West Penn Railways , одна из частей West Penn System , была междугородной электрической железной дорогой со штаб-квартирой в Коннеллсвилле , штат Пенсильвания . Он был частью регионального предприятия по выработке электроэнергии.
Обзор | |
---|---|
Штаб-квартира | Коннеллсвилл, Пенсильвания |
Locale | Пенсильвания , Огайо , Западная Вирджиния |
Сроки работы | 1904–1952 гг. |
Предшественник | Brownsville Street Railway Co., Greensburg and Southern Electric Street Railway Co, Latrobe Street Railway Co. и другие |
Преемник | Нет (Исключение: Кооперативная Транзитная Компания была преемником линий Уилинга). |
Технический | |
Ширина колеи | 5 футов 2 + 1 / 2 в ( тысяча пятьсот восемьдесят восемь мм ) (Исключение: Kittanning линии области были 4 фута 8 + 1 / 2 в или 1435 мм стандартной колеи .) |
Длина | 339 миль (546 км) |
История
West Penn Railways на своем пике состояла из 339 миль (546 км) электрических трамвайных путей. Он работал в густонаселенном горнодобывающем районе бурной горной западной Пенсильвании и соединял многочисленные города и деревни с почасовым или лучшим транспортом из своих северных городов в Маккиспорте, Латробе и Траффорде через более крупные города Гринсбург, Маунт-Плезант, Коннеллсвилл, Скоттдейл и Юнионтаун продолжается до самого южного Фэрчанса и Мартина. Ветвь протянулась до Браунсвилля на реке Мононгахела. Некоторые из предшествующих ей компаний по производству троллейбусов работали еще в 1889 году в районе Гринсбурга и уже в 1893 году в районе Уилинга. Компания West Penn Railways Company, как отдельное юридическое лицо от своей материнской энергетической компании, была зарегистрирована 18 февраля 1904 года. Она имела очень активные и недорогие региональные транспортные услуги до 9 августа 1952 года, когда ее последний троллейбус ехал на бывшей самой загруженной станции. Линия Юнионтаун - Гринсбург. Поскольку большая часть его бизнеса по формированию платы за проезд заключалась в том, чтобы доставлять жителей отдаленных районов в близлежащие города для покупок и развлечений по вечерам и в выходные, особенно для просмотра фильмов в 1930-х и 1940-х годах, бизнес West Penn пришел в упадок из-за падения площадей и занятость коксованием, строительство более качественных дорог, а также увеличение числа владельцев автомобилей и их использования. Необоснованная история гласит, что как только телевидение достигло региона, руководство West Penn, столкнувшись с очевидным будущим все меньше и меньше пассажиров из-за того, что люди остаются дома, чтобы смотреть телевизор, быстро решило отказаться от железнодорожных операций. Почти заброшенные, как показано на фотографиях того времени, все еще ухоженные большие оранжевые тележки зловеще несли таблички с надписью: «Чтобы сохранить плату за проезд в 5 центов, нам нужно больше пассажиров». Во многих частях Северной Америки до появления автомобилей и грузовиков межрегиональные автобусы были единственным надежным способом передвижения и быстрого и экономичного продвижения сельскохозяйственных продуктов на рынок. Ко времени Первой мировой войны отрасль уличных железных дорог была пятой по величине отраслью в Соединенных Штатах, в которой работало более 100 000 человек по всей стране, но к середине 1920-х годов многие из них прекратили свою деятельность. 9 августа 1952 года последний запланированный троллейбус West Penn Ry выехал из Гринсбурга в 23:00 и закончился в Эверсоне в 12:05. [1]
Операция
Как и большинство междугородних жителей, тележки West Penn питались от электрического провода. Сами автомобили были больше и тяжелее типичных городских трамваев и были окрашены в ярко-оранжевый цвет. Широкая колея Вест-Пенна (5 футов 2 1 ⁄ 2 дюйма)одинарной колеи проложили на улицах в городах, но в сельской местности колея часто проходила на полосе отчуждения отдельно от дорог. В некоторых местах единственная колея West Penn снова выезжала на дорогу, чтобы использовать автомобильный мост, и иногда она проходила не в центре моста, а с одной стороны. У автомобилистов была необычная проблема: они столкнулись с троллейбусом, приближающимся к их полосе движения. Такое странное расположение существовало и в некоторых городах, где троллейбус двигался вдоль обочины. В стране подъездные пути позволяли проезжать машины противников в различных точках, а грубая, но эффективная система блокирования сигналов защищала движение машины и требовала, чтобы машинист West Penn протянул руку из окна своей тележки и нажал на тумблер. [2] У Западного Пенна было несколько впечатляюще крупных мостов, пересекающих ущелья и долины. Мосты в Футдейле, Коб-Ран и Браунсвилл-Джанкшен были особенно высокими и длинными. Как правило, для междугородних поездов остановки были намного более частыми, чем для обычных железных дорог, повороты были более крутыми, а уклоны (уклоны) могли быть намного круче. Железная дорога Уэст-Пенн как динамично развивающаяся транспортная система сыграла ключевую роль в эпоху доавтомобильных грунтовых дорог с плохим покрытием и была важным фактором экономики региона. Три ответвления WPRy пересекли магистраль Пенсильвании.
Бывшие постройки все еще стоят
Здание депо в Гринсбурге (построенное в 1927 году) по-прежнему стоит на Южной Мейн-стрит, 416 и в настоящее время используется как здание мэрии Гринсбурга. Также сохранилась грузовая станция в Гринсбурге, немного западнее мэрии. В Коннеллсвилле бывшее депо Вест-Пенн представляет собой трехэтажное здание, которое сейчас используется в качестве банка на улице Саут-Арк, 125. В Юнионтауне бывшее депо (11 East Penn Street), построенное в 1932 году, используется как бизнес-школа.
Бетонный мост, построенный в 1908 году через ручей Мононгахела, до сих пор существует недалеко от Эллисон, штат Пенсильвания . [3]
У Вест-Пеннской железной дороги было несколько стальных мостов и виадуков, пересекающих глубокие овраги и широкие долины, некоторые из которых были замечательными по размеру конструкции и высоте для того, что составляло региональную троллейбусную линию. Они были расположены особенно в районе к югу от Юнионтауна. Бетонные и каменные опоры и опоры, которые когда-то поддерживали эти конструкции, все еще существуют.
Линии Coke Region
Основная часть железнодорожных путей West Penn Railways сформировала сеть в округах Аллегейни, Уэстморленд и Фейет в Пенсильвании, протяженностью 158 миль (254 км) в 1917 году. Штаб-квартира находилась в Коннеллсвилле. Основная линия пролегала из Гринсбурга через Хеклу (теперь известную как Юго-Запад ), Маунт-Плезант , Скоттдейл , Коннеллсвилл и Юнионтаун на расстоянии 31 мили (50 км). Эта поездка заняла 2 часа 25 минут, с обслуживанием каждые полчаса. [4] Средняя скорость составляла около 13 миль в час (21 км / ч), включая остановки. Поездки носили почти полностью местный характер; большинство пассажиров проехали всего несколько миль (в основном от дома до ближайшего города за покупками или на работу). Служба закончилась 9 августа 1952 года.
Фраза «Коксовый регион» основана на известности региона как производителя кокса (топлива) из угля, необходимого для производства стали. Коксохимическая промышленность сильно пострадала в 1920-х годах, когда кокс был получен из угля, сжигаемого для обогрева сталеплавильных печей, и эти объекты были построены рядом со сталелитейными заводами Питтсбурга. «Ульи» по производству кокса, усеивавшие территорию троллейбусов Вест-Пенна, почти устарели. У тележек было меньше пассажиров, которых нужно было возить на работу, и в пассажирском бизнесе начался серьезный спад.
Филиалы и второстепенные линии были следующими. [5] (В скобках указана дата последнего железнодорожного сообщения.)
- Маккиспорт - Уилмердинг (1904)
- Маккиспорт - Линкольн Уэй (1924)
- Саранча-стрит, Маккиспорт (1925)
- Джером-стрит, McKeesport (1928)
- Scottdate - Луговая мельница (1931)
- Бостон (Скотт Хейвен) опубликовано: 1932
- Гринсбург - Банкер-Хилл (1934)
- Тарр - Гора Плезант (1936)
- Ирвин - Маккиспорт (1938)
- Гринсбург - Ханкер - Скоттдейл (1939)
- Лаример - Траффорд (1942)
- Ирвин - Лаример (1948)
- Юнионтаун - Браунсвилл (1950)
- Юнионтаун (Мартин) опубликовано: 1950
- Юнионтаун - Фэрчанс (1950)
- Коннеллсвилл (Бег Дикерсона) опубликовано: 1951
- Коннеллсвилл - Филлипс - Юнионтаун (параллельно основной линии, но отдельно) (1951)
- Ирвин - Гринсбург (1952)
- Латроб - Гекла (ныне юго-запад) (1952)
- Коннеллсвилл - Южный Коннеллсвилл (1952)
Несмежные строки
Было пять других компонентов West Penn Railways, которые не соединялись друг с другом или с основной сетью путей «Coke Region»: [6]
- Железная дорога на Аллегейни-Вэлли-стрит : эта линия проходила параллельно реке Аллегени к северо-востоку от Питтсбурга , от Аспинуолла до Натроны . Ветвь пересекала реку и обслуживала Нью-Кенсингтон , Парнас и Арнольд . Служба началась в 1906 году и закончилась в 1937 году.
- Аполлон-Личбург : эксплуатировался в 1906–1936 гг. Вдоль северного берега реки Кискиминетас от Аполлона до Личбурга .
- Cowanshannock-Kittanning-ленап Park : A RAN линии от Cowanshannock к Kittanning в ленап парк, парк аттракционов построен и управляется компанией. Эта линия была построена до 4 футов 8 + 1 / 2 в ( 1435 мм ) колеи, единственный элемент Западной железной дороги Penn не построили до 5 футов 2 + 1 / 2 в ( +1588 мм ) калибра. Служба началась в 1899 году и закончилась в 1936 году.
- Окдейл – Макдональд : короткая пригородная линия в районе Питтсбурга, соединяющая Окдейл и Макдональдс . Служба началась в 1907 году и закончилась в 1927 году.
- Компания Wheeling Traction в Западной Вирджинии : дочерняя компания, контролируемая West Penn Railways с 1912 по 1931 год. Служба работала от Уилинга на юг до Маундсвилля и от Уилинга на севере до Уэйртона . Другая линия проходила на противоположном (западном) берегу реки Огайо , от Шедисайда до Рейленда , с ответвлением на Бартон и соединением мостом с Уилингом. Другая ветка соединяла Бриллиант и Стьюбенвилл с линией Уилинга-Вейртона. Длина трассы в 1917 году составляла 102 мили (164 км). Самая ранняя служба трамвая в Уилинге состояла из конных тележек в 1863 году и электрических тележек в 1890 году, хотя это было до того, как West Penn Railways приобрела контроль в 1906 году. Контроль West Penn Railways закончился в 1931 году, после чего в 1931 году был создан кооператив Co- Оперативная компания Transit Company проводила операции на маршрутах Уилинг-Бартон и Уилинг-Шедисайд до 1948 года, когда наводнение реки причинило непоправимый ущерб. [ необходима цитата ]
Рекомендации
- ^ "История тележки и Скоттдейл" . Историческое общество Скотдейла .
- ^ Миддлтон (1961) , стр. 223: «... грубая, но эффективная система блокирования сигналов, использующая единственную лампочку, горящую в конструкции типа птичьей клетки, которой водитель управлял из окна своей тележки, когда он протянул руку и включил тумблер».
- ^ "Allison PA - West Penn Railways" . Вещи, которые ушли . Архивировано из оригинала на 7 февраля 2009 года.
- ^ West Penn железных дороги (PRMA) (1973) , стр. 6.
- ^ West Penn железных дороги (PRMA) (1973) , стр. 18.
- ↑ Hilton & Due (1960) , стр. 300.
- Хилтон, Джордж У .; Должен, Джон Фицджеральд (1960). Электрические междугородные железные дороги в Америке . Стэнфорд, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета . ISBN 978-0-8047-4014-2. OCLC 237973 .
- Миддлтон, Уильям Д. (1961). Междугородняя эра . Милуоки, Висконсин: Издательство Kalmbach . ISBN 978-0-89024-003-8. OCLC 4357897 - через Archive.org.
- West Penn Railways . Питтсбург, Пенсильвания: Ассоциация железнодорожных музеев Пенсильвании, Inc. 1973.
дальнейшее чтение
- Миддлтон, Вм. Д. (1967). Время троллейбуса . Милуоки, Висконсин: Издательство Kalmbach.
- Роусом, Фрэнк (1955). Троллейбус Казначейство . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Bonanza Books.
- Персонал CERA (1968). Кэнфилд, Джозеф (ред.). West Penn Traction, Бюллетень CERA № 110 . Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация электровентиляторов.
- Volkmer, Wm. Д. (2002). Цветные тележки Пенсильвании, том 3, регион Питтсбург; и том 4, 1940-е годы . Скотч-Плейнс, Нью-Джерси: Morning Sun Books.
- Страссман, Дэвид А. (февраль 1950 г.). «Блуждающий Западный Пенн». Журнал "Поезда" . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing Co., стр. 42–46.