Wemyss Частная железная дорога была сеть линий, иногда известный как Уэмисс Estate железной дороги . Линии представляли собой группу минеральных и других железных дорог в Файфе, Шотландия, в основном на земле семьи Уэмисс. Они были построены для соединения угольных карьеров с портами и железнодорожной сетью для использования жильцами поместья. Wemyss и Buckhaven железная дорога была построена за счет Уэмисс имущества и перевезенных пассажиров; Позже он был продан Северной Британской железной дороге.
Когда многочисленные угольные шахты нуждались в железнодорожном сообщении, Wemyss Estate построила соединительную линию с гаванью Метил и улучшила саму гавань. Местная сеть стала известна как частная железная дорога Wemyss, и доля владения была передана угольной компании Wemyss. Авторы использовали эти термины как синонимы.
Угольные шахты были национализированы в 1947 году, и последовали разъезды на шахтах; основные железнодорожные пути Великобритании были национализированы в 1948 году, но центральный участок, ныне известный как частная железная дорога Wemyss, остался в частных руках. Однако добыча полезных ископаемых в Ист-Файфе снизилась, и в 1970 году частная железная дорога Wemyss закрылась.
История
Семья Вемисс
Семья Уэмисса была «бесспорно самой старой в графстве», восходя к Майклу Уэмиссу, который умер в 1165 году. В 1633 году был пожалован титул графа Уэмисса, но наследник этого титула Дэвид лорд Элчо занимался этим. восстание 1745 года, а затем было достигнуто и не смог получить титул. [1] Младшая ветвь семьи преуспела, и в 1820 году Джеймс Эрскин Уэмисс стал главой семьи. Он умер в 1854 году, и ему наследовал Джеймс Хэй Эрскин Вемисс . После его смерти в 1864 году его старший сын Рэндольф Гордон Эрскин Вемисс (1858–1908) стал наследником лорда в возрасте шести лет. Он находился в доверительном управлении до его совершеннолетия ; Попечители управляли делами Поместья во главе с его Матерью.
Поместье включало очень обширные земли в графстве Файф , а уголь добывался на землях поместья не позднее восемнадцатого века. Рэндольф Вемисс обладал исключительно динамичным деловым складом ума и занимался добычей полезных ископаемых; как только он это сделал, выяснилось, что под землями поместья лежало огромное количество годного к добыче угля. [2]
Перед железными дорогами
Уголь добывался в Файфе много веков, вероятно, с тринадцатого века. Помимо домашнего использования, он широко использовался для промывки соли; морская вода испарялась при нагревании для производства соли, незаменимого товара, и в шестнадцатом веке в районе Метила и Вемисса была самая обширная группа соляных ванн в Файфе, все они принадлежали поместью Вемисс.
Уголь и соль были экспортированы, и было построено несколько примитивных вагонов, чтобы доставлять уголь на берег. На побережье было много мест, где лодки могли принимать грузы, но гавани появились только в девятнадцатом веке.
Баки буксировали по рельсам внутри ям, хотя их нельзя считать железными дорогами; Среди них выделялся наклонный самолет Wemyss No. Яма 7, которая выходила под заливом Ферт-оф-Форт из Западного Уэмисса, с 1824 года. Это был единственный путь, управляемый паровым двигателем и тяговым кабелем; поскольку обслуживались выработки различных уровней, на этих уровнях создавались ответвления. Из-за уклона в 29 градусов обычное пересечение стрелок было невозможно, так как трамваи наклонялись боком на стрелке; для соединения использовалась форма подъемного моста. [3]
До 1856 года ямы Виктория и Баркрейг, соответственно к западу и востоку от небольшой гавани Вест-Уэмисса, были связаны с ней короткими трамвайными путями. Вполне вероятно, что это были дороги, по которым использовались подземные бочки, которые приводились в движение рабочей силой или лошадьми; они почти наверняка были узкоколейки. [2]
Первые железные дороги
Добыча полезных ископаемых уже давно была основана с использованием судоходства, когда в этот район пришли первые железные дороги, и железные дороги не сразу обслуживали угольные выработки, а сосредоточились на сельскохозяйственных и промышленных центрах. Эдинбург и Северная железная дорога была разрешена в 1845 году , чтобы построить из Бернтайленда в Перт и Данди~d (добраться на пароме), и после изменения названия в Эдинбург, Перт и Данди железной дорогу (EP & DR), он открыл свою линию в годах 1847 по 1848 , пролегая с юга на север через Торнтон. Линия шла на запад от Торнтона до Данфермлина, также богатого угольными месторождениями, в 1848–1849 годах [4].
Железная дорога Левена открылась в 1854 году, соединив Левен с EP&DR в Торнтоне; Железная дорога Левена видела долгосрочное будущее, простирающееся до Анструтера и служащее рыбацким общинам. Цель была достигнута в 1863 году после слияния с железной дорогой к востоку от Файфа, две компании вместе образовали в 1861 году железную дорогу Левен и восток от Файфа . В 1877 году они были поглощены Северной британской железной дорогой (NBR). не соединялся в течение нескольких лет, пока в 1883–1887 годах не открыла свою линию железная дорога Анструтер и Сент-Эндрюс ; вместе эти линии образовали Береговую железную дорогу Файф . [5]
Первое прямое железнодорожное сообщение для обслуживания угольных шахт было открыто в конце 1868 года, когда ветка Мюреджа открылась у железной дороги Левен и восточнее Файфа; он покинул главную линию у Камерон-Бридж и бежал на юг чуть больше мили. Шахта Мюредж находилась к северу от Бакхэвена; он был возрожден Боуменом и Кэрнсом, ранее работавшим в Уэмисс Эстейт, но прежняя деятельность не была прибыльной и прекратилась. Помимо подключения к угольной шахте, в Мюредже была станция общественных товаров. Филиал открылся незадолго до 20 декабря 1868 года. Закон Парламента, разрешающий филиал, включал филиал в гавань Метил, но это не было выполнено. [5] Вполне вероятно, что в это время к карьеру Пирни была проведена минеральная подъездная дорога; Пирни находится на восточной стороне ветви, недалеко от него. (Яма стала называться Левен № 3 в ноябре 1877 года, и к ней подошли локомотивы Северной Британской железной дороги и продлили там подъездные пути.)
Уголь Мюреджа доставлялся по железной дороге на север к Камерон-Бридж, и в то время не было удовлетворительного железнодорожного сообщения с какой-либо близлежащей гаванью. Был большой спрос на перевод в судоходство, и Боуман и Кэрнс решили построить прямую железную дорогу до Метила; они построили его с мая 1869 года, проходя вниз по логову Мюредж и вдоль береговой полосы до Западного пирса Метил. Сначала использовалась конная тяга на одинарной линии, но к 1870 году был задействован локомотив. Длина линии составляла 1 1/4 мили.
В 1872 - 1873 гг. Карьер Хьюго стал продуктивным; он находился на возвышенности над Западным Уэмиссом, и был вырыт наклонный туннель, по которому ящики с углем опускались на двухколейную наклонную плоскость, обработанную канатом, шириной 25 дюймов. В нижнем конце туннеля самолет достиг небольшой гавани Вест-Уэмисса, до которой уже добирались трамвайные пути Victoria и Barncraig. Расширение гавани Вест-Уэмисс было произведено в это же время, начиная с 1872 года и завершено в сентябре 1873 года. [2]
Левен Харбор застройки
Улучшение в West Wemyss приветствовалось, но он оставался небольшой и неудобной гаванью, а отсутствие каких-либо современных сооружений в этом районе привело в конечном итоге к формированию Leven Harbour Dock and Railway Company актом парламента от 24 июля 1876 года. Помимо строительства мокрого дока в Левене, компания должна была построить железную дорогу на пять стадий от Левена и к востоку от Файфа на станции Левен. Строительство обошлось в 40 000 фунтов стерлингов и было завершено в ноябре 1879 года. Железнодорожная ветка работала Северно-Британской железной дорогой, которая к тому времени перешла во владение компании Leven and East of Fife Railway. С самого начала гавань Левен страдала от заиления, требовалось постоянное дноуглубление, а это было нерентабельно. [5]
Железная дорога Уэмисс и Бакхэвен
Если этот шаг был направлен на то, чтобы освободить угледобытчиков Wemyss Estate от их ограничений, он потерпел неудачу, поскольку Северная Британская железная дорога продолжала быть единственным перевозчиком угля на любом расстоянии, а гавань Левен была неудовлетворительной, и до нее было нелегко добраться по железной дороге из многих районов. ямы Ист-Файф. Было построено несколько других небольших гаваней, но это тоже не решило проблему, и в любом случае были открыты многочисленные новые карьеры вдали от существующей железной дороги. В мае 1874 года комитет угольщиков обсудил строительство собственной линии до развивающегося дока Метил, немного к западу от Левена. Поначалу из этого обсуждения ничего не вышло, но в 1878 году была выработана определенная схема соединения Бакхэвена с Торнтоном. Торнтон был выбран в качестве транспортной развязки из-за удобства доставки угля из Данфермлина.
Дело продвигалось, и 17 октября 1879 г. Торговая палата выдала Свидетельство о строительстве железной дороги; Парламентский акт не требовался, потому что не требовалось принудительного изъятия земли и не было возражений против этой схемы; при этом не предполагалось учреждать новое акционерное общество. [примечание 1] Он должен был быть профинансирован Wemyss Estate.
Линия была длиной чуть более четырех миль; к концу 1880 г. был запущен демонстрационный товарный поезд, но линия не была должным образом закончена, и 30 июля 1881 г. генерал-майор Хатчинсон провел инспекцию Торгового совета. С некоторыми оговорками, линия была признана пригодной для пассажирских перевозок и официально открылась 1 августа 1881 года. Ее обслуживала Северная Британская железная дорога. [6] Были промежуточные станции в Уэст-Уэмиссе (на современной Стэндинг-Стейн-роуд) и в замке Уэмис, недалеко от города Ист-Уэмисс. В нем было частное жилище для Уэмисса и его семьи.
В конце 1880 или в начале 1881 года была проложена короткая ветка, чтобы присоединиться к ветке NBR Muiredge, и выход из нового карьера Рози, который проходил как разъезд высокого уровня параллельно линии W&B и выше.
В 1882 году шахта Дункан начала работать недалеко от станции Вест-Уэмисс, и для ее обслуживания была построена короткая ветка, открывшаяся в 1882 году. Она была построена NBR за счет Уэмисса, и добыча была доставлена в Бернтисленд. Яма леди Лилиан возобновила работу (на месте более ранней неудачной схемы) в 1891 - 1893 годах, и разъездные дороги Дункана были продлены на восток, чтобы обслуживать ее, и в то же время линия была продлена на юг, чтобы достичь карьера Хьюго, который ранее имел только смог получить доступ к Западному Уэмиссу через туннель клетки. [2] [4] [7] [8] [9]
Улучшение гавани Метил
Северная британская железная дорога превратила Бернтисленд в свою главную гавань в Файфе, и большая часть железнодорожных перевозок угля проходила именно туда; Это был значительный пробег и доход для NBR, и местные угольщики возмущались расходами, когда на месте было несколько небольших гаваней, которые не использовались.
Доки в Метиле были очень ограниченными и могли принимать только корабли до 150 тонн. По мере того как скорость добычи угля увеличивалась, нехватка полезных местных портовых сооружений становилась все более значимой, и в 1879 году Уэмисс и его арендаторы-угольщики договорились о строительстве надлежащего дока в Метиле. Чтобы избежать сопротивления со стороны компании Leven Harbour, Wemyys обратился к ним с просьбой о покупке их бизнеса. Они были восприимчивы, так как весь их первоначальный капитал был израсходован и требовалось дальнейшее строительство, которое они не смогли профинансировать. Борясь с большой задолженностью, Компания продала недвижимость Wemyss Estate (Рэндольф Вемисс, его арендаторы угольщиков и некоторые другие деловые круги) в 1883 году за 12000 фунтов стерлингов. Этой покупкой Wemyss Estate приобрела железнодорожную ветку, ведущую к гавани Левен.
Wemyss нужно было продлить линию Бакхэвена до гавани Левен, и можно было ожидать сильного сопротивления со стороны Северной Британской железной дороги, которая потеряла бы километраж из-за этого. Wemyss заключил с ними соглашение, подписанное 21 апреля 1883 г. [6] , согласившись на ставки перевозки угля в Бернтисленде, применяемые к угольным перевозкам из-за пределов непосредственной близости к Метилу и Левену. Wemyss также согласился не позволять конкурирующим железным дорогам доступ к области через его земли; Северные британцы ожидали вторжения конкурирующей Каледонской железной дороги, и это, возможно, сыграло важную роль в обеспечении их согласия на линию Вемиса.
Линия для продолжения линии Бакхэвена до гавани Левен, которая стала известна как Железная дорога Левен-Коннекшн , длиной две мили, открылась 17 сентября 1884 года. Разрешение парламента не требовалось. Линия была проинспектирована генерал-майором Хатчинсоном 3 марта 1887 г. и открыта для движения пассажиров 5 мая 1887 г., действуя как продолжение линии Уэмисс и Бакхэвен; пассажирские поезда ходили между Торнтоном, Бакхэвеном и Метилом; в гавань Левен продолжалось движение только минералов, но 5 мая 1887 года открылась и новая, хорошо оборудованная док-станция Метил. Стоимость причала и пристройки железной дороги составила 227 000 фунтов стерлингов. [примечание 2] За восемь месяцев 1887 года Метил отгрузил 220 000 тонн, увеличившись до 409 000 за полный 1888 год; Грузооборот Бернтисленда существенно упал за тот же период. Между тем к 1890 году Leven ничего не отгружал. [6]
Линия связи была построена от ответвления карьеров Левен №№ 1 и 2, чтобы присоединиться к новой линии возле Метила. Была значительная разница в уровнях, и линия связи опустилась на 1 из 19; для защиты главной линии был предусмотрен запасной трап. [2] [6] [7] [9]
Линия избегания Торнтона
Движение полезных ископаемых быстро увеличивалось, включая интенсивные потоки из Данфермлина. Маршрут этих поездов предполагал разворот в Торнтоне, на главной линии NBR, что вызвало значительную задержку; прямая линия, проходящая под главной линией, была построена в 1886 - 1887 гг .; У него были крутые уклоны, падение со стороны Данфермлина составляло 1 к 52 и снова повышалось с шагом 1 к 74. Wemyss внесла 1000 фунтов стерлингов в стоимость строительства. [2]
Уэллсзеленая яма
Вскоре после октября 1887 года между Wemyss и Fife Coal Company был заключен договор аренды на эксплуатацию карьера в Wellsgreen; для этого тоже потребуется железнодорожное сообщение. Уэмисс потребовал, чтобы он присоединился к его линиям на станции Wemyss Castle, по соглашению с NBR; ветвь шла к югу от шахты. [2]
Рэндольф Пит
После сентября 1888 года началась добыча на карьере Рэндольф; рассматривалось строительство минеральной железной дороги к востоку от нее, чтобы соединиться с соединением Дункан на W&BR, но это была бы длинная линия, и фактически прямое сообщение было выполнено с соседней основной линией NBR. [2]
Трансфер на Северо-Британскую железную дорогу.
Новый док Methil оказался полностью успешным, а механическое погрузочно-разгрузочное оборудование и другие современные вспомогательные средства обеспечили быструю погрузку груза. Тем не менее Уэмисс не хотел быть долгосрочным оператором портовых сооружений, особенно потому, что он предвидел, что в последующие годы потребуется значительное развитие, чтобы идти в ногу с расширением торговли. В 1888 году состоялись переговоры с Северной Британской железной дорогой, в результате которых оборудование было продано этой компании. Это вступило в силу 1 февраля 1889 года и включало линию Wemyss и Buckhaven и расширение Methil, доки Methil и Leven, а также железные дороги, обслуживающие их. Вемисс обязывался никогда не строить и не допускать строительства железной дороги или дока на своих землях, которые конкурировали бы с переданными линиями и гаванями. Это была самая значительная уступка, поскольку он передавал монопольный контроль НБР; в то время у него были прекрасные отношения с председателем NBR Джоном Уокером, и это, возможно, повлияло на него. Покупка стоила 225 000 фунтов стерлингов; станция Wemyss Castle должна была обслуживаться NBR для частного использования Wemyss, и Wemyss получил место в совете NBR. [2] [4] [6]
Расширение док-станции Methil
Wemyss договорился с Уокером и NBR о том, что они будут развивать док Метила и железнодорожные объекты в соответствии с ростом экспортируемых полезных ископаемых, и планировалось строительство второго док-бассейна в Метиле. Однако Уокер внезапно скончался 24 апреля 1891 года [6], и его преемник Джон Конахер был значительно менее склонен к намерениям Уэмисса. NBR тратил деньги на развитие гавани Бёрнтисленда, и Конахер видел привлекательность в том, чтобы избежать дублирования и получить прибыль в более длительных перевозках от поместья Уэмисса до Бёрнтисленда.
Соответственно, NBR не произвел каких-либо значительных улучшений на Methil. Уэмисс и его арендаторы обнаружили, что ограничения гавани необоснованно ограничивают их бизнес: суда, терпящие 14 дней ожидания на рейде для стоянки и пять дней для загрузки, были зарегистрированы как типичные. Гавань NBR в Бернтисленде была непривлекательной для угольщиков East Fife, но в течение некоторого времени Wemyss не мог убедить NBR заняться этим вопросом, хотя он и настаивал на том, чтобы Конахер согласился построить новые заводы в Метиле, в ходе серии встреч и все более срочные письма в 1893 г. [6]
Перед лицом этого давления NBR начало работы на причале № 2 в Метиле в 1894 году; на его подготовку ушло до января 1900 года. [2]
Угольная компания Wemyss Coal Company Ltd.
До этого времени Wemyss финансировал свой бизнес в личном качестве, но 17 марта 1894 года была образована Wemyss Coal Company Ltd (WCC). Wemyss передал компании большую часть своих деловых интересов; другими акционерами были в основном местные угледобытчики. Естественно, Wemyss был доминирующим акционером и движущей силой; в его более поздней переписке с НБР часто высказывались его взгляды как лично, так и от имени ВСЦ. (Wemyss Coliery Trust был основан 28 октября 1897 года, завладев всеми интересами угольных шахт в поместье путем бессрочной расправы.) [2] [6]
Новые карьеры и железные дороги
В 1894 году произошла значительная дальнейшая разработка карьеров, и в частности, на прибрежной полосе к западу от города Ист-Уэмисс был создан карьер, позже названный Майкл Коллиери, предназначенный для добычи угля под водой. Планировалось построить новую железную дорогу, поднимающуюся из новой ямы, чтобы образовать треугольный перекресток с новой линией, идущей между Западным Уэмиссом и Замком Уэмисс, и в целом параллельно существующей линии Бакхэвена. Новая железная дорога была длиной более мили, с зигзагом для набора высоты и уклонами 1 к 69 против загруженных поездов, чтобы достичь линии высокого уровня. Строительство линии началось в феврале 1895 г. и было завершено в октябре 1895 г. [2]
Соглашение о бурнтисленде
С 1894 года между NBR и Wemyss Estate и его арендаторами-угольщиками велись непростые дискуссии. NBR продолжал продвигать преимущества разработки Burntisland, и Wemyss как директор NBR был категорически против того, чтобы это было расточительным для NBR. Его положение было аномальным, поскольку его интересы в ВСЦ также противоречили развитию гаваней где-либо еще, кроме Метила. Конахер и часть директоров NBR поддерживали Burntisland и не хотели тратить деньги на разработку Methil. Переговоры завершились 20 февраля 1896 г. важным соглашением (то есть взаимообязывающим соглашением об ограничениях), в котором угольщики и сам Wemyss обязались в течение 21 года отгружать весь свой уголь из гаваней NBR и не мириться с строительством какого-либо конкурента. железная дорога полностью или частично в Файфе. В соответствии с соглашением разрешалось короткое железнодорожное сообщение с частными шахтами. [примечание 3] [2] [6]
В мае 1897 года Уэмисс сообщил NBR, что он планирует построить новую соединительную железную дорогу от Мюредж Ден до Метила; на шесть миль в длину он должен был соединить многочисленные угольные шахты в округе. В НБР сразу пришли к выводу, что это запрещено в соответствии с жестким соглашением, и последовала длительная антагонистическая переписка. NBR утверждал, что лицензия на строительство новых шахтных соединений была личной для Wemyss (не WCC) и не позволяла ему перевозить полезные ископаемые других на линии. Дело было передано в арбитраж, и арбитр вынес свое решение 10 марта 1899 года: он вынес решение в пользу Wemyss. NBR выполнил обязательства по заключению NBR, но продолжал попытки отговорить Wemyss от строительства линии, предлагая уступки в отношении дальнейшего использования линий NBR.
Это включало попытку заключить соглашение с Wemyss, которое будет платить ему 3000 фунтов стерлингов ежегодно в качестве компенсации, но Wemyss отклонил соглашение. Хотя этот вопрос затронул только шестимильную железную дорогу по добыче полезных ископаемых, он оказался чрезвычайно спорным для совета директоров Северной Британской железной дороги, и на бурном собрании акционеров 23 марта 1899 года решающее голосование привело к отставке председателя. Собственное положение Уэмисса как члена правления NBR становилось невозможным, и он ушел из правления 16 мая 1899 года. Конахер, также генеральный директор NBR, был обвинен в нечестном управлении, и он ушел в отставку с 1 июля 1899 года [2]. ] [4] [6]
Повторный брак Вемисса
В июле 1898 года Уэмисс развелся с женой, имея интимные отношения в Лондоне с актрисой. Он женился на леди Еве Сесилии Уэлсли 28 ноября 1899 года и отплыл в Египет и Южную Африку в медовый месяц. Второй англо - бурская война только началась, и Wemyss стал участвовать в качестве офицера и отсутствовали в то время как вопросы , разработаны в домашних условиях . [2]
Новая линия Muiredge
Спорная новая железная дорога между Мюредж Ден и Метилом была открыта в октябре 1899 года; он был завершен и открыт в январе 1901 года. Он был шести миль в длину и однопутный, начинался на западе у разъезда Дункан, соединял ямы Лоххед и Хьюго, с новым выходом на восток, ведущим к Майклу. Затем он пересек линию Уэмисса и Бакхэвена и повернул на север до Уэмисс-Логова, двигаясь близко к линии Уэллсгрина 1887 года, затем пересек ее ромбовидным переходом; более ранние ограничительные соглашения требовали, чтобы движение Wellsgreen было налажено до Wemyss Castle. Затем он шел на север и восток, соединяясь с ветвью Боумен и карьерой Изабелла, а затем пересекая маршрут разветвления NBR Мюредж. Находясь с севера на юг, он стал бездействующим, когда были построены более прямые маршруты для угля Мюреджа, и NBR согласился, что он может быть разорван, чтобы позволить новой линии проходить с запада на восток. Ответвления на север и юг были сделаны к ответвлениям этой линии; перекресток был известен как Muiredge Plunks. Линия продолжалась на восток через Лес Старки, круто поворачивая на юго-запад и пересекая железную дорогу Метила, заканчиваясь у ямы Денбит на берегу.
Линия стоила 17 186 фунтов стерлингов; он был официально открыт 9 января 1901 года.
Wemyss вернулся из Южной Африки в июле 1901 года и предложил договоренность о перевозке грузов Wellsgreen по новой линии. До этого времени он был направлен в Замок Уэмисс и доставлен NBR. Был построен новый ответвление на восток от ответвления Wellsgreen, что значительно сократило транзит до Метила. Однако NBR напомнил Wemyss о ранее заключенном соглашении о том, что движение Wellsgreen будет проходить через Wemyss Castle, и после некоторого уклонения Wemyss был вынужден уступить это обязательство в августе 1903 г. [2]
Ямы в Эрлсите
Теперь Уэмисс приступил к соединению карьеров в Эрлсите, где находились значительные запасы угля. Новая ветка была построена от линии Мюредж, идущей на север параллельно линии FCC Wellsgreen, огибая восточную и северную стороны Wellsgreen, а затем простираясь на запад до Earlseat. Линия была длиной 2 1/2 мили, и, начиная с июля 1903 года, она была завершена за четыре месяца. Расположение новой ямы было удаленным, и Wemyss организовал бесплатную службу пассажирских поездов для рабочих, установив платформы в Earlseat, Cowley Road, Methil и Denbeath.
12 августа 1907 года произошла серьезная авария у Спенс Бокс на пересечении Саммер-роуд; рабочий поезд ждал на перекрестке сигнала, указывающего на чистую дорогу, и спускающийся груженый поезд с минералами вышел из-под контроля и пробежал по сигналам, разрушив мопсовый паровоз и вагоны рабочего поезда. О приближении неконтролируемого поезда было предупреждено, и большинство пассажиров и экипажа покинули поезд. [2]
Консолидация бизнеса WCC
С 1894 года обсуждалось возможное поглощение WCC деятельности угольщика Боумена, но цена Боумена была сочтена слишком высокой. В 1905 г. истек срок действия большинства договоров аренды с Боуменом, и WCC взяла на себя работу непосредственно в то время.
Железная дорога поместья тогда состояла из 8 миль беговой линии и 18 миль подъездных путей. Хотя теперь линии полностью минеральные, современные системы сигнализации использовались для интенсивного движения. [2]
Расширение гавани Метил, снова
В 1895 году гавань Метила отгрузила 727 564 тонны, обогнав Бернтисленд и отвлекая часть бизнеса от более мелких портов, которые не могли принимать более крупные суда. [6] С 1904 года ожидалось дальнейшее увеличение поставок из Метила, и док № 2 был уже меньше, чем многие из судов, используемых в настоящее время. У. Ф. Джексон сменил Конахера на посту генерального директора Северной Британской железной дороги, владельца доков, и, похоже, он тоже был враждебно настроен по отношению к Wemyss. По его словам, расширение и углубление судоходного доступа к Метилу непрактично, и Вемисс ответил письмом, в котором говорилось, что он подготовил схему, которая может быть реализована, но что, если NBR не примет меры по этому вопросу, Wemyss построит новый док сам. Его первоначальное обязательство не делать этого, по его словам, было связано с тем, что NBR расширит и расширит сам док, если это будет необходимо.
Последовала дальнейшая яростная переписка, в результате которой NBR отказался улучшать доки Метила, в то время как Вемисс пригрозил, пока напрасно, построить дополнительную док-станцию сам. Однако на парламентской сессии 1905 года он внес на хранение законопроект о доке Wemyss в Бакхэвене. Комитет лордов отклонил преамбулу на основании его обязательства перед НБР и того, что никто другой не был лишен возможности предпринять необходимые шаги. В следующем году NBR, уязвленный этим открытием, представил собственное предложение, но его время не хватило для сессии 1906 года, и он был депонирован в апреле 1907. В то же время Wemyss, возможно, подозревая тактическую игру, представил измененный версия его собственной схемы, заявив при этом, что он не хотел бы продолжать ее, если NBR сам улучшит Methil. [6]
Так получилось, что 2 августа 1907 года был принят Акт, дающий право Северной Британской железной дороге построить док Метил № 3 и связанные с ним железнодорожные сообщения; от НБР требовалось завершить его как можно скорее. [6] Wemyss отозвал свой счет, и в 1908 году NBR подписал контракт с Робертом Макэлпайном на док № 3. Он должен был быть расположен к востоку от прежних доков и, несомненно, был очень большим. Однопутный переход через реку Левен должен был быть расширен до четырех путей, и должны были быть предусмотрены значительные дополнительные подъездные пути. Только железнодорожные сооружения должны были стоить 50 000 фунтов стерлингов. В рамках схемы была закрыта и без того сильно заиленная гавань Левен. [2]
В 1913 году экспорт угля достиг 3 224 000 тонн, из которых две трети приходилось на железную дорогу Wemyss Estate. [7]
Компания Wemyss и District Tramways
Огромная и концентрированная горнодобывающая деятельность, очевидно, требовала значительных людских ресурсов. ВСЦ изначально предоставил шахтерские дома, но теперь поездки из-за пределов непосредственной близости были необходимостью. Wemyss решила установить пассажирский электрический трамвай, связанный с существующей муниципальной системой Киркалди, для использования сотрудниками. Он открылся в августе 1906 года; он был шириной 3 фута 6 дюймов и стоил лично Уэмиссу 52 000 фунтов стерлингов; он основал Wemyss and District Tramways Company Ltd., чтобы управлять им. Он пролегал в 7,5 милях от Галлатауна до Левена через Колтаун, Ист-Уэмисс, Ройзи, Мюредж, Денбит и Метил. Электроэнергия, произведенная для шахт Уэллсли, использовалась в системе. Трамваи врезались в систему Киркалди и были интегрированы с ней, но было четыре вагона большой вместимости, зарезервированных на время смены смены.
Первоначально трасса проходила через центр Колтауна, но после серьезной аварии там линия была отклонена вокруг северной окраины поселка.
В 1912 году трамвайная компания перешла в собственность группы Balfour Beatty, но некоторое время четыре вагона большой вместимости оставались в WCC; однако в марте 1913 года эти автомобили были проданы концерну Бальфура Битти по 350 фунтов стерлингов за каждый, и трамвайный бизнес перестал быть делом Wemyss Estate. Электрический трамвай прекратил работу в январе 1932 года из-за конкуренции со стороны автобусных автобусов; Фактически, сами Бальфур Битти стали одним из крупнейших автобусных операторов в округе. [2]
Смерть Рэндольфа Вемисса
Некоторое время Вемисс страдал безразличным здоровьем, и 17 июля 1908 года он умер в Лондоне в возрасте 50 лет. Ему наследовал его единственный сын Майкл Джон Эрскин Вемисс; он достиг совершеннолетия через восемь месяцев после смерти отца.
Завершение строительства док-станции Метил № 3.
Потрясающий док № 3 испытал множество неудач из-за погодных условий и воздействия моря во время строительства. Роберт Макэлпайн использовал 18 локомотивов подрядчиков по схеме.
22 января 1913 года графиня Далкейт объявила новый док открытым; он стоил 750 000 фунтов стерлингов и фактически был открыт для отправки 24 марта 1913 года. Даже тогда были постоянные трудности с эксплуатацией ворот дока, вероятно, из-за проседания горных выработок под их опорами. Попытки решить эту проблему затянулись, и начало Первой мировой войны в 1914 году опередило события, поскольку экспортная торговля углем прекратилась во время боевых действий. В 1915 году было заявлено, что необходимо временно закрыть причал, чтобы устранить проблему с воротами, но вместо этого NBR постановил, что закрытие должно быть полупостоянным, так как доступный бизнес теперь можно было легко обрабатывать на №№ 1 и 2. доки. Это закрытие произошло 18 марта 1915 г .; все строительство было прервано.
Реконструкция ворот была предпринята с июня 1916 года и была завершена в июне 1919 года. [2] [4] [6] [7]
После Первой мировой войны
К 1920 году добыча на карьерах WCC увеличилась вдвое, но ранее обслуживаемые экспортные рынки значительно сократились. Промышленные волнения, правительственный контроль над ценами на продажу жилья и другие социальные факторы значительно снизили прибыльность карьеров.
Железная дорога все еще находилась в активной эксплуатации, хотя не все карьеры продолжали эксплуатироваться; шахта Хьюго закрыта в это время; Изабелла (переименованная в Кэмерон) закрылась 17 марта 1925 года, а Левен № 4 (Клондайк) закрылась 24 января 1925 года.
В 1923 году Лондонская и Северо-восточная железная дорога (LNER) была образована из Северной Британской железной дороги и других составляющих (в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года ).
В 1926 году недовольство рабочих заработной платой и продолжительностью рабочего времени привело к всеобщей забастовке ; Фактически, горняки Файфа забастовали 1 мая 1926 года, незадолго до остановки по всей стране. Забастовка прекратилась в ноябре, но некоторым подземным машинам из-за попадания воды был нанесен непоправимый ущерб, и шахта Эрлсита так и не открылась продуктивно. Поезд рабочих Эрлсита больше не возобновлялся.
В течение нескольких лет состояние отрасли оставалось очень тяжелым, и в 1930 году было принято постановление правительства, лишившее компанию многих свобод; была введена квота 85% (то есть Компания была обязана сократить выпуск на 15%).
Некоторые карьеры были закрыты в этот период, частично для соблюдения квоты, и хотя железнодорожные ветки продолжали использоваться для перевозки отходов угольных шахт, некоторые из них были закрыты. Линия от Камерон-Бридж до Планкса была закрыта в 1936 году. [2]
Вторая мировая война и после
Вторая мировая война началась в 1939 году, и снова структура добычи угля изменилась; экспорт был почти полностью остановлен лондонскими электростанциями, требовавшими значительных поставок угля с месторождений Файфа.
Добыча открытым способом была начата к западу от Эрлсита, и в 1944 году Министерство топлива и энергетики устроило там пристройку для обслуживания.
После окончания войны государственный контроль был продолжен, и угольные шахты были национализированы с 1 января 1947 года. Железные дороги, непосредственно обслуживающие карьеры, были переданы этим шахтам, но главная ветка и подвижной состав пока оставались за железной дорогой Уэмисс-Эстейт. , переименована в частную железную дорогу Wemyss . Спор по поводу оценки активов подъездных путей угольных шахт длился до 1955 года: WCC получила за них чуть менее 2 миллионов фунтов стерлингов. [2] [4]
Катастрофа Майкла Коллири
Между тем разделение ответственности между новым Национальным советом по углю (NCB), эксплуатирующим угольные шахты и подъездные пути, частной железной дорогой Wemyss и британскими железными дорогами, привело к отсутствию координации и некоторым недостаткам в области безопасности железных дорог. В некоторых случаях NCB также занимался автоперевозкой добычи из карьера, и уже некоторые из краевых участков маршрута были закрыты. Добыча полезных ископаемых в этом районе снизилась в 1950-х годах, и убыль наименее продуктивных карьеров ускорилась. Производство должно было быть сосредоточено на Michael Colliery, а следующий по величине производитель, Wellesley, был закрыт 22 июля 1967 года.
9 сентября 1967 г. произошел самопроизвольный подземный взрыв у «Михаила»; девять рабочих погибли, и производство было остановлено мгновенно и навсегда. Только карьер Лоххед оставался активным вместе с угольной промывкой, а требования к железной дороге были минимальными. Лоххед закрылся 27 марта 1970 года, и единственный остаточный трафик был от внешних угольных шахт до мойки. Это не могло продолжаться, и последний день работы WPR был 26 июня 1970 г. [2] [7]
Локомотивы
Первым длинным участком железной дороги была железная дорога Уэмисс и Бакхэвен; это и несколько коротких веток, построенных ранее, эксплуатировались Северной Британской железной дорогой с локомотивами этой компании.
Когда была построена дополнительная железная дорога от Бакхэвена до Метила и Левена, ею эксплуатировалось Wemyss Estate, а в 1884 году у Barclays & Co из Килмарнока был приобретен четырехколесный локомотив- цистерна; его назвали леди Лилиан . В 1887 году второй подобный двигатель был получен от Grant, Ritchie and Company и назван Jubilee . Когда док Левена и железная дорога были проданы Северной Британской железной дороге, локомотивы также были переданы.
Компания Bowman также использовала двигатели для мопсов для своих собственных целей, некоторые из которых работали на линии Wemyss Estate; четырехколесный седельный бак был получен от Эндрю Барклая в 1870 году, а второй был заказан в 1879 году. С 1884 по 1887 год подержанный двигатель, первоначально изготовленный Эндрю Баркли в 1880 году, использовался на строительстве дока Метил, а в октябре 1887 года. он был куплен Боуменом. В 1890 и 1892 годах последовали еще два двигателя, от Эндрю Барклая, а в 1892 году двигатель был также получен от Маккаллоха, сыновей и Кеннеди из Килмарнока. В 1903 году последний двигатель был приобретен у Гибба и Хогга из Эйрдри.
Пять из этих локомотивов перешли к Wemyss Estate Railway, когда в 1905 году срок аренды Боумена истек.
Когда была сформирована компания Wemyss Coal Company, первым локомотивом, который она приобрела, был мощный шестиколесный седельный танк, предназначенный для крутого зигзага к шахте Майкла. Он был назван Lady Lilian и прибыл в 1896 году. Когда леди Лилиан развелась с Wemyss, локомотив получил обозначение № 1 . вместо.
WCC №№ 2, 3 и 5 были четырехколесными седельными танками, построенными Эндрю Баркли и сыновьями в 1902 и 1903 годах.
В 1903 году шестиколесный седельный танк был заказан компанией Dübs and Company в июле 1903 года. Заказ был выполнен компанией North British Locomotive Company, которая вскоре после этого приобрела Dübs. Он был доставлен в апреле 1904 года и стал WCC № 4. Еще один шестиколесный седельный бак был приобретен у Гиббса и Хогга, заказанного в августе 1904 года; он был подержанным и был списан в 1907 году после аварии; это был WCC № 6.
Локомотив № 7 был заказан в августе 1904 года и доставлен в следующем месяце от North British Locomotive Company, а № 8 был заказан у Hudswell Clarke and Co, и он был доставлен в октябре 1905 года. № 9, также от Hudswell Clarke, был шестеркой. -колесный бортовой танковый тепловоз, в остальном аналог №8.
Номер 14 был похож на номер 9 и был получен от Hudswell Clarke в 1912 году (промежуточные номера были заняты унаследованными локомотивами Bowman).
№ 15 был получен в мае 1914 года от R&W Hawthorn ; это был еще один шестиколесный бортовой паровозик.
В июне 1920 года парк локомотивов был изношен из-за нехватки во время войны, и был приобретен подержанный двигатель, ставший № 6 (заменивший более ранний № 6). Он был построен для Великой Северной железной дороги в 1875 году и представлял собой шестиколесный седельный танк.
Возрастающие нагрузки и старение парка локомотивов привели к покупке мощного шестиколесного бортового двигателя с необычайным тяговым усилием 22 403 фунта. Он стал WCC № 16 и был доставлен Эндрю Баркли в июле 1934 года. Два аналогичных двигателя, номера 17 и 18 последовали в 1935 и 1938 годах, а номера 19 и 20 последовали в 1939 году.
Последним локомотивом был номер 21, тип Hunslet Austerity 0-6-0ST , который был построен для Министерства снабжения Робертом Стивенсоном и Хоторн в 1943 году. На нем никогда не было номера 21.
После передачи активов угольной шахты Национальному совету по углю частная железная дорога Wemyss получила бывший шестиколесный цистерн класса Caledonian Railway класса 782, построенный в 1899 году и ранее принадлежавший британским железным дорогам. Он прибыл в 1954 году, но был в плохом состоянии. Ему был присвоен номер 21, и он был списан в 1959 году.
В 1958 году был приобретен подержанный локомотив Austerity под номером 15, за ним последовал другой локомотив Austerity, номер 14, в 1961 году, а в 1964 году на конвейер вышел еще один экземпляр под номером 16, заменивший прежний номер 16, и еще один, нет. 13, в 1967 году. [2] [7]
Заметки
- ↑ Эта договоренность была введена в действие Законом о строительстве железных дорог 1864 года.
- ^ Брюс говорит, что док стоил 100 000 фунтов стерлингов, что очень мало.
- ^ НБР обязались не повышать цены на Haulage Метил выше тех Бернтайленд, но Brotchie расплывчато очто получил Wemyss имущество в обмен на их согласие; График относится к развитию Burntisland вопреки их интересам.
Рекомендации
- Перейти ↑ John M Leighton, History of the County of Fife, volume 3 , Joseph Swan, Glasgow, 1840
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y А. В. Бротчи, Частная железная дорога Уэмисс , издательство Oakwood Press, Usk, 1998, ISBN 0 85361 527 6
- ^ D Landale, описание недостаточному падения угля Рабочей в призёр Очерков и сделок с Горской и сельскохозяйственного общества Шотландии, Том X , Уильям Блэквуд и сыновья, Эдинбург, 1835
- ^ a b c d e f Джон Томас и Дэвид Тернок, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 15, Север Шотландии , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1989, ISBN 0 946537 03 8
- ^ a b c Эндрю Хайдукки, Майкл Джоделук и Алан Симпсон, Левен и Восточная железная дорога Файфа , Oakwood Press, Usk, 2013, ISBN 978 0 85361 728 0
- ^ a b c d e f g h i j k l m n Дэвид Росс, Северная британская железная дорога: история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1 84033 647 4
- ^ a b c d e f Уильям Скотт Брюс, Железные дороги Файфа , Melven Press, Перт, 1980, ISBN 0 906664 03 9
- ↑ Архивный комитет Общества охраны железных дорог Королевства Файф, Железнодорожная ветка Метил, Общество сохранения железных дорог Королевства Файф и Центр наследия Нижнего Метила, 1996, ISBN 0 9528535 0 7
- ^ a b Джеймс К. Корсторфин, К востоку от Торнтон-Джанкшен: История береговой линии Файфа , самостоятельно опубликовано Корсторфином, Левен, 1995, ISBN 0 9525621 0 3
дальнейшее чтение
- Том Хевисайд, Fife's Last Days of Colliery Steam , Stenlake Publishing, Catrine, 2014, ISBN 978-1840336733
- WAC Smith, Fife's Last Days of Steam , Stenlake Publishing, Catrine, 2001 г., ISBN 978-1840331790
- AW Brotchie, Частная железная дорога Wemyss , The Oakwood Press, 1998, ISBN 978-0853615279