургон с тележкой S (1880) [ править ]

В 1880 году Harkness & Co. построила двадцать фургонов для Викторианской железной дороги. Был дан класс S и номера от 1 до 20.

Фургоны предназначались для общего движения; 11 футов (3,35 м) в высоту, около 7 1 / 2   фута (2,29 м) через (широкий) и чуть менее 32 футов (9,75 м) над буферами для внутренней емкости 1,375.35 кубических футов (38,946 м 3 ). В центре каждого фургона была пара дверей.

К 1886 году S 16 использовался для перевозки молока. В 1889 году еще два вагона, 18 и 20, были модифицированы с добавлением стеллажей и стальных бункеров для перевозки 16 длинных тонн (16,3 т; 17,9 коротких тонн) малины. №11 также отмечен как имеющий увеличенную вместимость, но не указан в разделе «Малина». В любом случае считается, что вагоны с малиной вернулись к нормальному движению, но сохранили свою увеличенную вместимость к 1900 году.

Около половины класса было списано из основного реестра в 1891 году. Эти фургоны были переработаны как «грузовики для пострадавших», предшественники более поздних фургонов H. В частности, фургоны 6, 11 и 13 помечены как используемые на Спенсер-стрит (ныне Южный Крест), Флиндерс-стрит / Принсес-Бридж и Балларат. Однако даже с этим новым использованием фургоны прослужили недолго, их заменили преобразованные из класса OO полувагоны в 1912 году. Все фургоны были списаны к 1913 году.

B (1957) стальной фургон [ править ]

Поскольку вагоны типа H были сняты с производства, больше товаров было перевезено альтернативным методом - полувагоном с тентом. Однако к середине 1950-х годов этот метод стал чрезмерно дорогим, поскольку брезент был подвержен регулярным повреждениям из-за погодных условий и неправильного обращения с персоналом, а также просто изнашивался. Было решено переработать старые стальные подрамники, используя компоненты и конструкцию, аналогичную новым тогдашним кузовным фургонам, для создания нового парка четырехколесных цельнометаллических кузовов-фургонов.

Первый фургон вступил в строй 10 декабря 1957 года; рама была переработана из полувагона I 15168, построенного в 1924 году. Этот фургон немного отличался от более поздних выпусков, имея плоские концы листов вместо более поздних выступов из прессованной стали, которые были добавлены для прочности.

Первоначальный заказ был оформлен на 500 вагонов типа; однако между закрытием железнодорожных веток из-за перехода движения на дороги (в результате того, что автомобили времен Второй мировой войны стали доступны широкой публике) и сокращением затрат в конце операции «Феникс», порядок постепенно сокращался; сначала до 400 вагонов, затем до 350 вагонов. Однако дополнительные компоненты все еще были доступны во время окончательного сокращения, поэтому в конечном итоге класс достиг 380 членов; последний поставлен в 1961 году. Изменение плана ясно при взгляде на регистры; вагоны от 1 до 350 переработали старые подрамники типа I, в то время как большая часть модельного ряда 351–380 имела подрамники, использованные повторно всего несколько лет назад, из класса платформ KF.

Вагоны имели вместимость 14 длинных тонн (14,2 т; 15,7 коротких тонн) или 1500 кубических футов (42 м 3 ).

К началу 1980-х большинство из них было списано, а некоторые использовались в качестве служебных фургонов для филиала Way and Works. В последующие годы тела стали размещать в депо Train Examiner в качестве рабочих сараев.

BH (тип SAR M) Boxvan (1925) [ править ]

В 1925 году Викторианские железные дороги уделяли пристальное внимание преобразованию У. Уэббом Южно-Австралийских железных дорог с введением новых локомотивов и подвижного состава, а также общей модернизации.

Одним из нововведений стало внедрение новых цельнометаллических тележек большего размера для товарных поездов. Это были разные типы - фургоны, полувагоны и так далее. VR воспользовалась возможностью сэкономить на расходах за счет экономии на масштабе и сделала ставку на покупку вагонов, идентичных типам SAR. Примерно в 1929 году VR наняла несколько вагонов SAR, в том числе фургоны M 7005 и 7372. В то время как в системе VR вагоны были временно перекодированы как BH [1] [2] Возможно, этот код мог быть увековечивается, если VR были куплены дополнительные единицы.

К началу 1930-х годов два вагона были возвращены в ЮАР.

BB, BA, TT Boxvan, деревянный ящик со средней тележкой (1957) [ править ]

С конца 1957 года последняя из оставшихся на тот момент изотермических тележек TT была переведена на BB для общего пользования или HH для использования в составе аварийных поездов. Парк, ранее состоявший из 31 машины, был перенумерован с 1 на 21, чтобы учесть автомобили, списанные или иным образом переоборудованные с 1889 года.

Реклассификация БА [ править ]

Еще десять вагонов BB были списаны в период с 1959 по 1961 год, а оставшиеся вагоны были переведены в категорию BA с номерами 1-5 и 7-12. Похоже, что BA6 должен был быть перенумерован с BB15, но этот автомобиль был списан в декабре 1961 года, прежде чем он смог получить новый идентификатор.

Удаление [ править ]

К 1965 году все вагоны были списаны, но рамы некоторых были переработаны - рамы BA8, BA3 и BB2 стали платформами HD230 для пожарного поезда, а QD1 и QD2 - для строительного поезда. Еще три вагона использовались для создания транспортных тележек HR для перемещений тележек локомотивов класса Y во время строительства стандартной колеи от Водонги до Мельбурна.

Стальные фургоны со средней тележкой [ править ]

BB / BP эра [ править ]

BB / BP (1958) [ править ]

В 1958 году был завершен дизайн нового парка фургонов с закрытым кузовом с прессованными стальными бортами, напоминающих расширенную версию четырехколесного фургона 1957 года типа B. Новые вагоны имели четыре раздвижные двери, по одной на каждом углу, и были построены с 1958 по 1959 год.

Первый построенный вагон имел номер 22, последовавший за старым лесопарком. Вагоны строились, начиная с БП22 и заканчивая БП102. В тот же день, что и ВР102, в эксплуатацию были введены ВР3, за которыми следовали ВР4– ВР21, поставленные последним. В то время БП1 и 2 более старого типа еще находились в строю.

100 вагонов были построены примерно за год, и в зависимости от имеющихся тележек они поступили на вооружение как классы BB или BP. Вагоны ВВ в конечном итоге включали 22-29, 39, 41, 43-46, 49, 52 и 57-60. К концу 1959 года весь флот был модернизирован и переименован в BP, за исключением BB29 и BB45, которые были изменены в начале 1960 года.

В 1961-1963 годах BP98 работал некоторое время на стандартном манометре, выкрашенном в синий цвет с золотыми полосами и оснащенном генератором для подачи питания на головную станцию. Видео об обслуживаемом автомобиле доступно в Интернете, время с 2:31 до 2:44 - [2]

После преобразования в другие классы парк ВР стабилизировался на уровне одиннадцати машин в период с 1968 по 1973 год: 3, 4, 6, 8, 11, 20, 27, 54, 56, 64, 66 и 97.

BB / BF22 (1959) [ редактировать ]

Последним построенным вагоном был второй BB22, и в нем было установлено другое расположение дверей. Вместо дверей на всех четырех углах этот вагон имел все четыре двери на одном конце кузова, а другой конец был запломбирован. Это была пробная конструкция, позволяющая загружать с более короткой платформы и перевозить более широкие грузы, но эта конструкция требовала более глубокого и прочного основания со стороны двери, чтобы компенсировать увеличенный проем кузова. [3] Этот вагон был классифицирован как второй BB22 (вскоре после того, как лидер класса был преобразован в BP). Позже эта конструкция использовалась для вагонов BLF / BLX и VLF / VLX.

В 1961 году вагон был переименован в BF22, а через несколько месяцев стал называться BMF1. Это был единственный универсал в серии, никогда не относившийся к классу ВР.

BB (1960) [ править ]

С 1960 года из-за нехватки высокоскоростных тележек ряд вагонов BP был понижен до уровня BB. Вагоны 77, 70, 10, 85, 14, 51, 71, 19, 9 и 67 были перенумерованы с BB222 на 231. В 1961-62 годах они стали BMF 2–11.

BB (1963) [ править ]

Дальнейшая потребность в высокоскоростных тележках в 1963 году привела к тому, что вагоны BP 37, 41, 47, 52, 65, 68, 73, 74, 81, 86, 89-92 и 96 были уменьшены до BB, но они сохранили свои номера.

BB73 был переименован в BMF73 довольно быстро, но остальные были сохранены до 1974 года. Затем большинство из них вернулось в классификацию BP с теми же номерами, а три были преобразованы в BMX с новыми номерами (47 на 76, 65 на 77 и 86 на 78).

Эпоха BMF / BMX / BP (с 1961 по 1979 год) [ править ]

BMF класс [ править ]

Начиная с BF22 - BMF1 в 1961 году, вагоны начали оснащаться выровненными тележками в 1961 году. Это позволяло работать со скоростью до 60 миль в час, против 50 миль в час для тележек с ромбовидной рамой, установленных на BB, и 70 миль в час для тележек, установленных на БП. Вагоны, оборудованные выровненными тележками, имели код BMF для обозначения «среднего» размера в отличие от «длинных» вагонов, описанных ниже.

BMF 2-11 входили в партию BB в 1960 году, 222-231, все в 1961 году, а дополнительные вагоны были переоборудованы из BP в период с 1962 по 1965 год, при этом последний флот составлял BMF 1-17, 21-38, 44-46, 48-49, 53, 58, 63, 72-73, 75, 98, 100 и 102.

К 1965 году в эксплуатации находилось в общей сложности 49 вагонов BMF. Из них 20 сохранили свои первоначальные номера BP, более или менее случайно.

Класс BMX [ править ]

С 1965 года вместо преобразования вагонов в BMF вагоны BB / BP были модернизированы до BMX. Этот код означал установку системы управления ходом и других функций, необходимых для работы в сети со стандартной шириной колеи, и в этих вагонах можно было довольно быстро переключать тележки между габаритами.

Большинство из первых 34 вагонов были переоборудованы из ВР в период с 1965 по 1968 год; в 1969 году оставшаяся серия BMF была включена в состав парка BMX. Окончательная серия номеров была 1-75, 98, 100 и 102, всего 78 учеников.

Утилизация последних ББ [ править ]

В 1974 году были переоборудованы оставшиеся 15 вагонов ВВ. Большинству из них вернули пассажирские тележки, в результате чего парк увеличился на 37, 41, 52, 68, 74, 81, 89-92 и 96, в общей сложности 23 вагона. Три других, 76, 77 и 78, были преобразованы в BMX.

Вернуться в BMF [ править ]

В 1978 году BP4 был преобразован в BMX. Затем, в 1978-79 гг., Примерно половина вагонов BMX была повторно классифицирована до BMF и оснащена выровненными тележками, что сделало их непригодными для замены тележек. В значительной степени это было связано с представлением о том, что вагоны с изменяемой шириной колеи берутся в долг на длительные периоды времени у железных дорог Нового Южного Уэльса и возвращаются только тогда, когда они подлежат техническому обслуживанию. Это также могло быть сделано для учета последних отбираемых остатков не тележки.

Реклассифицированы вагоны: 3, 7-9, 11, 18-19, 24-26, 28-30, 35, 38, 40, 43-44, 48-49, 52-53, 57-58, 60-61, 63, 66-67, 69, 72-73, 75-76 и 102.

Перекодировка 1979 года [ править ]

Между 1979 и 1981 годами парк тележек Victorian Railways был изменен в соответствии с новыми на тот момент австралийскими стандартами. Все вагоны сохранили свои номера BMF / BMX / BP. Вообще говоря, BMF стал VBAY, а BMX стал VBAX, что указывает на Викторианский, Boxvan, 1-й вариант и либо фиксированный, либо конвертируемый, а BP стал VBPY, указывая на использование пассажирами.

Сразу после первого перекодирования в эксплуатации находилось 40 VBAX, 39 VBAY, 22 VBPY. VBAY52 перешел на VBAX через несколько месяцев, в середине процесса.

Несколько других вагонов были переклассифицированы в рамках трех кодов VBxx в течение следующего десятилетия или около того, но парк в целом остался прежнего размера.

В 1981 году VBPY6 был изменен на VBAY79, следующий номер, доступный в серии VBAY / VBAX, потому что безудержная перенумерация до 1965 года удалила его исходный слот в серии.

С конца 1982 г. до начала 1983 г. восемь вагонов VBAY (72, 7, 76, 44, 60, 22, 67, 30 и 43) были переклассифицированы в VBPY 112-120 и пополнились пассажирским парком.

В 1988 году стало понятно, что код «VBAY» на самом деле неверен и что код всегда должен быть VBAF. Вагоны 15 и 63 были перекодированы, но ни один из остальных, потому что фургоны в целом больше не требовались, поэтому они были изъяты и списаны.

В процессе утилизации ряд подрамников излишков вагонов VBAY / VBAX были модифицированы в вагоны со спальными местами VZTX. Неясно, сколько и когда было использовано, потому что введенные карандашом записи в регистрах подвижного состава перекрываются. Известно, например, что идентификаторы VZTX 2, 3, 5 и 7 каждый использовались как минимум дважды.

Фургоны с посылками D, DH, DN и D T (1983-1986) [ править ]

D T фургон, сопровождающий службу V / Line
Два фургона D N на мастерских в Ньюпорте

Три вагона VBPY, 37, 56 и 90, [3] были перекрашены в оранжевый цвет с двумя серебряными полосами. Вскоре после этого эти и большая часть остального парка VBPY были реклассифицированы как фургоны с посылками D и учитывались как часть пассажирского парка для целей бухгалтерского учета и регистрации. При реклассификации вагоны сначала были перекрашены в оранжевую схему «чашка чая» VicRail с черной рамой и двумя серебряными полосами; но логотип "чашка" не применялся. С 1983 года фургоны стали оснащаться новым логотипом V / LINE по бокам кузова. По крайней мере, один вагон, D329, был окрашен в оранжевый и черный цвета с белыми и зелеными полосами, но без логотипа. [4]

В период с 1983 по 1985 год фургоны D с 301 по 321 были преобразованы из парка VBPY, за исключением VPY6, который стал VBAY79. За ними быстро последовали вагоны D322-330 ex VBAX / VBAY, а затем VBPY112-120 были преобразованы в фургоны D 331, 333-335, 337 и 339; хотя VBPY113, 117 и 119 вместо этого превратились в DH401, 402 и 403. Слоты D332, 336, 338 никогда не заполнялись. D340 в D350 были преобразованы из VBAY / VBAX, хотя вскоре после этого D350 (бывший VBAY25) был преобразован в DH404. Наконец, в 1986 году последними исправными вагонами VBAX стали D351-361. Примечательно, что большинство фургонов D начиналось с тележек типа BX; 351 и далее были оснащены тележками Super Series при переоборудовании, а предыдущие агрегаты были модернизированы в какой-то момент после ноября 1988 года [4].

Класс DH был оснащен сквозными кабелями для питания головной части, так что локомотивы класса P или N могли питать бортовую систему кондиционирования воздуха и освещение вагонов без необходимости перемещать фургон в дальний конец поезда на каждом конце пути. Все фургоны D в конечном итоге были оснащены одним и тем же сквозным кабелем, и где-то на идентификационных табличках была нанесена буква T; в некоторых случаях это представлено как часть класса, например, DT3xx или 3xxDT, в других случаях T вставляется между классом и числом в верхнем индексе. Технически буква «Т» не является частью идентичности вагона, это просто инструкция для персонала. Первым кодом DT был обнаружен DT331 22 августа 1990 года, хотя сообщалось, что D318 и D347 были модифицированы с помощью сквозных кабелей. [5]

В конце 1994 года DH402 был утилизирован в мастерских Бендиго, за ним последовал DH401 в начале 1995 года. Остальная часть парка D, а также DH403 и 404, либо переданы V / Line Passenger, либо были проданы West Coast Railway или одной из многих компаний. группы консервации, действующие в то время.

Поезд Greaser (1995-1997) [ править ]

В 1995 году фургоны D320 и D329 были переданы столичному отделению, и каждый из них был оснащен винтовой муфтой и буфером на одном конце для перехода между автомобилями Harris 794M и 797M, а также инспекционной машиной Tait 1447M, которая ранее была зажата между двумя обычными двигателями Tait. легковые автомобили. Это было для поезда Greaser, используемого для смазывания систем воздушной проводки. Когда парк Comeng и Hitachi стал эксклюзивным транспортным средством для электрифицированной сети (после отказа от Harris и электровозов), больше не было необходимости наносить смазку - новые пантографы включали графитовую контактную полосу, которая автоматически смазывала верхнюю часть. [5] [6] [7]. Эти фургоны, среди прочего, теперь хранятся в мастерских Ньюпорта в Центральном блоке. [6]

Железная дорога Западного побережья (1993-2003) [ править ]

Новый железнодорожный оператор, West Coast Railway , взял на себя услуги на маршруте Warrnambool в 1993 году. Они приобрели ряд старых локомотивов и подвижной состав у V / Line, в том числе фургоны D 309, 314, 315, 318, 319, 325 и 333. Основным отличием флота Западного побережья от других, помимо ливреи, была большая плоская пластина, закрепленная на концах между двумя вертикальными балками. [7]

Фургон 314 имел обозначение DT 314 и 315 как DT 315, причем последний был обозначен белым на синем номерном знаке, а не обычным белым на черном. [8] DT319 был отмечен в правом верхнем углу, и дверь была заменена другой лестницей, по крайней мере, на время. [9] [10]

314 и 315 в настоящее время находятся в Варрнамбуле, а 325 и 333 находятся в частной собственности на юге Нирима. [11]

V / Line Passenger (1995-настоящее время) [ править ]

В 1995 году была введена новая окраска для пассажирских перевозок V / line. Вместо оранжевого с белым, зеленым и серым подвижный состав был окрашен в красный цвет с черной рамой и синей крышей. Эта окраска была применена к горстке вагонов, оставленных V / Line Passenger для использования в своих услугах; 302, 322, 324, 335 и 339. Вообще говоря, раскладка кода была воспроизведена с оранжевых дней; 302 T D, [12] [13] [14] 322 T D, [15] DT 324, [16] [17] D T 335, [18] и DT 339 [19] [20]

В 1999 году микроавтобусы DH403 и 404 были модернизированы под DN. Спустя некоторое время после апреля 2000 года [8] фургоны DN403 и DN404 были переданы в мастерские Ньюпорта и остановились в дальнем юго-восточном углу, рядом со станцией Норт-Уильямстаун. После почти десятилетнего хранения DN404 был снят со склада и перестроен в автофургон PH454 .

Логотип «V / LINE» был обновлен в 2000 году до плавного курсива «V / Line», а новый логотип был применен только к D335.

В декабре 2010 года фургоны 302, 324 и 335 были переданы в мастерские Ньюпорта для длительного хранения.

В 2015 году фургон 339 был отремонтирован в мастерских Bendigo компании Southern Shorthaul Railroad , и в августе того же года он снова был введен в эксплуатацию. Он и D322 все еще используются время от времени, но по большей части они хранятся в Bank Sidings, к северу от станции Southern Cross. Оба фургона по-прежнему окрашены в красный цвет после 1995 года с заглавными буквами логотипа V / LINE.

Другие операторы и сохранение [ править ]

Когда в 1995 году V / Line была разделена на пассажирские и грузовые компании, по несколько вагонов досталось каждой из них. Когда впоследствии компания V / Line Freight была продана компании RailAmerica, эта покупка включала фургоны D 351-357 и 359-361, а также вагоны VZTX 13-20.

В противном случае несколько вагонов были проданы либо в частную собственность, либо в консервационные организации.

Когда в 2004 году компания West Coast Railway закрылась, фургоны были распределены, и D319 находился в частной собственности. Он был передан Центру наследия Сеймурских железных дорог примерно в 2007 году, окрашен в синий цвет викторианской железной дороги и оснащен генераторной установкой (аналогичной своему предшественнику BP98) для использования в поездах наследия, идущих от Сеймура. Его первый пробег по новой схеме был последним пробегом широкой колеи Spirit of Progress от Мельбурна до Олбери, хотя на нем не было нанесено золотых полос, так как перекраска была завершена только накануне вечером.

707 Operations получил D317, который сейчас хранится в мастерских Ньюпорта, и D318, который в итоге получил 707 Operations в окраске, аналогичной тендерной локомотиву класса R.

Австралийское историческое общество железных дорог заявило о D340, и этот фургон хранился в покрасочной мастерской Ньюпорта с маркировкой, указывающей на его будущее. [9] На сегодняшний день он не выставлялся в музее из-за острой нехватки места.

Steamrail Victoria приобрела D341. По состоянию на 2009 год он был отмечен большими белыми крестами, указывающими на то, что он должен был быть списан в ходе чистки на Гнилой дороге в том же году, предпринятой, чтобы освободить место для дополнительных подъездных путей к Мельбурну. [10] Однако фургон был спасен и теперь является самым южным транспортным средством на новой Гнилой дороге.

Ван BP97 был выделен для железной дороги Южного Гиппсленда до 2016 года, а теперь он передан железной дороге долины Ярра . [21]

Стальные фургоны с большой тележкой [ править ]

BB / BF / BLF / BLX (1961), позже VBBX / VBBY / VBBF [ править ]

С конца 1961 года был построен парк больших стальных фургонов с закрытым кузовом. Новым фургонам был присвоен класс BB и номера с 23 по 118, что является прямым продолжением преобразованных бывших TT и BF22, последнего автомобиля в серии Medium.

Новые большие фургоны были сконструированы очень похоже на строящиеся в ближайшее время фургоны с жалюзи VLF / X с изогнутой крышей. Основное отличие заключалось в штампованных сторонах из листового металла, а не в решетчатых секциях. Фургоны оснащались тележками на подшипниках скольжения.

Когда стали доступны тележки на роликовых подшипниках, в 1961/62 году фургоны были переименованы в BF. Первым был BF119 в октябре 1961 года, и вагоны 35, 41, 45, 54, 57, 75, 85, 88, 93 и 105 также были переоборудованы и переклассифицированы в соответствии с требованиями.

К началу 1962 года класс изменился на BLF, где L означало «большой». Все фургоны, выпущенные после BF 119, с самого начала относились к классу BLF. Финальный парк составлял от 23 до 151 автомобиля, всего 129 машин.

В период с 1963 по 1965 год флот снова был изменен с контролем уклона и добавлено другое оборудование, чтобы сделать их трансформируемыми для использования на новой линии стандартной колеи, ведущей в Сидней. Модернизированные вагоны получили класс BLX, сохранив те же номера.

Цементные вагоны BLF [ править ]

В 1967 году небольшая часть флота была выделена из остального флота. 24 вагона с 121 по 144 были переведены в BLF и использовались исключительно для перевозки цемента на поддонах из Фьянсфорда в Мельбурн и некоторых сельских складов. Все фургоны имели трафареты на левом конце, чтобы указать на ограниченное использование, и переход с BLX на BLF должен был гарантировать, что они не вернутся к стандартной системе датчиков.

BLX Cheese wagon [ править ]

Судя по всему, BLX120 был модифицирован для движения сыра, но подробности изменений, если таковые имеются, не ясны.

Перекодировка 1979 года [ править ]

При перекодировании 1979 года вагоны BLX стали VBBX, а вагоны с цементом BLF были переведены на VBBY, позже VBBF.

Вагон BLX113 был случайно переименован в VBAX113 и проработал почти год, пока ошибка не была исправлена. Перекодирование было произведено в апреле 1979 года, а в конце октября все еще действовал неверный код.

Класс был помещен на хранение с 1990 года, а списание началось в 1991 году. Вагоны VBBF простояли в эксплуатации, возможно, еще год.

Многие вагоны были сняты с эксплуатации в мастерских Бендиго, а тела проданы местным жителям для личного пользования. Многие до сих пор можно увидеть на фермах в стране Виктория.

Сохранение [ править ]

Ван VBBX23 был передан железной дороге Южного Гиппсленда до 2016 года; в 2017 году он был перераспределен на железную дорогу долины Ярра . [22]

Другие сохранившиеся автомобили - VBBX 48, 59, 74 и 95. [23]

Фургоны MS (1963) [ править ]

Несмотря на добавление фургонов B к грузовому парку, в результате чего общее количество автомобилей составило около 24 000 автомобилей, кажется, что решение сократить поставки фургонов B могло быть недальновидным.

В 1963 году было решено взять листок из книги инженеров 1930-х годов, когда несколько вагонов для скота M были переоборудованы в жалюзийные фургоны типа MU. На этот раз было переоборудовано 89 вагонов для скота, выбранных совершенно случайным образом. Номера были сохранены, а код был изменен на MS, а промежутки между досками были закрыты внутренним брезентом. Затем вагоны использовались для перевозки суперфосфата (удобрений) в мешках, загружались и разгружались вручную.

Три вагона были переоборудованы обратно в M, а в 1965 году были заменены другими модификациями M на MS.

К 1970 году грузовики MS либо списывались, либо возвращались в нормальный режим перевозки скота. Последним в «М» вернулся номер 139 в середине 1971 года.

BFW (1977) большой фургон с тележкой для автомобильных запчастей (позже VBCW) [ править ]

В середине 1970-х годов в отношении VR существовала политика, направленная на устранение как можно большего количества разваливающегося четырехколесного подвижного состава, который тогда использовался.

Одним из основных транспортных потоков с использованием четырехколесных фургонов в то время был маршрутный автобус между Джилонгом и Кэмпбеллфилдом (Сомертон) для перевозки запчастей на поддонах между заводом Ford в Джилонге и заводом по сборке автомобилей к северу от железнодорожной станции Апфилд. . В то время четырехколесные вагоны курсировали блоком до 30 вагонов единовременно. Поезда будут курсировать из Джилонга в Ньюпорт, затем через Бруклин в Саншайн, до Бродмедоуса по грузовой линии Альбион-Якана, а затем шунтировать и возвращаться в то место, которое тогда было Сомертон, теперь переименованное в Роксбург Паркстанция. Иногда поезд не мог ехать по прямому расписанию между Ньюпортом и Бродмедоузом; в этих случаях поезд бежал либо на Мельбурн-Ярд (или, в противном случае, даже на Колфилд), чтобы повернуть вспять, прежде чем отправиться обратно.

На смену четырехколесным фургонам, выпущенным в 1977 году, пришел фургон BFW. Этот новый класс 40 вагонов был массовым викторианской стандартам, с длиной более ответвитель граней более 23 1 / 2  метров (77 футов) и внутренний объем 165 кубических метров (5,800 куб футов). В итоге было доставлено 40 учеников класса; поезд изменился с 30 с лишним четырехколесных вагонов до всего лишь десяти фургонов, хотя общая длина была примерно такой же.

Фургоны были установлены с той же низкого уровня , выровненных тележками как класс FCW из плоского вагона (ранее FCF); вагоны в классе тележек W могли заменяться тележками , но только в пределах той группы, которая указывала на низкоуровневую конструкцию для размещения более высоких грузов. Нижняя рама также требовала сцепных устройств типа «гусиная шея» , предназначенных для подъема головки сцепки достаточно высоко, чтобы соответствовать сцепным устройствам на другом подвижном составе. Горизонтальная центральная линия хвостовика или вала муфты и тягового механизма ниже, чем у головки муфты.

В 1979 году класс был перекодирован VBCW.

Поезд остановился в конце 1980-х, когда движение перешло на автомобильный. Были проведены эксперименты по использованию фургонов для обычных грузовых перевозок, но даже тогда фургонов было слишком много для недостаточного количества грузов. К середине 1990-х фургоны находились на хранении, и к 1996 году большинство из них было списано на металлолом, а секции подрамника были утилизированы для ремонта остального состава.

Трехкамерный фургон VBFX (1996) [ править ]

В 1996 году компания Grizzly Engineering модифицировала вагон-жалюзи VLEX949 в Swan Hill. Борта были сняты и добавлены две внутренние переборки, теперь доступ к трем отсекам сделан с помощью трех пар внешних двустворчатых дверей. Новый универсал VBFX1 был окрашен в цвета V / Line Freight. Новый фургон не использовался регулярно, и к августу 2000 года кузов сняли, а подрамник переоборудовали в платформу VFTX 28.

Второе преобразование компанией Grizzly Engineering (VBFX 2) было начато, но так и не было завершено. Этот универсал, ранее VLEX1039, использовался для создания VFTX 39 к сентябрю 2000 года.

Перевозка взрывчатых веществ [ править ]

Широкая колея (микроавтобусы) [ править ]

Начиная с 1855 года, парк четырехколесных фургонов был разработан для перевозки взрывоопасных порохов и смесей, которые, помимо прочего, были необходимы для строительства и добычи полезных ископаемых. Первые пять фургонов с деревянным кузовом и основанием и грузоподъемностью пять длинных тонн (5,1 т; 5,6 коротких тонн) каждый были изготовлены из железа компанией Joseph Wright & Sons на заводе Satley Works в Бирмингеме, Англия, и доставлены в Мельбурн. Фургоны были созданы для железной дороги Джилонг ​​и Мельбурн. [24] У GMR были планы и документы, описывающие конструкцию фургонов, и когда они были доставлены, они были помечены как «ПОРОШКОВЫЙ ФУРГОН №1» - «№5». [25]

Когда GMR закрыли, пять фургонов были переданы Викторианской железной дороге, и в реестре подвижного состава VR ошибочно зарегистрированы вагоны, построенные в 1862 году - дате передачи GMR в VR. Викторианские железные дороги классифицировали пять вагонов как PV от 1 до 5, [26] и это были единственные транспортные средства в парке VR, доступные для перевозки взрывчатых веществ до 1872-73 годов, после чего Роулингс [27] в 1873 году построил больше вагонов. даны числа от 6 до 11.

Дальнейшее расширение [28] флота произошло в 1882 году, когда компания Victorian Railways построила фургон PV 12 в своих собственных мастерских в Уильямстауне . Эта конструкция оказалась успешной, поскольку в 1884 году компания Pickles & Co. построила еще двенадцать вагонов, дизайн которых был идентичен PV 12, и построили в том же месте. Это были последние фургоны, которые были построены без тормозов Westinghouse , и весь парк был модифицирован в 1910-1912 годах, чтобы соответствовать новым стандартам безопасности, наряду с другими модификациями. В то время как оригинальные фургоны были классом PV, с 1886 года флот упоминается просто как класс P.

В 1910 году у фургона P 10 подрамник был заменен на железный, скорее всего, в качестве пробного. Затем, с 1911 по 1921 год, фургоны 6, 7, 8, 9, 11, 14, 17, 21 и 23 были списаны, а детали переработаны для создания новых вагонов с такими же номерами и назначением в мастерских Ньюпорта . Новые фургоны с самого начала имели тормоза Westinghouse, и вполне вероятно, что эти фургоны были похожи на 12–23, хотя существуют записи о другой конструкции. [29]

С 1900 года и примерно через полвека после этого из Дир-парка в Лавертон также доставлялись взрывчатые вещества ; в Лавертоне содержимое фургонов с взрывчаткой было перевезено трамваем шириной 2 фута ( 610 мм ) в заповедник Труганина для хранения, а затем транспортировка на корабли с помощью судов меньшего размера. Эта сложная процедура была необходима, поскольку взрывоопасным составам не разрешалось приближаться ближе чем в миле от главного порта Мельбурна.

Первая надлежащая утилизация (без утилизации) произошла в 1928 году, еще семь были сданы в лом до 1944 года. В 1948 году вагоны 1, 2, 3, 4 и 20 хранились на Тоттенхэм- Ярд, а весь оставшийся парк, за исключением P 5, был утилизирован / переработан. в 1953-54 гг. Вместо этого P 5 был преобразован в фургон H 17 в 1950 году (для ведомственного использования), а к 1960 году он был продан Яррагону.

С 1954 г. был построен новый парк [30] вагонов с взрывчаткой Р. Они сильно отличались от своих предшественников по внешнему виду и были первыми фургонами, которые нарушили тенденцию ограничения пяти длинных тонн (5,1 т; 5,6 коротких тонн) и грузоподъемностью 10 длинных тонн (10,2 т; 11,2 коротких). тонн) или 15000 фунтов (6800 кг) взрывчатого материала. Как и некоторые из их предшественников, по крайней мере, некоторые вагоны были построены с переработанными подрамниками и каркасами кузова, полностью металлическими, но с новыми фанерными бортами. У фургонов были автосцепы.и тормоза Westinghouse от новых, как это было в то время стандартом. Фургоны с 1 по 25 были построены в 1954-55 годах, а в 1958-59 годах парк был почти удвоен с последним фургоном, P 45 (хотя считается, что фургоны P 46 - P 51 также были построены в это время, достоверные записи содержат не найдено). Весь флот был выкрашен в ярко-красный цвет (в отличие от тогдашнего нового Passenger Red ) с большой желтой областью, указывающей на наличие взрывчатого вещества со всех сторон, и это выделяло вагоны в составе коричневых вагонов.

У некоторых вагонов в середине 1960-х годов были усилены центральные боковые пороги. В 1979-81 годах у уцелевших вагонов была изменена предельная нагрузка с 15000 фунтов (6800 кг) до 7500 кг (16500 фунтов) в соответствии с метрификацией Викторианской железной дороги, и примерно в то же время были добавлены знаки, относящиеся к разрешенному содержимому. фургонов и безопасное обращение с ними. Флот просуществовал в целости и сохранности до конца середины-конца 1970-х годов, при этом списание, изъятие и продажа в основном происходили в начале 1980-х годов, хотя около половины парка не зарегистрированы.

Сегодня фургоны P 8, 22 и 43 существуют на викторианской железной дороге Голдфилдс, хотя в эксплуатации находится только номер 22. Кроме того, кузова фургонов 5, 13 и 30 используются Обществом сохранения Puffing Billy для хранения в Emerald, в то время как до пяти других фургонов могут находиться на частной территории в Балларате, Бендиго, Леонгате, Ярравилле и Уильямстауне.

Узкоколейка ( фургоны N PH) [ править ]

Основная статья: Van 1 N PH

В 1910 году VR построила 1NPH для линии Walhalla. 1НПХ был построен с двумя отсеками для перевозки взрывчатых веществ и товаров общего назначения и имел внутреннюю стенку. Однако к тому времени, когда линия Walhalla была завершена, золотая лихорадка в основном закончилась, и 1NPH стал избыточным. во второй половине 1910 года 1NPH был преобразован в 1NH, а в 1911 году он был изменен с удалением внутренней стены и заменой проданных дверей с металлическими листами на двери с жалюзи. Затем он перешел на линию Уитфилда, где оставался до снятия с Рега с закрытием линии.

С тех пор он был спасен и полностью восстановлен до статического состояния. но его можно было запустить с помощью отремонтированного набора тележек.

Ливреи [ править ]

Как правило, фургоны с закрытым кузовом окрашены в красную ливрею Victorian Railways Wagon Red. Начиная с 1960-х годов, в него были внесены поправки с различными размерами символа VR на каждой стороне в зависимости от периода времени, ранее создавались более крупные логотипы.

Модельные железные дороги [ править ]

Поскольку в этой статье рассматривается такой широкий спектр вагонов, из этого следует, что доступен большой ассортимент моделей железнодорожных моделей.

Масштаб О [ править ]

Масштаб HO [ править ]

В конце 2011 года Auscision Models выпустила партию грузовых фургонов с тележкой BP / BB по розничной цене 239,95 австралийских долларов за упаковку из четырех вагонов или 119,95 австралийских долларов за пару вагонов. Также были включены фургоны BMX, VBPY, VBAX, VBAY и D. [31] Кроме того, в начале 2014 года, вероятно, будет выпущен фургон с тележкой типа BLX, опять же в наборах по четыре штуки с аналогичной ценой. На этот раз включены классы BLX, BLF, VBBX, VBBY и VBBF. [32]

Austrains производил модели фургонов B в прошлом, и ожидается, что повторный запуск будет произведен в конце 2014 года. [33] Они, вероятно, будут продаваться по цене около 40 австралийских долларов за вагон, но в упаковках с несколькими вагонами. Также в настоящее время доступны смешанные упаковки фургонов HD и P, по четыре фургона за упаковку по розничной цене 160 австралийских долларов. [34] Эти модели не идеальны, но любые недостатки малозаметны и легко исправляются.

Модели OnTrack будут выпускать вагоны BB, BLX, BLF, VBBX, VBBY, VBBF в 2014 году в упаковках по три в розницу по 180 долларов австралийских долларов или в отдельных упаковках по 65 австралийских долларов. [35]

Steam Era Models производит высококачественные полиуретановые комплекты для фургонов B и H Boxvans и фургонов с взрывчатыми веществами P, которые продаются в розницу по цене около 16 австралийских долларов каждый. [36]

Масштаб N [ править ]

Другие весы [ править ]

Тренажеры для тренировок [ править ]

Программа Trainz от Auran содержит ряд пользовательских материалов, включая четырехколесные фургоны B и фургоны VBCW.

Ссылки [ править ]

  1. ^ http://www.slv.vic.gov.au/pictoria/gid/slv-pic-aab64623
  2. ^ Австралийский модельный железнодорожный журнал, декабрь 2018 г., стр.27
  3. ^ [1]
  4. ^ Newsrail ноября 1988 p344
  5. ^ Newsrail октября 1990 P313
  6. ^ Newsrail октября 1997323
  7. ^ https://www.flickr.com/photos/60901191@N08/14253070531/in/album-72157626794063674/
  8. ^ https://www.flickr.com/photos/60901191@N08/14253070531/in/album-72157626794063674/
  9. ^ https://www.flickr.com/photos/60901191@N08/11943265045/in/album-72157626794063674/
  10. ^ https://www.flickr.com/photos/60901191@N08/14544762578/in/album-72157626794063674/
  11. ^ https://www.facebook.com/groups/VictorianRailwayEnthusiasts/permalink/1267840699918616/?comment_id=1267896359913050&reply_comment_id=1268034063232613&comment_tracking=%7B%22tn%22322A%7B%22tn%22322A%7B%22tn%22322A%
  12. ^ https://www.flickr.com/photos/60901191@N08/5604482857/in/album-72157631665342890/
  13. ^ https://www.flickr.com/photos/60901191@N08/7254681740/in/album-72157631665342890/
  14. ^ https://www.flickr.com/photos/dermis50/27180483496/in/album-72157634997413334/
  15. ^ https://www.flickr.com/photos/60901191@N08/6191676480/in/album-72157631665342890/
  16. ^ https://www.flickr.com/photos/60901191@N08/8141101079/in/album-72157631665342890/
  17. ^ https://www.flickr.com/photos/dermis50/26608985593/in/album-72157634997413334/
  18. ^ https://www.flickr.com/photos/60901191@N08/6339152855/in/album-72157631665342890/
  19. ^ https://www.flickr.com/photos/60901191@N08/6719079999/in/album-72157631665342890/
  20. ^ https://www.flickr.com/photos/60901191@N08/6339901592/in/album-72157631665342890/
  21. ^ https://www.facebook.com/YarraValleyRailway/photos/a.291974420901885.59883.291969427569051/1115703191862333/?type=3&comment_id=1117184121714240&comment_tracking=%7B%22tn%22%3%7%7DR
  22. ^ https://www.facebook.com/YarraValleyRailway/photos/a.291974420901885.59883.291969427569051/1115703191862333/?type=3&comment_id=1117184121714240&comment_tracking=%7B%22tn%22%3%7%7DR
  23. ^ Брей, Винсент и Грегори, Консервированный подвижной состав Виктории, 2013, ISBN  978-0-9806806-4-5 , стр.247
  24. ↑ Независимое исследование Рика Эберла при поддержке Дэрила Грегори
  25. ^ https://www.facebook.com/groups/AndrewCollierModellingHOVictorian/permalink/1821901824582043/
  26. ^ http://www.pjv101.net/fts/u01/as913.gif
  27. ^ http://www.pjv101.net/fts/u01/as915.gif
  28. ^ http://www.pjv101.net/fts/u01/as914.gif
  29. ^ http://www.pjv101.net/fts/u01/as847.gif
  30. ^ http://www.pjv101.net/fts/u01/au697.gif
  31. ^ http://auscisionmodels.com.au/BP%20Bogie%20Van.htm
  32. ^ http://auscisionmodels.com.au/BLX%20Louvered%20Van.htm
  33. ^ http://www.austrains.com.au/newsletters/newsletter_62_november_2013_ver1.pdf - внизу страницы 2
  34. ^ http://www.austrains.com.au/vr-hd_p_t-vans.html
  35. ^ http://ontrackmodels.com.au/download/orderform/VIC40BoxCar
  36. ^ http://www.steameramodels.com/kits.htm

Дальнейшее чтение [ править ]

Товары общего назначения, колесный инвентарь [ править ]

  • Марк Бау: Victorian Railways B - Стальной фургон с закрытым кузовом
  • Марк Бау: Викторианские железные дороги H - локомотивы и фургоны для пострадавших
  • Марк Бау: Victorian Railways HD - Фургоны Way & Works
  • Марк Бау: Victorian Railways, Огайо - Фургоны для технического обслуживания
  • Питер Дж. Винсент: Victorian Railways B - Steel Boxvan
  • Питер Дж. Винсент: Викторианские железные дороги H - деревянный фургон
  • Питер Дж. Винсент: Victorian Railways MS - Суперфосфатный фургон

Товары общего назначения, тележки [ править ]

  • Марк Бау: Викторианские железные дороги BMX / VBAX - средний бокс-фургон
  • Марк Бау: Victorian Railways BLF / VBBY и BLX / VBBX - Bogie Boxvan
  • Марк Бау: Victorian Railways BFW / VBCW - большой бокс-фургон «Форд»
  • Марк Бау: Victorian Railways BP / VBPY - Bogie High Speed ​​Boxvan
  • Питер Дж. Винсент: Victorian Railways S - Bogie Boxvan
  • Питер Дж. Винсент: Южно-Австралийские M / Victorian Railways BH - Bogie Boxvan
  • Питер Дж. Винсент: Викторианские железные дороги BB - средний стальной фургон
  • Питер Дж. Винсент: Victorian Railways BB - Большая стальная тележка Boxvan
  • Питер Дж. Винсент: Victorian Railways BF - большой стальной кузов Boxvan
  • Питер Дж. Винсент: Victorian Railways BLF / VBBY / VBBF - Bogie Boxvan
  • Питер Дж. Винсент: Victorian Railways BLX / VBBX - Bogie Boxvan
  • Питер Дж. Винсент: BMF Викторианских железных дорог - стальной фургон 1961 года
  • Питер Дж. Винсент: BMF Викторианской железной дороги - стальной фургон 1978 года
  • Питер Дж. Винсент: BMX Викторианской железной дороги - стальной фургон 1964 года
  • Питер Дж. Винсент: Викторианские железные дороги VBAY / VBAF - средний стальной фургон
  • Питер Дж. Винсент: Victorian Railways VBAX - средний кузов-фургон
  • Питер Дж. Винсент: Викторианские железные дороги VBCW - Ford Boxvan
  • Питер Дж. Винсент: Victorian Railways VBFX - Fastrack Boxvan
  • Питер Дж. Винсент: Victorian Railways VBPY - Bogie High Speed ​​Boxvan
  • Питер Дж. Винсент: Викторианские железные дороги BA - Деревянный фургон
  • Питер Дж. Винсент: Victorian Railways BB - Деревянный фургон с тележкой
  • Питер Дж. Винсент: Victorian Railways BFW - большой бокс-фургон "Форд"

Запас взрывчатых веществ [ править ]

  • Марк Бау: Victorian Railways P - Фургон с порохом / взрывчаткой
  • Питер Дж. Винсент: Victorian Railways P - Фургон с порохом / взрывчаткой

Узкоколейный инвентарь [ править ]

  • Питер Дж. Винсент: Викторианские железные дороги N PH / NH Фургон с закрытым кузовом