Братья Райт

Братья Райт
Орвилл (слева) и Уилбур Райт в 1905 году
Национальность	Американец
Другие названия	Уилл и Орв Мальчики епископа
Известен	Изобретая, конструируя и управляя первым в мире успешным моторным самолетом, Райт Флайер
Родители)	Милтон Райт Сьюзен Кэтрин Кёрнер Райт
Родные	Кэтрин Райт (сестра)
Подписи Орвилл Райт
Рожденный	( 1871-08-19 )19 августа 1871 г., Дейтон, Огайо
Умер	30 января 1948 г. (1948-01-30)(76 лет) Дейтон, Огайо
Причина смерти	Сердечный приступ [1]
Образование	3 года средней школы
Занятие	Принтер / издатель, продавец / производитель велосипедов, изобретатель / производитель самолетов, инструктор по обучению пилотов
Уилбур Райт
Рожденный	( 1867-04-16 )16 апреля 1867 г., Милвилл, Индиана.
Умер	30 мая 1912 года (1912-05-30)(45 лет) Дейтон, Огайо
Причина смерти	Брюшной тиф [2]
Образование	4 года средней школы
Занятие	Редактор, продавец / производитель велосипедов, изобретатель / производитель самолетов, инструктор по обучению пилотов

Братья Райт - Орвилл (19 августа 1871 г.  - 30 января 1948 г.) и Уилбур (16 апреля 1867 г.  - 30 мая 1912 г.) - были двумя пионерами американской авиации, которым обычно приписывают ^{[3] [4] [5]} изобретение и строительство. и управлял первым в мире успешным моторным самолетом . Они совершили первый управляемый продолжительный полет тяжелого самолета с двигателем тяжелее воздуха с Wright Flyer 17 декабря 1903 года в 4 милях (6 км) к югу от Китти Хок, Северная Каролина . В 1904–05 годах братья разработали свой летательный аппарат, чтобы совершать более продолжительные и более аэродинамические полеты с помощьюWright Flyer II , за которым последовал первый действительно практичный самолет с неподвижным крылом - Wright Flyer III . Братья Райт также были первыми, кто изобрел средства управления самолетом, которые сделали возможным полет с неподвижным крылом .

Прорывом братьев стало создание трехосной системы управления , которая позволила пилоту эффективно управлять самолетом и поддерживать его равновесие. ^{[6] [7] [8] [9]} Этот метод остается стандартным для самолетов всех типов. ^{[10] [11]} С самого начала своей авиационной работы братья Райт сосредоточились на разработке надежного метода управления пилотом как ключа к решению «проблемы полета». Этот подход значительно отличался от других экспериментаторов того времени, которые уделяли больше внимания разработке мощных двигателей. ^[12] Использование небольшой самодельной аэродинамической трубы.Райтс также собрал более точные данные, чем когда-либо прежде, что позволило им разработать более эффективные крылья и воздушные винты. ^{[13] [14]} Их первый патент в США заявлял не об изобретении летательного аппарата, а, скорее, о системе аэродинамического контроля, которая управляет поверхностями летательного аппарата. ^[15]

Братья приобрели механические навыки, необходимые для их успеха, годами работая в своем магазине в Дейтоне, штат Огайо, где продавались печатные машины, велосипеды, моторы и другое оборудование. Их работа с велосипедами, в частности, повлияла на их веру в то, что нестабильным транспортным средством, таким как летательный аппарат, можно управлять и балансировать с практикой. ^[16] С 1900 года до своих первых полетов с двигателями в конце 1903 года они проводили обширные испытания планеров, которые также развили их навыки пилотов. Сотрудник их магазина Чарли Тейлор стал важной частью команды, создав их первый авиадвигатель в тесном сотрудничестве с братьями.

Статус братьев Райт как изобретателей самолета был предметом встречных исков со стороны различных сторон. По поводу многих конкурирующих заявлений первых авиаторов сохраняется много споров . Эдвард Роуч, историк Национального исторического парка Дейтонского авиационного наследия , утверждает, что они были отличными инженерами-самоучками, которые могли управлять небольшой компанией, но у них не было деловых навыков или темперамента, чтобы доминировать в растущей авиационной отрасли. ^[17]

Детство

Братья Райт были двумя из семи детей, родившихся у Милтона Райта (1828–1917) английского и голландского происхождения и Сьюзен Кэтрин Кернер (1831–1889) немецкого и швейцарского происхождения. ^{[18] [19]} мать Милтона Райта, Кэтрин Ридер, происходил из родоначальника семьи Vanderbilt и гугенотов семьи Gano из Нью - Рошель, штат Нью - Йорк . ^[20] Уилбур родился недалеко от Милвилля, штат Индиана , в 1867 году; Орвилл в Дейтоне, штат Огайо, в 1871 году. Братья так и не поженились. Другими братьями и сестрами Райта были Рейхлин (1861–1920), Лорин (1862–1939), Кэтрин (1874–1929) и близнецы Отис и Ида (родились в 1870 году, умерли в младенчестве). Прямая отцовская родословная восходит к Сэмюэлю Райту (р. 1606 в Эссексе , Англия), который отплыл в Америку и поселился в Массачусетсе в 1636 году . ^[21]

Ни у кого из детей Райтов не было отчества. Вместо этого их отец очень старался дать им отличительные имена. Уилбур был назван в честь Уилбура Фиска и Орвилла в честь Орвилла Дьюи , священнослужителей, которыми восхищался Милтон Райт. ^[22] Они были «Уиллом» и «Орвом» для своих друзей, а в Дейтоне их соседи знали их просто как «дети епископа» или «мальчики епископа».

Из-за того, что их отец был епископом в Церкви объединенных братьев во Христе , он часто путешествовал, а Райт часто переезжал - двенадцать раз, прежде чем, наконец, навсегда вернуться в Дейтон в 1884 году. В начальной школе Орвилл был озорником и однажды был исключен. ^[23] В 1878 году, когда семья жила в Сидар-Рапидс, штат Айова , их отец привез домой игрушечный вертолет для двух своих младших сыновей. Устройство было основано на изобретении французского пионера авиации Альфонса Пено . Сделанный из бумаги, бамбука и пробки с резинкой для вращения ротора, он был около 30 см в длину. Уилбур и Орвилл играли с ним, пока он не сломался, а затем построили свой собственный. ^[24]В более поздние годы они указывали на свой опыт с игрушкой как на искру своего интереса к полетам. ^[25]

Ранняя карьера и исследования

Оба брата учились в средней школе, но не получили дипломов. Внезапный переезд семьи в 1884 году из Ричмонда, штат Индиана , в Дейтон , штат Огайо, где семья жила в 1870-х годах, помешал Уилбуру получить диплом после окончания четырех классов средней школы. Диплом был вручен Уилбуру посмертно 16 апреля 1994 года, когда ему исполнилось 127 лет. ^[26]

В конце 1885 или начале 1886 года Уилбур получил удар хоккейной клюшкой по лицу во время игры с друзьями в фигурном катании, что привело к потере передних зубов. До этого он был энергичным и спортивным, и, хотя его травмы не казались особенно серьезными, он стал замкнутым. Он планировал учиться в Йельском университете. Вместо этого он провел следующие несколько лет в основном прикованным к дому. В течение этого времени он заботился о своей матери, которая была неизлечимо больной туберкулезом, много читала в библиотеке своего отца и умело помогала отцу во времена разногласий в Братской церкви ^[27], но также выражал беспокойство по поводу своего отсутствия амбиций. ^[28]

Орвилл бросил школу после первого года обучения, чтобы начать полиграфический бизнес в 1889 году, спроектировав и построив свой собственный печатный станок с помощью Уилбура. Уилбур присоединился к типографии, а в марте братья запустили еженедельную газету West Side News . В последующих выпусках Орвилл был издателем, а Уилбур - редактором на шапке. В апреле 1890 года газету превратили в ежедневную «Вечернюю газету» , но она просуществовала всего четыре месяца. Затем они сосредоточились на коммерческой печати. Одним из их клиентов был друг и одноклассник Орвилла, Пол Лоуренс Данбар , получивший международное признание как новаторский афроамериканский поэт и писатель. На короткое время Райт напечатал Dayton Tattler., еженедельная газета, которую редактировал Данбар. ^[29]

Воспользовавшись народным увлечением велосипедами (подстегиваемым изобретением безопасного велосипеда и его существенными преимуществами по сравнению с копеечной конструкцией), в декабре 1892 года братья открыли магазин по ремонту и продаже велосипедов (Wright Cycle Exchange, позже Wright Cycle Company ). а в 1896 году начали производство собственной торговой марки. ^[30] Они использовали это усилие для финансирования своего растущего интереса к полетам. В начале или середине 1890-х они видели газетные или журнальные статьи и, вероятно, фотографии драматических полетов Отто Лилиенталя в Германии.

1896 год принес три важных авиационных события. В мае секретарь Смитсоновского института Сэмюэл Лэнгли успешно пилотировал беспилотную модель самолета с паровым двигателем. В середине года чикагский инженер и авиационный авторитет Октав Шанут собрал вместе нескольких человек, которые тестировали различные типы планеров над песчаными дюнами на берегу озера Мичиган. В августе Лилиенталь погиб при падении своего планера. ^[31] Эти события запомнились братьям, особенно смерть Лилиенталя. Позже братья Райт назвали его смерть точкой, когда у них начался серьезный интерес к исследованиям полета. ^[32]Уилбур сказал: «Лилиенталь, несомненно, был величайшим из предшественников, и мир в большом долгу перед ним». ^[32] В мае 1899 года Уилбур написал письмо ^[33] в Смитсоновский институт с просьбой предоставить информацию и публикации по воздухоплаванию. ^[34] Опираясь на работы сэра Джорджа Кэли , Шанута, Лилиенталя, Леонардо да Винчи и Лэнгли, в том же году они начали свои механические авиационные эксперименты.

Братья Райт всегда представляли публике единый образ, поровну разделяя признание своего изобретения. Биографы отмечают, что Уилбур проявил инициативу в 1899–1900 годах, написав «мою» машину и «мои» планы до того, как Орвилл стал глубоко вовлеченным, когда первое лицо единственного числа превратилось во множественное число «мы» и «наш». Писатель Джеймс Тобин утверждает: «Невозможно представить себе Орвилла, каким бы ярким он ни был, который был движущей силой, с которой началась их работа и которая поддерживала ее движение из задней комнаты магазина в Огайо на конференции с капиталистами, президентами и королями. Уилл. сделал это. Он был лидером от начала до конца ". ^[35]

Идеи о контроле

Несмотря на судьбу Лилиенталя, братья предпочли его стратегию: практиковать планирование, чтобы овладеть искусством управления, прежде чем пытаться летать с приводом от двигателя. Смерть британского воздухоплавателя Перси Пилчера в другой авиакатастрофе на дельтаплане в октябре 1899 года только укрепила их мнение о том, что надежный метод управления пилотом является ключом к успешному и безопасному полету. В начале своих экспериментов они считали управление нерешенной третьей частью «проблемы полета». Они считали, что достаточно многообещающие знания по двум другим вопросам - крыльям и двигателям - уже существовали. ^[36] Таким образом, братья Райт резко отличались от более опытных практикующих того времени, особенно от Клемана Адера , Максима.и Лэнгли, который построил мощные двигатели, прикрепил их к планерам, оснащенным непроверенными устройствами управления, и рассчитывал подняться в воздух без предыдущего опыта полетов. Соглашаясь с идеей практики Лилиенталя, Райты видели, что его метод баланса и контроля за счет смещения веса тела был неадекватным. ^[37] Они были полны решимости найти что-нибудь получше.

На основании наблюдений Уилбур пришел к выводу, что птицы меняют угол наклона концов крыльев, заставляя свое тело катиться вправо или влево. ^[38] Братья решили, что это также будет хорошим способом для летательного аппарата повернуться - «наклониться» или «наклониться» в поворот, как птица - и, как человек, едущий на велосипеде, опыт, с которым они были полностью знакомы. Не менее важно то, что они надеялись, что этот метод позволит восстановиться, когда ветер наклоняет машину в сторону (боковой баланс). Они ломали голову над тем, как добиться того же эффекта с помощью рукотворных крыльев, и в конце концов обнаружили деформацию крыльев, когда Уилбур лениво крутил длинную камеру с внутренней камерой в магазине велосипедов. ^[39]

Другие авиационные исследователи считали полет таким, как если бы он не сильно отличался от передвижения по поверхности, за исключением того, что поверхность была бы приподнятой. Они думали, что это руль корабля для управления, в то время как летательный аппарат оставался по существу горизонтально в воздухе, как поезд, автомобиль или корабль на поверхности. Идея преднамеренного наклона или переката в одну сторону казалась либо нежелательной, либо не входила в их мысли. ^[40] Некоторые из этих исследователей, в том числе Лэнгли и Чанут, искали неуловимый идеал «внутренней стабильности», полагая, что пилот летательного аппарата не сможет достаточно быстро отреагировать на возмущение ветра, чтобы эффективно использовать механическое управление. Братья Райт, с другой стороны, хотели, чтобы у пилота был полный контроль. ^[41]По этой причине их ранние конструкции не делали никаких уступок в отношении встроенной устойчивости (например, двугранных крыльев). Они намеренно разработали свой первый в 1903 году летательный аппарат с изогнутыми (опущенными) крыльями, которые по своей природе нестабильны, но менее восприимчивы к порывам бокового ветра.

Рейсы

К полету

27 июля 1899 года братья проверили деформацию крыла , построив и запустив биплан с размахом крыльев 5 футов (1,5 м) и изогнутым крылом с хордой 1 фут (0,30 м) . Когда крылья были деформированы или скручены, задняя кромка, которая была деформирована, создавала большую подъемную силу, чем противоположное крыло, вызывая перекатывающееся движение. Деформация контролировалась четырьмя стропами между воздушным змеем и перекрещенными палками, удерживаемыми летуном. В свою очередь, кайт находился под боковым контролем. ^[42]

В 1900 году братья отправились в Китти-Хок , Северная Каролина, чтобы начать свои эксперименты по пилотируемому планированию. В своем ответе на первое письмо Уилбура Октав Шанют предложил среднеатлантическое побережье с его регулярными бризами и мягкой песчаной поверхностью для приземления. Уилбур также запросил и изучил данные Бюро погоды США и остановился на Китти Хок ^{[43] [44]} после получения информации от находящегося там государственного метеоролога. ^{[45] [46]}Китти-Хок, хотя и удаленный, был ближе к Дейтону, чем другие места, которые предлагал Чанут, включая Калифорнию и Флориду. Это место также дало им уединение от репортеров, которые превратили эксперименты Chanute 1896 года на озере Мичиган в нечто вроде цирка. Шанут посещал их в лагере каждый сезон с 1901 по 1903 год и видел эксперименты с планеризмом, но не с двигателями.

Планеры

Райт основал конструкцию своего воздушного змея и полноразмерных планеров на работе, проделанной в 1890-х годах другими пионерами авиации. Они приняли базовую конструкцию планера Chanute-Herring биплана (зависание «двухэтажные» , как назвал его Wrights), которая пролетела хорошо в 1896 году экспериментов в районе Чикаго, и использовали аэронавигационные данные на лифте , что Отто Лилиенталь был опубликован. Райтс разработал крылья с изгибом , кривизной верхней поверхности. Братья не открыли этот принцип, но воспользовались им. Лучшая подъемная сила изогнутой поверхности по сравнению с плоской впервые была научно обсуждена сэром Джорджем Кэли.. Лилиенталь, работы которого тщательно изучили Райтс, использовал крылья изогнутой формы в своих планерах, доказывая в полете преимущество над плоскими поверхностями. Деревянные стойки между крыльями планера Райта были скреплены проводами в их собственной версии модифицированной фермы Пратта Шанута , конструкции моста, которую он использовал для своего планера-биплана (первоначально построенного как триплан). Райт установил горизонтальный лифт перед крыльями, а не позади них, очевидно полагая, что эта функция поможет избежать или защитить их от пикирования и аварии, подобных той, которая убила Лилиенталя. ^[47] Уилбур ошибочно полагал, что хвост не нужен, ^[48]а у их первых двух планеров не было ни одного. Согласно некоторым биографам Райта, Уилбур, вероятно, занимался планированием до 1902 года, возможно, чтобы проявить свою власть как старшего брата и защитить Орвилла от вреда, поскольку он не хотел объяснять их отцу, епископу Райту, если Орвилл получит травму. ^{[49] [50]}

* (Этот аэродинамический профиль вызвал серьезные проблемы с устойчивостью; Райт изменил развал на месте.)

1900 г.

Ранней осенью 1900 года братья летали на планере всего несколько дней в Китти-Хок. Во время первых испытаний, вероятно, 3 октября, Уилбур был на борту, в то время как планер летел как воздушный змей недалеко от земли, а люди внизу держали веревки. ^[52] Большинство испытаний воздушных змеев проводились без пилота, с мешками с песком или цепями и даже с местным мальчиком в качестве балласта. ^[53]

Они проверили деформацию крыла с помощью тросов управления с земли. Планер также был испытан в автономном режиме, когда он был подвешен на небольшой самодельной башне. Уилбур, но не Орвилл, совершил около дюжины свободных спусков всего за один день, 20 октября. Для этих испытаний братья прошли четыре мили (6  км) к югу, к холмам Килл-Девил , группе песчаных дюн высотой до 100 футов (100 футов). 30 м) высотой (где разбивали лагеря каждый из следующих трех лет). Хотя подъемная сила планера была меньше ожидаемой, братья были воодушевлены, потому что передний подъемник корабля работал хорошо, и у них не было аварий. Однако небольшое количество свободного планирования означало, что они не смогли полностью проверить деформацию крыла.

Пилот лежал на нижнем крыле, как и планировалось, для уменьшения аэродинамического сопротивления. По окончании планирования летчик должен был опуститься в вертикальное положение через отверстие в крыле и приземлиться на ноги, обхватив руками каркас. Однако в течение нескольких парапетов они обнаружили, что пилот может оставаться на крыле головой вперед без чрезмерной опасности при посадке. На этой должности они совершили все полеты в течение следующих пяти лет.

1901 г.

Перед возвращением на Китти-Хок летом 1901 года Уилбур опубликовал две статьи: «Угол падения» в Aeronautical Journal и «Горизонтальное положение во время планирующего полета» в Illustrierte Aeronautische Mitteilungen . Братья принесли весь материал, который, по их мнению, был необходим для обеспечения себя в Kitty Hawk. Кроме того, что они снова жили в палатках, они построили совмещенную мастерскую и ангар. Имея размеры 25 футов (7,6 м) в длину и 16 футов (4,9 м) в ширину, концы открыты вверх для облегчения доступа к планеру. ^{[42] : 129–130}

В надежде улучшить подъемную силу они построили планер 1901 года с гораздо большей площадью крыла и совершили десятки полетов в июле и августе на расстояния от 50 до 400 футов (от 15 до 122 м). ^[54] Планер несколько раз срывался, но парашютный эффект переднего руля высоты позволил Уилбуру совершить безопасную плоскую посадку, а не пикировать носом. Эти инциденты еще больше сблизили Райтов с конструкцией утки , от которой они не отказывались до 1910 года. Планер, однако, доставил два основных разочарования. Он создавал лишь около одной трети расчетной подъемной силы и иногда указывал противоположное предполагаемому направлению поворота - проблема, позже известная как неблагоприятный рыскание.- когда Уилбур использовал систему управления деформацией крыла. По дороге домой глубоко удрученный Уилбур заметил Орвиллу, что человек не полетит через тысячу лет. ^[55]

Плохая подъемная сила планеров заставила Райтов подвергнуть сомнению точность данных Лилиенталя, а также « коэффициент Смитона » давления воздуха, значение, которое использовалось более 100 лет и было частью принятого уравнения подъемной силы.

Уравнение подъемной силы

${\ Displaystyle L = К \; S \; V ^ {2} \; C_ {L}}$ L = подъемная сила в фунтах k = коэффициент давления воздуха (коэффициент Смитона) S = общая площадь подъемной поверхности в квадратных футах V = скорость (встречный ветер плюс путевая скорость) в милях в час C L = коэффициент подъемной силы (зависит от формы крыла)

Райт использовал это уравнение для расчета подъемной силы, которую могло бы произвести крыло. На протяжении многих лет для коэффициента Смитона было измерено множество значений; Шанут идентифицировал до 50 из них. Уилбур знал, что Лэнгли, например, использовал меньшее число, чем традиционное. Намереваясь подтвердить правильное значение Смитона, Уилбур выполнил свои собственные расчеты, используя измерения, полученные во время воздушных змеев и свободных полетов планера 1901 года. Его результаты правильно показали, что коэффициент был очень близок к 0,0033 (аналогично числу, используемому Лэнгли), а не к традиционным 0,0054, что значительно преувеличивает прогнозируемый подъем. ^[56]

Братья решили выяснить, верны ли данные Лилиенталя для коэффициентов подъемной силы. Они разработали экспериментальный прибор, который состоял из свободно вращающегося велосипедного колеса, установленного горизонтально перед рулем велосипеда. Братья по очереди энергично крутили велосипед, создавая поток воздуха над горизонтальным колесом. К колесу вертикально прикреплялись аэродинамический профиль и плоская пластина, установленная на расстоянии 90 °. Когда воздух проходит через аэродинамический профиль, создаваемая им подъемная сила, если ей не противодействовать, заставит колесо вращаться. Плоская пластина была ориентирована так, чтобы ее сопротивление толкало колесо в направлении, противоположном аэродинамическому профилю. Профиль и плоская пластина были изготовлены в определенных размерах, так что, согласно измерениям Лилиенталя,подъемная сила, создаваемая аэродинамическим профилем, точно уравновешивает сопротивление, создаваемое плоской пластиной, и колесо не вращается. Однако, когда братья протестировали устройство, колесо все же повернулось. Эксперимент подтвердил их подозрения, что либо стандартный коэффициент Смитона, либо коэффициенты подъемной силы и сопротивления Лилиенталя - либо все они были ошибочными.^{[57] [58]}

Затем они построили в своей мастерской аэродинамическую трубу высотой 1,8 м и в период с октября по декабрь 1901 года провели систематические испытания десятков миниатюрных крыльев. ^[59] «Балансы», которые они разработали и установили внутри туннеля для удержания крыльев, выглядели грубо, сделанные из велосипедных спиц и металлолома, но были «столь же важны для окончательного успеха братьев Райт, как и планеры». ^[60]Эти устройства позволили братьям уравновесить подъемную силу и сопротивление и точно рассчитать характеристики каждого крыла. Они также могли видеть, какие крылья работают хорошо, когда смотрели через смотровое окно в верхней части туннеля. Испытания дали массу ценных данных, никогда ранее не известных, и показали, что плохая подъемная сила планеров 1900 и 1901 годов была полностью связана с неправильным значением Смитона, и что опубликованные данные Лилиенталя были довольно точными для испытаний, которые он проводил. ^{[58] [61]}

Перед подробными испытаниями в аэродинамической трубе Уилбур по приглашению Чанута поехал в Чикаго , чтобы прочитать лекцию Западному инженерного общества 18 сентября 1901 года. Он представил подробный отчет об экспериментах с планерами 1900–01 гг. И дополнил свой доклад слайдом фонаря. показ фотографий. Речь Уилбура была первым публичным отчетом об экспериментах братьев. ^[62] Отчет был опубликован в Журнале общества, который затем был отдельно опубликован как оттиск под названием « Некоторые авиационные эксперименты» тиражом в 300 экземпляров. ^[63]

1902 г.

Лилиенталь провел испытания «вращающейся руки» только на нескольких формах крыльев, и Райт ошибочно предположили, что данные применимы к их крыльям, которые имели другую форму. Райт сделал огромный шаг вперед и провел базовые испытания в аэродинамической трубе на 200 масштабных моделях крыльев разных форм и профилей , за которыми последовали подробные испытания 38 из них. Важным открытием стало преимущество более длинных и более узких крыльев: с авиационной точки зрения это крылья с большим удлинением (размах крыльев, деленный на хорду - размер крыла между передней и задней частью). Такие формы предлагали гораздо лучшее соотношение подъемной силы и сопротивления.чем более толстые крылья, которые братья пробовали до сих пор. Обладая этими знаниями и более точным числом Смитона, Райт разработали свой планер 1902 года.

Испытания в аэродинамической трубе, проводившиеся с октября по декабрь 1901 года, были описаны биографом Фредом Ховардом как «самые важные и плодотворные авиационные эксперименты, которые когда-либо проводились за столь короткое время с таким небольшим количеством материалов и с такими небольшими затратами». ^[65] В своей статье в журнале Century Magazine в сентябре 1908 года Райты объяснили: «Расчеты, на которых основывались все летательные аппараты, были ненадежными, и ... каждый эксперимент был просто поиском в темноте ... Мы отбросили все это в сторону и решил полностью полагаться на наши собственные исследования ". ^[66]

Крыло планера 1902 года имело более плоский аэродинамический профиль с уменьшенным изгибом до отношения 1 к 24, в отличие от предыдущего более толстого крыла. Большее удлинение было достигнуто за счет увеличения размаха крыльев и укорочения хорды. Планер также имел новую конструктивную особенность: фиксированный задний вертикальный руль направления, который, как надеялись братья, устранит проблемы с поворотом. Однако планер 1902 года сталкивался с проблемами при боковом ветре и крутых поворотах, когда он иногда врезался в землю - это явление братья назвали «рытьем колодца». По словам Комбса«Они знали, что, когда более ранний планер 1901 года кренится, он начнет скользить вбок по воздуху, и если боковое движение останется нескорректированным или произойдет слишком быстро, планер перейдет в неконтролируемое вращательное движение. добавлены вертикальные плавники, чтобы исправить это, планер снова перешел в поворотное движение, но в противоположном направлении, с опущенной вниз носовой частью ». ^{[42] : 149,158–168}

Орвилл, по-видимому, визуализировал, что неподвижный руль направления сопротивляется эффекту корректирующего перекоса крыла при попытке выравнивания после поворота. Он записал в дневнике, что в ночь на 2 октября «изучил новый вертикальный руль направления». Тогда братья решили сделать задний руль подвижным, чтобы решить эту проблему. ^[67]Они поворачивали руль направления и соединяли его с «люлькой» перекоса летчика, так что одним движением летчика одновременно управляли перекос крыла и отклонение руля направления. Аппарат заставлял заднюю кромку руля направления поворачиваться от того конца крыльев, который имел большее сопротивление (и подъемную силу) из-за деформации. Противодействующее давление, создаваемое поворотом руля направления, позволяло корректировать деформацию крыла для надежного восстановления горизонтального полета после поворота или ветрового возмущения. Кроме того, при крене планера в повороте давление на руль направления преодолело эффект дифференциального сопротивления и направило нос самолета в направлении поворота, исключив нежелательный рыскание.

Короче говоря, Райт раскрыл истинное назначение подвижного вертикального руля направления. Его роль заключалась не в изменении направления полета, как руль направления в парусном спорте, а в том, чтобы правильно нацеливать или выравнивать самолет во время крена и при выравнивании из-за поворотов и возмущений ветра. ^[68] Фактический разворот - изменение направления - было выполнено с контролем по крену с использованием деформации крыла. Принципы остались прежними, когда элероны вытеснили деформацию крыла.

С их новым методом, Райты впервые достигли настоящего контроля по очереди 9 октября, что стало важной вехой. С 20 сентября до последних недель октября они совершили более тысячи рейсов. Самый длинный был до 26 секунд, а самый длинный - более 600 футов (180 м). Продемонстрировав подъем, контроль и устойчивость, братья сосредоточились на проблеме власти. ^{[42] : 161,171–175}

Таким образом, эволюционировало трехосное управление : перекос крыла для крена (поперечное движение), руль высоты вперед для тангажа (вверх и вниз) и задний руль направления для рыскания (из стороны в сторону). 23 марта 1903 года Райт подал заявку на свой знаменитый патент на «Летающую машину», основанную на их успешном планере 1902 года. Некоторые историки авиации считают, что применение системы трехосного управления полетом на планере 1902 года было равно или даже более значимо, чем добавление мощности к Flyer 1903 года. Питер Якаб из Смитсоновского института утверждает, что совершенство планера 1902 года по сути представляет собой изобретение самолета. ^{[69] [70]}

Добавление мощности

Помимо разработки уравнения подъемной силы, братья также разработали уравнение сопротивления. Оно имеет ту же форму, что и уравнение подъемной силы, за исключением того, что коэффициент сопротивления заменяет коэффициент подъемной силы , вычисляя сопротивление вместо подъемной силы. Они использовали это уравнение, чтобы ответить на вопрос: «Достаточно ли мощности в двигателе для создания тяги, достаточной для преодоления сопротивления всей рамы…», как сказал Гребень. Затем Райты «... измерили тягу в фунтах на различных частях своего самолета, включая тягу каждого из крыльев биплана в горизонтальном положении при известной скорости ветра ... Они также разработали формулу для соотношения мощности и мощности. соотношение весаи эффективность пропеллера, которая могла бы дать ответ на вопрос, смогут ли они подавать на пропеллеры мощность, необходимую для создания тяги для поддержания полета ... они даже вычисляли тягу своих пропеллеров с точностью до 1 процента от фактически выдаваемой тяги ... " ^{[ 42] : 181–186, 367–375.}

В 1903 году братья построили Райт Флайер с приводом от двигателя , используя предпочитаемый ими материал для строительства, ель , ^[71] прочную и легкую древесину и муслин Pride of the West.для поверхностных покрытий. Они также спроектировали и вырезали свои собственные деревянные пропеллеры, а в их велосипедной мастерской изготовили специальный бензиновый двигатель. Они думали, что конструкция гребного винта будет простой задачей, и намеревались адаптировать данные, полученные в судостроении. Однако их библиотечные исследования не выявили установленных формул ни для морских, ни для воздушных винтов, и у них не было точной отправной точки. Они обсуждали и аргументировали этот вопрос, иногда горячо, пока не пришли к выводу, что воздушный винт - это, по сути, крыло, вращающееся в вертикальной плоскости. ^[72] Исходя из этого, они использовали данные большего количества испытаний в аэродинамической трубе для разработки своих гребных винтов. Готовые лезвия были чуть более восьми футов в длину, сделаны из трех пластин клееной ели. Райтс остановился на двойном " толкателе".«пропеллеры (вращающиеся в противоположных направлениях для снятия крутящего момента), которые будут воздействовать на большее количество воздуха, чем один относительно медленный пропеллер, и не будут мешать потоку воздуха через переднюю кромку крыльев.

В марте 1903 года Уилбур сделал в своем блокноте запись, указывающую, что эффективность пропеллера прототипа составляет 66%. Современные испытания в аэродинамической трубе на воспроизводящих винтах 1903 года показывают, что они были более 75% кпд в условиях первых полетов, что является «замечательным подвигом», а на самом деле имели пиковый к.п.д. 82%. ^[73] Райт написали нескольким производителям двигателей, но ни один из них не смог удовлетворить их потребность в достаточно легкой силовой установке. Они обратились к механику своего цеха Чарли Тейлору , который построил двигатель всего за шесть недель в тесном сотрудничестве с братьями. ^[74] Чтобы снизить вес, блок двигателя был отлит из алюминия, что в то время было редкостью. Двигатель Райта / Тейлора имел примитивную версию карбюратора., и не имел топливного насоса . Бензин самотеком подавался из топливного бака, установленного на стойке крыла, в камеру рядом с цилиндрами, где он смешивался с воздухом: затем топливно-воздушная смесь испарялась за счет тепла из картера, заставляя ее попадать в цилиндры. ^[75]

Цепи привода гребного винта , похожие на велосипедные, поставлялись производителем автомобильных цепей повышенной прочности. ^[76] Flyer стоят меньше тысячи долларов, в отличие от более чем $ 50000 в государственных средств уделяется Сэмюэл Лэнгли за человека-переноски Большой Аэродром . ^[77] В 1903 году 1000 долларов были эквивалентны 28000 долларов в 2019 году. Wright Flyer имел размах крыльев 40,3 футов (12,3 м), весил 605 фунтов (274 кг) ^[78] и имел мощность 12 лошадиных сил (8,9 кВт), 180 фунтов (82 фунта). кг) двигатель. ^[79]

24 июня 1903 года Уилбур сделал вторую презентацию перед Западным инженерным обществом в Чикаго. Он подробно рассказал об их экспериментах 1902 года и полетах на планерах, но избегал упоминания об их планах по внедрению энергии. ^{[42] : 186–187}

Первый полет с двигателем

В лагере в Килл-Девил-Хиллз они терпели недели задержек из-за поломки гребных валов во время испытаний двигателей. После того, как валы были заменены (потребовалось две поездки обратно в Дейтон), Уилбур выиграл подбрасывание монеты и совершил трехсекундную попытку полета 14 декабря 1903 года, остановившись после взлета и вызвав незначительное повреждение Flyer . Поскольку 13 декабря 1903 года было воскресенье, братья не предприняли никаких попыток в тот день, несмотря на хорошую погоду, поэтому их первый испытательный полет с двигателем произошел в 121-ю годовщину первого испытательного полета на воздушном шаре, совершенного братьями Монгольфье.14 декабря 1782 года. В послании их семье Уилбур назвал испытание «только частичным успехом», заявив, что «мощности достаточно, но за незначительную ошибку из-за отсутствия опыта работы с этой машиной». и при таком способе запуска машина, несомненно, летела бы прекрасно ». ^[82]

После ремонта, Райт наконец поднялся в воздух 17 декабря 1903 года, совершив по два полета с ровной поверхности на ледяной встречный ветер, порывавший со скоростью 27 миль в час (43 км / ч). Первый полет Орвилла в 10:35 на расстояние 120 футов (37 м) за 12 секунд со скоростью всего 6,8 миль в час (10,9 км / ч) над землей был зафиксирован на знаменитой фотографии . ^[45] Следующие два полета прошли приблизительно 175 и 200 футов (53 и 61 м) Уилбуром и Орвиллом соответственно. Их высота была около 10 футов (3,0 м) над землей. ^[83] Ниже приводится отчет Орвилла Райта о последнем полете дня:

Уилбур начал четвертый и последний полет примерно в 12 часов. Первые несколько сотен футов поднимались и опускались, как и раньше, но к тому времени, когда было пройдено триста футов, машина стала гораздо лучше управляемой. Курс на следующие четыре или пятьсот футов имел небольшую волнистость. Однако на расстоянии около восьмисот футов машина снова начала качаться и одним из рывков упала на землю. Расстояние над землей составило 852 фута; время полета 59 секунд. Рама, поддерживающая передний руль направления, была сильно сломана, но основная часть машины не пострадала. По нашим оценкам, машину можно будет снова привести в состояние полета примерно через день или два. ^[84]

Пять человек были свидетелями полетов: Адам Этеридж, Джон Т. Дэниэлс (который сделал знаменитую фотографию «первого полета» с помощью предварительно установленной камеры Орвилла) и Уилл Дау, все члены команды правительства США по спасению людей на побережье; местный бизнесмен У. К. Бринкли; и Джонни Мур, мальчик-подросток, который жил в этом районе. После того, как люди вытащили « Флайер» из четвертого полета, сильный порыв ветра несколько раз перевернул его, несмотря на попытки экипажа удержать его. Сильно поврежденный, Райт Флаер больше никогда не летал. ^[85] Братья отправили самолет домой, а годы спустя Орвилл восстановил его, предоставив в аренду в нескольких местах в США для демонстрации, а затем в британский музей (см. Смитсоновский спор ниже), прежде чем он был окончательно установлен в 1948 году в Смитсоновском институте в Вашингтоне, округ Колумбия. , его нынешнее место жительства.

Райт отправили телеграмму о полетах своему отцу, прося его «проинформировать прессу». ^[45] Однако Dayton Journal отказался опубликовать эту историю, заявив, что полеты слишком короткие, чтобы иметь значение. Между тем, вопреки желанию братьев, телеграфист слил их сообщение в газету Вирджинии, которая сфабриковала крайне неточную новостную статью, которая на следующий день была перепечатана в нескольких других газетах, включая Dayton. ^{[86] [87]}

В январе Райт опубликовали собственное фактическое заявление для прессы. ^[88] Тем не менее, полеты не вызвали ажиотажа в обществе - если люди даже знали о них - и новости вскоре исчезли. ^{[ необходима цитата ]} В Париже, однако, члены французского аэроклуба, уже вдохновленные сообщениями Шанюта об успехах Райта в планеринге, восприняли эту новость более серьезно и активизировали свои усилия, чтобы догнать братьев. ^[89]

Современный анализ, проведенный профессором Фредом Куликом и Генри Р. Джексом (в 1985 г.), показал, что летательный аппарат Райта 1903 года был настолько нестабилен, что им почти не мог управлять никто, кроме Райтов, которые тренировались на планере 1902 года. ^[90] В попытке воссоздать 100-ю годовщину события 17 декабря 2003 года Кевин Кочерсбергер, пилотируя точную копию, потерпел неудачу в своих попытках достичь успеха, которого достигли братья Райт с их навыками пилотирования. ^[91]

Установление легитимности

В 1904 году Райт построил Райт Флайер II . Они решили избежать расходов на дорогу и доставку припасов во Внешние берега и устроили аэродром в прерии Хаффман , коровьем пастбище в восьми милях (13 км). км) к северо-востоку от Дейтона. Райт в своей брошюре летной школы называет аэродром Simms Station. Они получили разрешение использовать поле без арендной платы от владельца и президента банка Торранса Хаффмана. Они пригласили репортеров на свою первую в году попытку полета 23 мая при условии, что не будет сделано никаких фотографий. Неисправности двигателя и слабый ветер препятствовали полету, и через несколько дней они смогли справиться только с очень коротким перелетом при меньшем количестве репортеров. Историк Библиотеки Конгресса Фред Ховард высказал предположение, что братья, возможно, намеренно отказались летать, чтобы репортеры потеряли интерес к своим экспериментам. Неизвестно, правда ли это, но после того, как они плохо показали себя, местные газеты фактически игнорировали их в течение следующих полутора лет. ^[92]

Райт были рады избавиться от отвлекающих факторов репортеров. Отсутствие газетчиков также уменьшало вероятность того, что конкуренты узнают их методы. После полетов на «Китти Хок» Райт приняли решение уйти из велосипедного бизнеса, чтобы сосредоточиться на создании и продвижении на рынок практичного самолета. ^[93] Это было рискованно с финансовой точки зрения, поскольку они не были ни богатыми, ни финансируемыми государством (в отличие от других экспериментаторов, таких как Адер, Максим , Лэнгли и Альберто Сантос-Дюмон ). У братьев Райт не было возможности раздать свое изобретение; это должно было быть их средством к существованию. Таким образом, их секретность усилилась благодаря советам их патентного поверенного Генри Тулмина., чтобы не раскрывать детали своей машины.

В Huffman Prairie слабый ветер затруднял взлет, и им приходилось использовать более длинный стартовый рельс, чем 60-футовый (18 м) рельс, используемый в Kitty Hawk. Первые полеты в 1904 г. выявили проблемы с продольной устойчивостью, решенные добавлением балласта и удлинением опор лифта. ^[94]Весной и летом они потерпели много тяжелых посадок, часто повреждая самолет и причиняя легкие травмы. 13 августа, совершив взлет без посторонней помощи, Уилбур, наконец, превзошел все свои лучшие попытки «Китти Хок», пролетев 1300 футов (400 м). Затем они решили использовать катапульту с силовым приводом, чтобы облегчить взлет, и впервые опробовали ее 7 сентября. 20 сентября 1904 года Уилбур совершил первый полный круг в истории на пилотируемой машине с двигателем тяжелее воздуха. покрыть 4 080 футов (1244 м) примерно за полторы минуты. ^[95] Их два лучших полета были 9 ноября Уилбуром и 1 декабря Орвиллом, каждый из которых длился более пяти минут и покрыл почти три мили почти за четыре круга. ^[96]К концу года братья накопили около 50 минут в воздухе за 105 полетов над довольно сырым пастбищем площадью 85 акров (34 га), которое, что примечательно, сегодня практически не изменилось по сравнению с его первоначальным состоянием и теперь является частью Dayton Aviation. Национальный исторический парк «Наследие» , примыкающий к базе ВВС США Райт-Паттерсон .

Райт списал потрепанный и сильно отремонтированный самолет, но сохранил двигатель, и в 1905 году построили новый самолет, Flyer III . Тем не менее, сначала этот Flyer предлагал такие же предельные характеристики, как и первые два. Первый полет состоялся 23 июня, а продолжительность первых нескольких полетов не превышала 10 секунд. ^[97]После того, как Орвилл 14 июля потерпел крушение, которое могло привести к смертельному исходу, они перестроили «Флайер», увеличив передний руль высоты и задний руль направления и разместив их на несколько футов дальше от крыльев. Они также установили отдельное управление для заднего руля направления вместо того, чтобы связывать его с «люлькой» деформации крыла, как раньше. Каждая из трех осей - тангаж, крен и рыскание - теперь имела собственное независимое управление. Эти модификации значительно улучшили стабильность и управляемость, позволив провести серию из шести впечатляющих «длинных полетов» продолжительностью от 17 до 38 минут и от 11 до 24 миль (39 км) по курсу в три четверти мили над прери Хаффман в период с 26 сентября по 5 октября. Уилбур совершил последний и самый длинный полет, 24,5 мили (39,4 км) за 38 минут и 3 секунды, закончившись безопасной посадкой, когда закончилось топливо.Полет видели несколько человек, в том числе несколько приглашенных друзей, их отец Милтон и соседние фермеры.^[98]

Репортеры появились на следующий день (их появление на поле было только их второе с мая прошлого года), но братья отказались летать. Длительные полеты убедили Райтов, что они достигли своей цели - создать летательный аппарат «практической полезности», который они могли бы предложить на продажу.

Единственные фотографии полетов 1904–1905 гг. Сделаны братьями. (Несколько фотографий были повреждены во время Великого Дейтонского наводнения 1913 года, но большинство из них сохранилось нетронутым.) В 1904 году бизнесмен пчеловода из Огайо Амос Рут , энтузиаст технологий, видел несколько полетов, включая первый круг. Статьи, которые он писал для своего пчеловодческого журнала, были единственными опубликованными отчетами очевидцев полетов в прерии Хаффмана, за исключением не впечатляющего раннего прыжка, который видели местные журналисты. Рут предложил журналу Scientific American отчет , но редактор его отклонил. В результате эта новость не была широко известна за пределами Огайо и часто встречалась со скептицизмом. Парижское издание Herald Tribune озаглавило статью 1906 года о Райтах «ФЛАЙЕРЫ ИЛИ ЛЖЕЦ?».

В последующие годы Дейтонские газеты с гордостью будут чествовать братьев Райт из родного города как национальных героев, но местные репортеры каким-то образом упустили одну из самых важных историй в истории, поскольку она происходила в нескольких милях от их порога. Джеймс М. Кокс , издатель в то время Dayton Daily News (впоследствии губернатор штата Огайо и кандидат в президенты от Демократической партии в 1920 году), выразил позицию газетчиков - и общественности - в те дни, когда он признал много лет спустя: «Откровенно говоря, никто из нас верили в это ". ^[99]

Несколько газет опубликовали статьи о длительных перелетах, но там не было ни репортеров, ни фотографов. Отсутствие яркого освещения в прессе очевидцев было основной причиной недоверия в Вашингтоне, округ Колумбия, и в Европе, и в таких журналах, как Scientific American , редакторы которых сомневались в «предполагаемых экспериментах» и спрашивали, как американские газеты, «какими бы бдительными они ни были, допускали эти сенсационные выступления. чтобы избежать их внимания ". ^[101]

В октябре 1904 года братьев посетил первый из многих важных европейцев, с которыми они будут дружить в ближайшие годы, полковник Дж. Э. Кэппер , позже начальник Королевской фабрики воздушных шаров . Кэппер и его жена посещали Соединенные Штаты, чтобы исследовать авиационные экспонаты на Всемирной выставке в Сент-Луисе , но Патрик Александер вручил им рекомендательное письмо к Шаньюту и Райтам . Каппер был очень впечатлен Райтами, которые показали ему фотографии своих самолетов в полете. ^[102]

Братья Райт, безусловно, были замешаны в том, что им не уделялось должного внимания. Боясь, что конкуренты украдут их идеи, и все еще не имея патента, они улетели всего на один день после 5 октября. С тех пор они отказывались летать куда-либо, если у них не было твердого контракта на продажу своих самолетов. Они написали правительству США, а затем Великобритании, Франции и Германии с предложением продать летательный аппарат, но получили отказ, потому что они настаивали на подписанном контракте перед проведением демонстрации. Они не хотели даже показывать свои фотографии летящего в воздухе «Флайера». Американские военные, недавно потратившие 50 000 долларов на аэродром Лэнгли.- продукт выдающегося национального ученого - только для того, чтобы увидеть, как он дважды окунулся в реку Потомак «как горсть миномета», было особенно невосприимчиво к заявлениям двух неизвестных производителей велосипедов из Огайо. ^[103] Таким образом, под сомнением или презрением, братья Райт продолжали свою работу в полумраке, в то время как другие пионеры авиации, такие как Сантос-Дюмон, Анри Фарман , Леон Делагранж и американец Гленн Кертисс, оказались в центре внимания.

Европейский скептицизм

В 1906 году скептики в европейском авиационном сообществе переориентировали прессу на позицию против братьев Райт. Европейские газеты, особенно французские, открыто насмехались, называя их блеферами . ^[104]

Эрнест Архидьякон , основатель Aéro-Club de France , публично пренебрегал заявлениями братьев, несмотря на опубликованные отчеты; в частности, он написал несколько статей и в 1906 году заявил, что «французы впервые публично продемонстрируют полет с двигателем». ^[105]

Парижское издание New York Herald резюмировало мнение Европы о братьях Райт в редакционной статье от 10 февраля 1906 года: «Райты летали или не летали. У них есть машина или нет ее. на самом деле либо летчики, либо лжецы. Трудно летать. Легко сказать: «Мы летели» » ^[104]

В 1908 году, после первых полетов Райтов во Франции, архидьякон публично признал, что поступил с ними несправедливо. ^[105]

Контракты и возвращение в Китти Хок

Братья связались с Министерством войны США , Британским военным министерством и французским синдикатом 19 октября 1905 года. 24 октября 1905 года Совет по артиллерийским вооружениям и фортификациям США ответил, что не будет предпринимать никаких дальнейших действий, «до тех пор, пока не будет произведена машина. который при реальной эксплуатации может выполнять горизонтальный полет и нести оператора ». В мае 1908 года Орвилл писал: «Практический флаер был наконец реализован, и мы потратили годы 1906 и 1907 на конструирование новых машин и на деловые переговоры. Только в мае этого года эксперименты были возобновлены в Килл-Девил-Хилл, Север. Каролина ... " ^{[42] : 253}

Братья обратили свое внимание на Европу, особенно на Францию, где энтузиазм в отношении авиации был высок, и впервые приехали туда в 1907 году для личных бесед с правительственными чиновниками и бизнесменами. Они также встретились с представителями авиации Германии и Великобритании. Перед поездкой Орвилл отправил во Францию недавно построенный флаер Model A в ожидании демонстрационных полетов. Во Франции Уилбур познакомился с Фрэнком П. Ламом , лейтенантом авиационной дивизии армии США.. Обращаясь к своему начальству, Лам предоставил Уилбуру возможность лично выступить с презентацией перед Советом по артиллерийским вооружениям и укреплениям США в Вашингтоне, округ Колумбия, когда он вернулся в США. На этот раз Совет был впечатлен положительно, в отличие от предыдущего. равнодушие. При дальнейшем участии Райтов Корпус связи армии США в декабре 1907 года выпустил Спецификацию № 486, в которой было предложено подать заявку на постройку летательного аппарата по военному контракту. ^[107] Райт подали заявку в январе ^{[N 2]} и 8 февраля 1908 года получили контракт. Затем, 23 марта 1908 года, братья заключили контракт на создание французской компании La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. В этот французский синдикат входили Лазар Вейллер ,Анри Дойч де ла Мёрт , Харт О. Берг и Чарльз Ранлетт Флинт . ^{[42] : 255–256}

В мае они вернулись в Китти-Хок на своем Флайере 1905 года, чтобы потренироваться в демонстрационных полетах по контракту. Их конфиденциальность была потеряна, когда на место происшествия прибыли несколько корреспондентов. Контракты братьев требовали, чтобы они летали с пассажиром, поэтому они модифицировали Flyer 1905 года, установив два вертикальных сиденья с двойными рычагами управления. Чарли Фурнас , механик из Дейтона, стал первым пассажиром самолета с неподвижным крылом, совершившим отдельные рейсы с обоими братьями 14 мая 1908 года. Позже Уилбур перешагнул через передний лифт и врезался в песок со скоростью около 50 миль в час (80 км / ч). ). Он появился с синяками и ушибами ребер, но из-за аварии тренировочные полеты были прерваны. ^{[42] : 258–263}

Вернуться к полетам на планерах

В октябре 1911 года Орвилл Райт снова вернулся на Аутер-Бэнкс, чтобы провести испытания на безопасность и стабилизацию нового планера . 24 октября он взлетел на 9 минут и 45 секунд - рекорд, который держался почти 10 лет, когда в 1920-х годах началось планирование как спорт. ^[108]

Публичный показ

Контракты братьев с армией США и французским синдикатом зависели от успешных демонстраций полетов на открытом воздухе при соблюдении определенных условий. Братьям пришлось разделить свои усилия. Уилбур отплыл в Европу; Орвилл будет летать около Вашингтона

Столкнувшись с большим скептицизмом во французском авиационном сообществе и откровенным презрением со стороны некоторых газет, которые назвали его «блефером», Уилбур начал официальные публичные демонстрации 8 августа 1908 года на ипподроме Hunaudières недалеко от города Ле-Ман , Франция. Его первый полет длился всего одну минуту 45 секунд, но его способность без усилий выполнять виражи и летать по кругу изумляла и ошеломляла зрителей, в том числе нескольких французских авиаторов-пионеров, в том числе Луи Блерио . В последующие дни Уилбур совершил ряд технически сложных полетов, включая восьмерку, продемонстрировав свои навыки пилота и возможности своего летательного аппарата, которые намного превосходили возможности всех других новаторских самолетов и пилотов того времени. ^{[109] [110]}

Французская публика была взволнована подвигами Уилбура и тысячами устремилась на поле, и братья Райт мгновенно стали всемирно известными. Бывшие сомневающиеся принесли извинения и бурные похвалы. Редактор L'Aérophile Жорж Безансон писал, что полеты «полностью развеяли все сомнения. Ни один из бывших недоброжелателей Райтов сегодня не осмеливается ставить под сомнение предыдущие эксперименты людей, которые действительно первыми летали  ...» ^{[111 ]} Ведущий французский промоутер авиации Эрнест Архидьякон писал: «В течение долгого времени братьев Райт обвиняли в блефе в Европе ... Сегодня их чтят во Франции, и я испытываю огромное удовольствие ... загладить вину». ^[112]

7 октября 1908 года Эдит Берг, жена европейского бизнес-агента братьев, стала первой американской женщиной-пассажиром, когда она летела с Уилбуром - одним из многих пассажиров, которые ехали с ним той осенью, ^{[113] [N 3]} включая Гриффит Брюэр и Чарльз Роллс . ^{[42] : 298 315} Уилбур также познакомился с Леоном Болле.и его семья. Болле был владельцем автомобильного завода, на котором Уилбур собирал Flyer и где ему оказывали наемную помощь. Этой осенью Болле улетит с Уилбуром. Мадам Болле находилась на последней стадии беременности, когда Уилбур прибыла в Ле-Ман в июне 1908 года, чтобы собрать Флайер. Уилбур пообещал ей, что совершит свой первый полет в Европу в день рождения ее ребенка, что он и сделал, 8 августа 1908 г. ^[114]

Орвилл последовал за успехом своего брата, продемонстрировав другой почти идентичный Флайер армии Соединенных Штатов в Форт-Майере , штат Вирджиния, начиная с 3 сентября 1908 года. 9 сентября он совершил первый часовой полет продолжительностью 62 минуты 15 секунд. В тот же день он принял Фрэнка П. Лама в качестве пассажира, а через три дня - майора Джорджа Сквайера . ^{[42] : 295}

В Wikisource есть оригинальный текст, относящийся к этой статье: Роковое падение дирижабля Райта

17 сентября лейтенант Томас Селфридж ехал в качестве своего пассажира в качестве официального наблюдателя. Через несколько минут после начала полета на высоте около 100 футов (30 м) пропеллер раскололся и раскололся, в результате чего Flyer вышел из-под контроля. Селфридж получил перелом черепа в результате авиакатастрофы и скончался тем же вечером в соседнем армейском госпитале, став первым погибшим в авиакатастрофе. Орвилл был тяжело ранен, сломал левую ногу и четыре ребра. Двенадцать лет спустя, после того как он стал страдать от все более сильных болей, рентген показал, что авария также привела к трем переломам бедренной кости и вывиху бедра. ^[115]Сестра братьев Кэтрин, школьная учительница, помчалась из Дейтона в Вирджинию и оставалась рядом с Орвиллом в течение семи недель его госпитализации. Она помогла договориться о продлении армейского контракта на один год. Друг, посетивший Орвилла в больнице, спросил: «Тебе это на нервы?» "Нерв?" - повторил Орвилл, слегка озадаченный. «О, ты имеешь в виду, что я буду бояться снова летать? Единственное, чего я боюсь, это того, что я не смогу выздороветь достаточно быстро, чтобы закончить эти испытания в следующем году». ^[116]

Глубоко потрясенный и расстроенный аварией, Уилбур решил устроить еще более впечатляющие летные демонстрации; в последующие дни и недели он установил новые рекорды высоты и продолжительности полета. 28 сентября Уилбур выиграл приз Комиссии авиации, а 31 декабря - купе Michelin . ^{[42] : 314–316} В январе 1909 года Орвилл и Кэтрин присоединились к нему во Франции, и какое-то время они были тремя самыми известными людьми в мире, за которыми пользовались королевские особы, богатые, репортеры и публика. ^[117] Короли Великобритании, Испании и Италии приехали посмотреть, как Уилбур полетит. ^[118]

Все трое Райт переехали в По , где Уилбур совершил гораздо больше рейсов в соседний Пон-Лонг. 17 марта 1909 года Уилбур прокатил процессию офицеров, журналистов и государственных деятелей, в том числе свою сестру Кэтрин. Братья основали первую в мире летную школу, отвечающую требованиям французского синдиката, по обучению трех пилотов: Шарля де Ламбера , Поля Тиссандье и П.-Н. Лукас-Жирарвиль. В апреле Райты поехали в Рим, где Уилбур собрал еще один Флайер. В Ченточелле Уилбур совершил демонстрационные полеты и обучил трех военных пилотов, Марио Кальдерару, Умбера Савойю и Кастагнериса Гвидо. Оператор Universal прилетел в качестве пассажира и снял первые кинофильмы с самолета. ^{[42]: 317–320, 328–330}

После их возвращения в США 13 мая 1909 года братья и Кэтрин были приглашены в Белый дом, где 10 июня президент Тафтвручил им награды. После Дейтона 17 и 18 июня было проведено пышное двухдневное празднование возвращения на родину. 27 июля 1909 года Орвилл с помощью Уилбура завершил испытательные полеты для армии США. Они соответствовали требованиям к самолету, на борту которого находились два человека, которые оставались в воздухе в течение часа, после чего проводились испытания на скорость, демонстрирующие среднюю скорость не менее 40 миль в час (64 км / ч). Президент Тафт, его кабинет и члены Конгресса собрали 10 000 зрителей. После успешных полетов Райт получили от армии 25 000 долларов плюс 2500 долларов за каждую милю в час, превышающую 40 миль в час. Затем Орвилл и Кэтрин отправились в Германию, где Орвилл совершил демонстрационные полеты в Темпельхофе.в сентябре, включая рейс с наследным принцем Германии в качестве пассажира. 4 октября 1909 года Уилбур совершил полет перед миллионом людей в районе Нью-Йорка во время празднования Гудзона-Фултона . Взлетая с острова Говернорс , Уилбур взлетел вверх по реке Гудзон к могиле Гранта и вернулся на остров Губернатор для приземления с каноэ, прикрепленным к каркасу самолета, в качестве меры предосторожности в случае падения . Затем Уилбур обучил трех военных пилотов в аэропорту Колледж-Парк , Фрэнка П. Лама, Фредерика Э. Хамфриса и Бенджамина Фулуа . ^{[42] : 330–341}

Семейные полеты

25 мая 1910 года, вернувшись в Прери Хаффман, Орвилл пилотировал два уникальных полета. Во-первых, он отправился в шестиминутный полет с Уилбуром в качестве пассажира, и это был единственный раз, когда братья Райт летали вместе. Они получили разрешение от отца совершить полет. Они всегда обещали Милтону, что никогда не полетят вместе, чтобы избежать двойной трагедии и гарантировать, что один брат останется, чтобы продолжить их эксперименты. Затем Орвилл взял своего 82-летнего отца в почти семиминутный полет, единственный в жизни Милтона Райта. Самолет поднялся на высоту примерно 350 футов (107 м), в то время как пожилой Райт крикнул своему сыну: «Выше, Орвилл, выше!» ^[119]

Патентная война

Братья Райт сами написали свою патентную заявку 1903 года , но она была отклонена. В январе 1904 года они наняли патентного поверенного из Огайо Генри Тулмина, а 22 мая 1906 года они получили патент США 821393 ^[15] на «новые и полезные усовершенствования в летающих машинах».

Патент иллюстрирует летательный аппарат без двигателя, а именно планер 1902 года. Важность патента заключается в заявлении о новом и полезном методе управления летательным аппаратом, с приводом или без него. Описывается метод деформации крыла, но в патенте прямо указывается, что другие методы вместо деформации крыла могут использоваться для регулировки внешних частей крыльев машины под разными углами с правой и левой стороны для достижения контроля поперечного (крена) . Идея изменения угла, представляемого воздуху возле законцовок крыла, любым подходящим способом является центральной в патенте. В патенте также описывается управляемый задний вертикальный руль направления и его инновационное использование в сочетании с перекосом крыла, позволяющее самолету совершать скоординированный разворот , метод, предотвращающий опасные ситуации.неблагоприятный рыскание , проблема, с которой столкнулся Уилбур при попытке повернуть планер 1901 года. Наконец, в патенте описан передний лифт, используемый для подъема и спуска.

В марте 1904 года братья Райт подали заявку на получение французских и немецких патентов. Французский патент был выдан 1 июля 1904 года. По словам Комбса, относительно патента США, «... к 1906 году рисунки в патентах Райта были доступны всем, кто достаточно сильно хотел их получить. И они представили доказательства - в яркой форме. , техническая деталь - как подняться в воздух ». ^{[42] : 244,257–258}

Судебные процессы начинаются

Пытаясь обойти патент, Гленн Кертисс и другие первые авиаторы разработали элероны для имитации бокового управления, описанного в патенте и продемонстрированного Райтами в их публичных полетах. Вскоре после исторического 4 июля 1908 года одного километра полета Кертисса в AEA June Bug Райт предупредил его, чтобы он не нарушал свой патент, получая прибыль от полетов или продажи самолетов, которые использовали элероны.

Орвилл писал Кертиссу: «Пункт 14 нашего патента № 821,393 конкретно касается комбинации, которую, как нам известно, вы используете. Если вы хотите войти в выставочный бизнес, мы были бы рады рассмотреть вопрос о лицензии на для этой цели действуют согласно нашему патенту ". ^{[42] : 269–270}

Кертисс в то время был членом Ассоциации авиационных экспериментов (AEA), возглавляемой Александром Грэмом Беллом , где в 1908 году он помог заново изобрести элероны с законцовками крыла для своего аэродрома № 2, известного как AEA White Wing ^{[120] [121]} (Другие члены AEA были встревожены, когда Кертисс неожиданно вышел из их организации; позже они пришли к выводу, что он продал права на их совместное нововведение правительству Соединенных Штатов). ^{[ необходима цитата ]}

Кертисс отказался платить Райтам лицензионные сборы и в 1909 году продал самолет, оборудованный элеронами, Авиационному обществу Нью-Йорка. Райт подал иск, положив начало многолетнему правовому конфликту. Они также подали в суд на иностранных авиаторов, летавших на выставках в США, в том числе на ведущего французского авиатора Луи Полана . Люди Curtiss насмешливо предположили, что если кто-то подпрыгнет в воздухе и замахнет руками, Райт подаст в суд. ^[122]

Европейские компании, купившие зарубежные патенты, которые получили Райты, подали в суд на других производителей в своих странах. Эти судебные процессы были успешными лишь частично. Несмотря на решение в пользу Райта во Франции, юридические маневры затянулись до истечения срока действия патента в 1917 году. Немецкий суд признал патент недействительным из-за предварительного раскрытия информации в выступлениях Уилбура Райта в 1901 году и Шанюта в 1903 году. соглашение с Аэроклубом Америки о лицензировании авиашоу, одобренное Клубом, освобождая участвующих пилотов от юридической угрозы. Промоутеры одобренных шоу платили Райтам гонорары.^[123]Братья Райт выиграли свое первоначальное дело против Curtiss в феврале 1913 года, когда судья постановил, что на элероны распространяется патент. Компания Curtiss обжаловала это решение.

С 1910 г. до самой смерти от брюшного тифа.в 1912 году Уилбур взял на себя ведущую роль в патентной борьбе, беспрестанно путешествуя, чтобы консультироваться с юристами и давать свидетельские показания в том, что, по его мнению, было моральной причиной, особенно против Кертисса, который создавал большую компанию по производству самолетов. Озабоченность Райтов юридическим вопросом сдерживала их работу над новыми проектами, и к 1911 году самолеты Райтов стали считаться более низкими по сравнению с самолетами европейских производителей. Действительно, развитие авиации в США было подавлено до такой степени, что, когда США вступили в Первую мировую войну, подходящих самолетов американской разработки не было, и американские войска были вынуждены использовать французские машины. Орвилл и Кэтрин Райт считали, что Кертисс был частично ответственен за преждевременную смерть Уилбура, которая произошла после его изнурительных путешествий и стресса, связанного с судебной тяжбой.

Победа и сотрудничество

В январе 1914 года окружной апелляционный суд США оставил в силе приговор компании Curtiss, которая продолжала избегать наказания с помощью юридических методов. Орвилл, очевидно, почувствовал себя оправданным этим решением и, к большому разочарованию руководителей компании, не стал настойчиво требовать дальнейших юридических действий для обеспечения производственной монополии. Фактически, он планировал продать компанию и ушел в 1915 году. В 1917 году, когда шла Первая мировая война, правительство США оказало давление на отрасль, чтобы создать организацию с перекрестным лицензированием, Ассоциацию производителей самолетов, которой компании-члены платили одеяло. сбор за использование авиационных патентов, включая оригинальные и последующие патенты Райта. ^{[124] [N 4]}Компания Wright-Martin (преемница компании Wright) и компания Curtiss (владеющая несколькими собственными патентами) получили по 2  миллиона долларов каждая . ^{[125] [N 5] [126]} « Патентная война » закончилась, хотя побочные вопросы оставались в судах до 1920-х годов. По иронии судьбы, Wright Aeronautical Corporation (преемница Wright-Martin Company) и Curtiss Airplane объединились в 1929 году и образовали Curtiss-Wright Corporation , которая и сегодня продолжает свою деятельность, производя высокотехнологичные компоненты для аэрокосмической промышленности. промышленность.

Историк авиации Чарльз Гарвард Гиббс-Смит неоднократно заявлял ^{[127] [128],} что юридическая победа Райтов была бы «сомнительной», если бы в 1868 г. был выдан патент на «предыдущее, но утраченное изобретение» Мэтью Пирса Уотта Бултона из Великобритании. был известен в период 1903–1906 гг. ^{[120] [129] [130]} Патент, названный Aërial Locomotion & c, описывает несколько улучшений двигателя и концептуальных проектов и включает техническое описание и чертежи системы управления элеронами и дополнительную функцию, предназначенную для работы в качестве автопилота . ^{[131] [132]}Фактически, этот патент был хорошо известен участникам судебного процесса Райта-Кертисса. Федеральный судья США, который рассмотрел предыдущие изобретения и патенты и поддержал патент Райта против компании Curtiss, пришел к противоположному выводу Гиббса-Смита, заявив, что патент Бултона «не является предварительным». ^[133]

Общественная реакция

Судебные процессы нанесли ущерб общественному имиджу братьев Райт, которых до этого считали героями. Критики говорили, что братья были жадными и несправедливыми, и отрицательно сравнивали их действия с европейскими изобретателями, которые работали более открыто. Сторонники заявили, что братья защищали свои интересы и были оправданы, ожидая справедливой компенсации за годы работы, приведшей к их успешному изобретению. Их 10-летняя дружба с Октавом Шанютом, и без того напряженная из-за напряженности по поводу того, сколько похвалы, если таковая имеется, он мог бы заслужить за их успех, рухнула после того, как он публично раскритиковал их действия. ^[134]

В бизнесе

Компания Райт была зарегистрирована 22 ноября 1909 года. Братья продали компании свои патенты за 100 000 долларов, а также получили одну треть акций в рамках эмиссии акций на миллион долларов и 10-процентный гонорар за каждый проданный самолет. ^[135] С Уилбуром в качестве президента и Орвиллом в качестве вице-президента компания открыла фабрику в Дейтоне и летную школу / испытательную площадку в Прери Хаффман; штаб-квартира находилась в Нью-Йорке.

В середине 1910 года Райт изменил дизайн Wright Flyer, переместив горизонтальный лифт спереди назад и добавив колеса, сохранив при этом полозья как часть ходовой части. К тому времени стало очевидно, что задний лифт упростит управление самолетом, тем более что более высокие скорости стали более распространенными. Новая версия получила обозначение «Модель B», хотя первоначальный дизайн утки никогда не упоминался Райтами как «Модель A». Тем не менее, Корпус связи армии США, купивший самолет, действительно назвал его «Райт Тип А». ^{[136] [N 6]}

Клиентов на самолеты было не так много, поэтому весной 1910 года Райт нанял и обучил команду выставочных пилотов на окладе, чтобы они могли продемонстрировать свои машины и выиграть призовые деньги для компании - несмотря на пренебрежение Уилбуром к тому, что он называл «бизнесом маунтебанков». . Команда дебютировала на гоночной трассе Индианаполиса 13 июня. До конца года пилоты Ральф Джонстон и Арч Хокси погибли в авиакатастрофах, а в ноябре 1911 года братья распустили команду, в которой служили девять человек (четыре других бывших члена команды. впоследствии погиб в авариях). ^[137]

Компания Wright перевезла первый известный коммерческий воздушный груз 7 ноября 1910 года, перелетев два рулона плательного шелка за 65 миль (105 км) из Дейтона в Колумбус, штат Огайо, для универмага Morehouse-Martens, заплатившего 5000 долларов. Пилот компании Фил Пармели совершил полет - который был скорее рекламным упражнением, чем простой доставкой - за час и шесть минут с грузом, привязанным к пассажирскому сиденью. Шелк разрезали на мелкие кусочки и продавали в качестве сувениров.

Между 1910 и 1916 годами Летная школа братьев Райт в прерии Хаффман подготовила 115 пилотов, которых инструктировал Орвилл и его помощники. Несколько стажеров стали известными, в том числе Генри «Хэп» Арнольд , который дослужился до пятизвездного генерала, командовал ВВС США во время Второй мировой войны и стал первым главой ВВС США; Кэлбрейт Перри Роджерс , совершивший первый рейс от побережья к побережью в 1911 году (с множеством остановок и аварий) на автомобиле Wright Model EX, названном « Vin Fiz » (в честь виноградного безалкогольного напитка спонсора ); и Эдди Стинсон , основатель компании Stinson Aircraft Company .

Армейские аварии

В 1912–1913 годах серия авиакатастроф с самолетами Райта, купленными армией США, поставила под сомнение их безопасность и конструкцию. К 1913 году число погибших достигло 11 человек, половина из них - на модели C Райта. Все шесть армейских самолетов модели C разбились. У них была тенденция к пикированию, ^[138] но Орвилл настаивал на том, что сваливание было вызвано ошибкой пилота. ^[139] Он сотрудничал с армией, чтобы оборудовать самолеты элементарным индикатором полета, чтобы помочь пилоту избежать слишком крутого набора высоты. Правительственное расследование показало, что Wright C «динамически непригоден для полетов» ^[138].и американские военные прекратили использование самолетов с воздушными винтами типа «толкач», включая модели, произведенные компаниями Wright и Curtiss, в которых двигатель располагался позади пилота и мог его раздавить в случае аварии. Орвилл сопротивлялся переходу на производство винтовых самолетов « тракторного » типа, опасаясь, что изменение конструкции может поставить под угрозу дело Райта о нарушении патентных прав против Curtiss. ^[140]

Смитсоновская вражда

Сэмюэл Пьерпон Лэнгли , секретарь Смитсоновского института с 1887 года до своей смерти в 1906 году, годами экспериментировал с моделями летательных аппаратов и успешно управлял беспилотными самолетами с неподвижным крылом в 1896 и 1903 годах. Два испытания его пилотируемого полноразмерного двигателя с двигателем. Однако аэродромы в октябре и декабре 1903 г. были полностью разрушены. Тем не менее, позже Смитсоновский институт с гордостью представил Аэродром в своем музее как первое судно тяжелее воздуха, «способное» к пилотируемому полету, отодвинув изобретение братьев Райт на второй план и вызвав многолетнюю вражду с Орвиллом Райтом, чей брат получил помощь от Смитсоновского института, когда начал собственное стремление к бегству. (По иронии судьбы братья Райт были первыми получателямиМедаль Сэмюэля П. Лэнгли за аэродромные работы Смитсоновского института в 1910 г.)

Смитсоновский институт обосновал свои претензии на аэродром на коротких испытательных полетах, которые Гленн Кертисс и его команда совершили с ним в 1914 году. Смитсоновский институт позволил Кертиссу в сомнительном союзе внести серьезные изменения в корабль, прежде чем пытаться на нем управлять. ^{[142] [N 7]}

Смитсоновский институт надеялся спасти авиационную репутацию Лэнгли, доказав, что Аэродром может летать; Кертисс хотел доказать то же самое, чтобы отклонить патентные иски Райтов против него. Испытания не повлияли на патентную битву, но Смитсоновский институт максимально использовал их, воздав честь аэродрому в своем музее и публикациях. Учреждение не раскрыло обширных модификаций Curtiss, но Орвилл Райт узнал о них от своего брата Лорина и его близкого друга Гриффита Брюэра, который был свидетелем и фотографировал некоторые из испытаний. ^[143]

Орвилл неоднократно возражал против искажения информации об аэродроме, но Смитсоновский институт был непреклонен. В ответ Орвилл одолжил отреставрированный летчик Китти-Хок 1903 года Лондонскому музею науки в 1928 году, отказавшись передать его Смитсоновскому институту, в то время как Институт «извращал» историю летательного аппарата. ^[144] Орвилл никогда больше не увидит свое изобретение, так как он умрет до его возвращения в Соединенные Штаты. Чарльз Линдберг попытался урегулировать спор, но безуспешно. В 1942 году, после многих лет плохой рекламы, при поддержке биографа Райта Фреда К. Келли.Смитсоновский институт наконец уступил, впервые опубликовав список модификаций аэродрома и отказавшись от вводящих в заблуждение заявлений, сделанных в отношении испытаний 1914 года. ^[145] Затем Орвилл в частном порядке попросил Британский музей вернуть Флайер, но самолет оставался в защитном хранилище на время Второй мировой войны и, наконец, вернулся домой после смерти Орвилла.

23 ноября 1948 года исполнители имущества Орвилла подписали соглашение с Смитсоновским институтом о покупке Flyer за один доллар. По настоянию исполнителей в договор также были включены жесткие условия для показа самолета.

В соглашении, в частности, говорится: «Ни Смитсоновский институт или его правопреемники, ни какие-либо музеи или другие агентства, бюро или объекты, находящиеся в ведении Смитсоновского института или его правопреемников в Соединенных Штатах Америки, не должны публиковать или разрешать демонстрацию заявления или этикетка в связи или в отношении любой модели или конструкции самолета, выпущенной ранее, чем самолет Райт 1903 года, фактически утверждающая, что такой самолет был способен нести человека своим ходом в управляемом полете ". ^{[146] [147] [N 8]} Если это соглашение не выполнено, Флайер может быть возвращен наследнику братьев Райт. Некоторые энтузиасты авиации, особенно те, кто продвигает наследие Гюстава Уайтхеда, теперь обвиняют Смитсоновский институт в отказе расследовать заявления о более ранних рейсах. ^[148] После церемонии в Смитсоновском музее «Флайер» был выставлен на всеобщее обозрение 17 декабря 1948 года, в 45-ю годовщину единственного дня его успешного полета. Племянник братьев Райт Милтон (сын Лорина), который в детстве видел планеры и строящийся Флайер в веломагазине, произнес короткую речь и официально передал самолет Смитсоновскому институту, который представил его с этикеткой. :

Спустя годы

Уилбур

И Уилбур, и Орвилл всю жизнь были холостяками. ^[149] Уилбур однажды пошутил, что у него нет времени и на жену, и на самолет. ^[150] После короткого тренировочного полета, который он дал немецкому пилоту в Берлине в июне 1911 года, Уилбур больше никогда не летал. Постепенно он занялся делами компании Wright и рассмотрением различных судебных исков. После рассмотрения патентных исков, которые сильно повлияли на обоих братьев, Уилбур написал в письме французскому другу: «Когда мы думаем, чего бы мы достигли, если бы смогли посвятить это время экспериментам, мы чувствуем очень грустно, но всегда легче иметь дело с вещами, чем с мужчинами, и никто не может полностью направить свою жизнь так, как он выбрал бы ». ^[151]Следующий год перед смертью Уилбур провел в путешествии, где провел полные шесть месяцев в Европе, занимаясь различными деловыми и юридическими вопросами. Уилбур призвал американские города подражать европейской - особенно парижской - философии распределения щедрого общественного пространства возле каждого важного общественного здания. ^[152] Он также постоянно курсировал между Нью-Йорком, Вашингтоном и Дейтоном. Все стрессы сказывались на Уилбуре физически. Орвилл заметил, что он «вернется домой белым». ^[153]

Семья решила построить новый и гораздо более величественный дом на деньги, которые Райт заработал своими изобретениями и бизнесом. Нежно названный Хоторн-Хилл , строительство началось в Дейтоне, пригороде Оквуда, штат Огайо , когда Уилбур был в Европе. Кэтрин и Орвилл курировали проект в его отсутствие. Одно известное выражение Уилбура при оформлении дома заключалось в том, что у него есть собственная комната и ванная. ^[153] Братья наняли Schenck and Williams , архитектурную фирму, чтобы спроектировать дом, вместе с участием Уилбура и Орвилла. Уилбур не дожил до его завершения в 1914 году.

Он заболел во время деловой поездки в Бостон в апреле 1912 года. ^[154] Заболевание иногда приписывают поеданию плохих моллюсков на банкете. Вернувшись в Дейтон в начале мая 1912 года, измученный душой и телом, он снова заболел, и ему поставили диагноз брюшной тиф. ^[155] Он задерживался, его симптомы рецидивировали и уменьшались в течение многих дней. Уилбур умер в возрасте 45 лет в доме семьи Райтов 30 мая. ^{[2] [N 9]} Его отец написал об Уилбуре в своем дневнике:

Короткая жизнь, полная последствий. Неизменная интеллект, невозмутимый нрав, большой уверенности в своих силах , и как большой скромности, видя право ясно, преследуя его стойко, он жил и умер. ^[156]

Орвилл

Орвилл стал президентом Компании Райта после смерти Уилбура. Он выиграл престижную награду Collier Trophy в 1914 году за разработку своего автоматического стабилизатора на модели E братьев Райт . ^[157] Разделяя отвращение Уилбура к бизнесу, но не управленческие навыки своего брата, Орвилл продал компанию в 1915 году. Затем компания Wright стала частью Wright-Martin в 1916 году.

Прожив 42 года в своей резиденции на Хоторн-стрит, 7, Орвилл, Кэтрин и их отец Милтон весной 1914 года переехали в Хоторн-Хилл. Милтон умер во сне 3 апреля 1917 года в возрасте 88 лет. После смерти Милтон был очень активен, был поглощен чтением, написанием статей для религиозных изданий и наслаждался утренними прогулками. Он также участвовал в параде избирательного права женщин в Дейтоне вместе с Орвиллом и Кэтрин. ^[158]

Орвилл совершил свой последний полет в качестве пилота в 1918 году на модели B 1911 года. Он ушел из бизнеса и стал старшим государственным деятелем авиации, работая в различных официальных советах и ​​комитетах, в том числе в Национальном консультативном комитете по аэронавтике (NACA), агентстве-предшественнике. Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства ( НАСА ) и Авиационная торговая палата (ACCA), предшественница Ассоциации аэрокосмической промышленности (AIA).

Кэтрин вышла замуж за Генри Хаскелла из Канзас-Сити, бывшего одноклассника Оберлина, в 1926 году. Орвилл был в ярости и безутешен, чувствуя, что Кэтрин предала его. ^[159] Он отказался присутствовать на свадьбе или даже общаться с ней. В конце концов он согласился встретиться с ней, очевидно, по настоянию Лорина, незадолго до того, как она умерла от пневмонии 3 марта 1929 года.

Орвилл Райт проработал в NACA 28 лет. В 1930 году он получил первую медаль Даниэля Гуггенхайма, учрежденную в 1928 году Фондом содействия развитию воздухоплавания Даниэля Гуггенхайма. В 1936 году он был избран членом Национальной академии наук . В 1939 году президент Франклин Делано Рузвельт издал президентское заявление, в котором годовщина дня рождения Орвилла была объявлена Национальным днем ​​авиации - национальным праздником, посвященным развитию авиации.

19 апреля 1944 года второй серийный Lockheed Constellation , пилотируемый Говардом Хьюзом и президентом TWA Джеком Фраем , вылетел из Бербанка, Калифорния , в Вашингтон, округ Колумбия, за 6 часов 57 минут (2300  миль, 330,9  миль в час). На обратном пути авиалайнер остановился на Райт-Филд, чтобы дать Орвиллу Райту последний полет на самолете, спустя более 40 лет после его исторического первого полета. ^[160] Он, возможно, даже кратко управлял средствами управления. Он отметил, что размах крыльев Созвездия был больше, чем расстояние его первого полета. ^[161]

Последним крупным проектом Орвилла был надзор за мелиорацией и сохранением Wright Flyer III 1905 года, который историки описывают как первый практический самолет.

Спустя годы Орвилл выразил печаль в интервью по поводу смерти и разрушения, вызванных бомбардировщиками Второй мировой войны:

Мы осмелились надеяться, что изобрели что-то, что принесет на землю прочный мир. Но мы ошибались ... Нет, я не жалею о моем участии в изобретении самолета, хотя никто не мог сожалеть больше, чем я, о разрушениях, которые он вызвал. Я отношусь к самолету примерно так же, как к огню. То есть, я сожалею обо всех ужасных повреждениях, причиненных пожаром, но я думаю, что для человечества хорошо, что кто-то открыл, как разжигать огонь, и что мы узнали, как разжигать огонь в тысячах важных применений. ^[162]

Орвилл умер в возрасте 76 лет 30 января 1948 года, более чем через 35 лет после своего брата, после второго сердечного приступа, прожив от возраста лошадей и повозок до рассвета сверхзвуковых полетов. ^[163] Оба брата похоронены на семейном участке на Вудлендском кладбище, Дейтон, Огайо . ^{[1] [N 10]} Джон Т. Дэниэлс , служащий береговой охраны, сделавший свою знаменитую первую фотографию полета, скончался на следующий день после Орвилла. ^[164]

Конкурирующие претензии

Заявления о первом полете с приводом сделаны для Клемана Адера , Гюстава Уайтхеда , Ричарда Пирса и Карла Джато в связи с их различными задокументированными испытаниями, проведенными до 1903 года включительно. Утверждения о том, что первый настоящий полет произошел после 1903 года, сделаны для Траяна Вуйя и Альберто Сантоса. Дюмон . Сторонники пострайтовских пионеров утверждают, что методы, использованные братьями Райт, не позволяют им считаться первыми, кто совершил успешные полеты на самолете. ^[165]Эти методы были: пусковой рельс; полозья вместо колес; встречный ветер при взлете; и катапульта после 1903 года. Сторонники братьев Райт утверждают, что проверенные, повторяющиеся, контролируемые и продолжительные полеты братьев дают им право считаться изобретателями самолета, независимо от этих методов. ^[166] Покойный историк авиации Чарльз Гарвард Гиббс-Смит был сторонником претензии Райтов на первенство в полете. Он писал, что дверь сарая можно заставить «лететь» на небольшое расстояние, если к ней приложить достаточно энергии; он определил, что очень ограниченные летные эксперименты Адера, Вуйи и других были «прыжками с приводом», а не полностью контролируемыми полетами. ^[129]

Государственное соперничество

Американские штаты Огайо и Северная Каролина берут на себя ответственность за братьев Райт и их изобретения, изменившие мир: Огайо, потому что братья разработали и построили свою конструкцию в Дейтоне, и Северная Каролина, потому что Китти-Хок был местом первого полета Райтов с двигателем. . В духе дружеского соперничества штат Огайо принял лозунг «Место рождения авиации» (позже «Место рождения пионеров авиации», отмечая не только Райтов, но и астронавтов Джона Гленна и Нила Армстронга , уроженцев Огайо). Лозунг появляется на номерных знаках Огайо . Северная Каролина использует слоган «First In Flight» на своих номерных знаках.

Место первых полетов в Северной Каролине сохранилось как Национальный мемориал братьев Райт , а их объекты в Огайо являются частью Национального исторического парка Дейтонского авиационного наследия . Поскольку позиции обоих государств можно фактически отстоять, и каждое из них сыграло значительную роль в истории бегства, ни одно из государств не имеет исключительных прав на достижения Райтов.

Несмотря на конкуренцию между этими двумя штатами, в 1937 году последний велосипедный магазин и дом Райт были перенесены из Дейтона в Гринфилд-Виллидж в Дирборне, штат Мичиган , где они и остались.

Смотрите также

• Роберт Каммингс
• История по контракту
• История авиации
• Братья Клапмайер
• Список обложек журнала Time (1920-е)
• Список новинок в авиации
• Джон Джозеф Монтгомери
• Ветры Китти Хок
• Братья Райт (фильм 1971 года)
• Братья Райт (книга 2015 г.)
• День братьев Райт
• Полеты братьев Райт 1909 года
• Медаль братьев Райт
• Мемориальный трофей братьев Райт

Ноты

использованная литература

дальнейшее чтение

внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме братьев Райт .

В Wikiquote есть цитаты, связанные с: Уилбуром Райтом

В Wikiquote есть цитаты, связанные с: Орвиллом Райтом

В Wikisource есть оригинальный текст, относящийся к этой статье: Уилбур Райт

В Wikisource есть оригинальный текст, относящийся к этой статье: Орвилл Райт

• Работы Орвилла и Уилбура Райтов в Project Gutenberg
• Работы Орвилла и Уилбура Райтов или о них в Internet Archive
• Работы Орвилла Райта в LibriVox (аудиокниги, являющиеся общественным достоянием)
• Работы Уилбура Райта в LibriVox (аудиокниги, являющиеся общественным достоянием)
• Оригинальные письма братьев Райт: первый полет Фонд рукописей Шэпелла
• To Fly Is Everything Статьи, фотографии, исторические тексты
• The Wright Experience Статьи и фотографии о создании копий планеров и самолетов.
• Электронная книга « Какие мечты у нас есть» от историка Службы национальных парков
• FirstFlight: моделирование полета, видео и эксперименты
• Журнал Scientific American (выпуск за декабрь 2003 г.) Несомненный успех братьев Райт
• PBS Nova : Летающие машины братьев Райт
• "Райт Флаер III (1905)" на ASME.org
• НОВОСТИ FAI: «100 лет назад мечта об Икаре стала реальностью»
• Братья Райт , Служба национальных парков
• Орвилл Райт из Библиотеки Конгресса США, 322 записи в каталоге
• Уилбур Райт из Библиотеки Конгресса США, 321 запись в каталоге
• Личные рукописи Орвилла Райта
• Путеводитель по открыткам на восхождение самолета Райта в Ле-Мане в 1908 году в Исследовательском центре специальных коллекций Чикагского университета

Биографический

• Виртуальный музей авиастроительной компании братьев Райт
• изображения, письма и другие источники из Национального архива
• Коллекция братьев Райт (MS-1) в Государственном университете Райт
• Коллекция братьев Райт (MS-001) в Библиотеке метро Дейтона
• Интервью C-SPAN Q&A с Дэвидом Маккаллоу о братьях Райт, 31 мая 2015 г.

Патенты

• Патент США 821 393  - Летающая машина  - О. и У. Райт.
• патент в HTML

Музеи

• Братья Райт - изобретение Смитсоновского института воздушной эры
• Смитсоновские истории полетов Райта
• Музей места рождения Уилбура Райта
• Коллекция авиационной техники Райта Институт Франклина
• Центр интерпретации Райта-Данбара и компания Wright Cycle Company

Коллекции изображений

• Интернет-каталог эстампов и фотографий Библиотеки Конгресса - Негативы братьев Райт
• Внешние банки NC Wright Фотографии: 1900–1911 (Источник из Библиотеки Конгресса)
• Видеоролики об изобретении самолета с неподвижным крылом
• The Pioneer Aviation Group Множество фотографий первых летательных аппаратов и исчерпывающая хронология попыток полета.
• Фотогалерея Уилбура Райта в Corbis (первая страница)
• Фотогалерея Орвилла Райта в Corbis (первая страница)
• Цифровые изображения из коллекции братьев Райт в Государственном университете Райт
• Журнал New Scientist , Scientific Firsts: Print of Wright Flyer во Франции, 1907 г.
• Всемирно известная модель флаера Уилбура «Франция» находится в зале почета, выставленном в парижском музее после того, как Уилбур подарил ее французам. Его местонахождение впоследствии неизвестно. Совместное пространство с Райтом А - это Блерио VI или VII, Антуанетта и Вуазен.
• Газеты братьев Райт в библиотеке Дейтонского метро