Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

1906 Гран-при Франции
Спортивный автомобиль с открытым верхом, с надписью «3A» на передней части, поднимает пыль, когда едет по дороге, усаженной деревьями и травой. Еще одна спортивная машина с открытым верхом идет позади.
Renault водитель Ференц Сис , победитель Гран - при, приводит Hotchkiss из Elliott Шепарда
Детали гонки
Дата26 и 27 июня 1906 г.
Официальное название9e Grand Prix de l'Automobile Club de France [примечание 1]
Место расположенияЛе-Ман , Франция
КурсДороги общего пользования
Продолжительность курса103,18 км (64,11 миль)
Расстояние12 кругов, 1238,16 км (769,36 миль)
Самый быстрый круг
ВодительФранция Пол Барас ( Франция )Brasier
Время52: 25,4 на 1 круге
Подиум
Первый
Renault
Второй
FIAT
В третьих
Clément-Bayard

1906 Гран-при l'Automobile Club - де - Франс , широко известный как 1906 Гран При Франции , был автопробег состоится 26 и 27 июня 1906, на закрытых дорогах общего пользования за пределами города Ле - Ман . Гран-при был организован Автомобильным клубом Франции (ACF) по инициативе французской автомобильной промышленности в качестве альтернативы гонкам Гордона Беннета., что ограничивало количество участников для каждой страны-конкурента независимо от размера ее отрасли. В то время во Франции была крупнейшая автомобильная промышленность в Европе, и, пытаясь лучше отразить это, Гран-при не ограничивал количество участников от какой-либо конкретной страны. ACF выбрала трассу протяженностью 103,18 км (64,11 миль), состоящую в основном из пыльных дорог, покрытых гудроном , которые каждый участник будет проезжать шесть раз в оба дня, общая дистанция гонки составила 1238,16 км (769,36 миль). Гонка длилась более 12 часов и была выиграна Ференцем Шишем, выступающим за команду Renault . FIAT водитель Felice Nazzaro законченный второй, и Альберт Клеманбыл третьим в Клеман-Баяр .

Поль Барас из Бразье на своем первом круге установил самый быстрый круг в гонке. Он удерживал лидерство до третьего круга, когда Шиш занял первую позицию, защищая ее до финиша. Жаркие погодные условия растопили дорожную смолу, которую машины бросали в лица водителям, ослепляя их и делая гонку опасной. Проколы были обычным явлением; Производитель шин Michelin представил съемный обод с уже прикрепленной шиной, который можно было быстро заменить на автомобиль после прокола, сэкономив значительное количество времени по сравнению с заменой шины вручную. Это помогло Наззаро обогнать Клемана на второй день, поскольку FIAT - в отличие от Клеман-Баяр - использовал диски.

Победа Renault способствовала увеличению продаж французского производителя в последующие годы. Несмотря на то, что гонка была второй обладательницей титула, гонка стала известна как первое Гран-при. Успех Гран-при Франции 1906 года побудил ACF снова провести Гран-при в следующем году , а автомобильная промышленность Германии организовала в 1907 году гонку Kaiserpreis , предшественницу Гран-при Германии .

Фон [ править ]

Леон Тери , победитель гонок Гордона Беннета 1904 и 1905 годов, на своем автомобиле Richard-Brasier 1904 года

Первый Гран-при Франции был основан на гонках Гордона Беннета , учрежденных американским миллионером Джеймсом Гордоном Беннетом-младшим в 1900 году. Предназначенные для поддержки автомобильной промышленности через спорт, к 1903 году гонки Гордона Беннета стали одними из самых престижных в Европе; [2] их формула гонок по закрытым дорогам среди аналогичных автомобилей заменила предыдущую модель нерегулируемых транспортных средств, мчащихся между отдаленными городами по открытым дорогам. Заявки на участие в гонках Гордона Беннета были по странам, и страна-победитель получила право организовать следующую гонку. [3]Заявки были ограничены до трех от каждой страны, что означало, что, хотя в зарождающейся автомобильной промышленности в Европе доминировали французские производители, им было отказано в возможности полностью продемонстрировать свое превосходство. Вместо этого правило поставило их на численный уровень с такими странами, как Швейцария, с одним производителем, и разрешило Mercedes , у которого были заводы в Германии и Австрии, выставить шесть заявок: по три от каждой страны. [4] Французский руководящий орган , Автомобильный клуб Франции (ACF), проводил испытания между своими производителями перед каждой гонкой; в 1904 г. за три предложенных места боролись двадцать девять участников. [5]

Когда Леон Тери выиграл гонку 1904 года у французского производителя Ришара-Бразье , французская автомобильная промышленность предложила ACF изменить формат гонки Гордона Беннета 1905 года и провести ее одновременно с мероприятием, которое не ограничивало количество участников по странам. [2] АКФ принял предложение, но решил, что вместо снятия ограничений на количество участников по странам, ограничения останутся, но будут определяться размером отрасли каждой страны. Согласно предложению ACF, Франции было разрешено пятнадцать въездов, Германии и Великобритании - шесть, а остальным странам - Италии, Швейцарии, Бельгии, Австрии и США - по три машины. [6]

Предложение Франции было встречено сильным сопротивлением со стороны руководящих органов, представляющих другие нации Гордона Беннета, и по инициативе Германии было организовано собрание этих органов для урегулирования спора. Хотя делегаты отклонили французскую модель гонки 1905 года, во избежание тупика они согласились использовать новую систему ограничений для гонки 1906 года. Но когда Тери и Ришар-Бразье снова выиграли в 1905 году, и ответственность за организацию гонки 1906 года снова перешла к ACF, французы завершили гонки Гордона Беннета и организовали свое собственное мероприятие в качестве замены, Гран-при автомобильного транспорта. Club de France. [6]

Трек [ редактировать ]

Карта трассы

Комбинированное предложение городского совета Ле-Мана и местных владельцев отелей внести свой вклад в Гран-при убедило АКФ провести гонку на окраине города [7], где Автомобильный клуб де ла Сарт разработал 103,18-километровую ( 64,11 миль) трасса. [note 2] [8] [9] Трасса, проходящая через сельхозугодья и леса, как и большинство трасс того времени, образовывала треугольник. Он начинался за деревней Монфор и направлялся на юго-запад в сторону Ле-Мана. Затем участники взяли шпильку Fourche , которая резко повернула налево и замедлила автомобили примерно до 50 километров в час (31 миль в час), а затем по прямой дороге через Булуар.юго-восток в сторону Сен-Кале . Город был обойден временной дорогой из деревянных досок , так как дорога направлялась на север по следующему участку треугольника. Еще одна дощатая дорога через лес к второстепенной дороге позволила трассе обойти большую часть города Вибре , прежде чем она снова направилась на север к окраинам Ла-Ферте-Бернар . Серия левых поворотов вернула участников обратно на юго-запад в сторону Монфора на последнем участке треугольника, прямой, прерванной более сложным извилистым участком, недалеко от города Коннерре . [10] [11] Участники прошли круговую дистанцию ​​двенадцать раз за два дня по шесть раз в день, общая дистанция составила 1238,16 км (769,36 миль). [9]

Чтобы снять озабоченность по поводу предыдущих гонок, во время которых зрители, толпившиеся слишком близко к трассе, были убиты или ранены автомобилями, ACF возвела 65 километров (40 миль) частоколом ограды вокруг трассы, сосредоточенной вокруг городов и деревень, а также на концах трассы. переулков, пешеходных дорожек и дорог, пересекающих трассу. [10] Обшивка, используемая для объезда городов Сен-Кале и Вибре, была установлена ​​в качестве альтернативы системе, используемой в гонках Гордона Беннета, где автомобили, проезжающие через города, замедляли скорость до установленной скорости и им запрещалось обгонять. [12] Несколько пешеходных мостов были возведены над трассой и трибуны с навесом на 2000 мест.был построен на стартовой и финишной прямой в Монфор. Это выходило на пит-лейн на другой стороне трассы, где команды базировались и могли работать с машинами. Туннель под трассой соединял трибуну и пит-лейн. [11] Поверхность дороги представляла собой не более чем уплотненную пыль и острые камни, которые могли легко подбрасываться машинами, и чтобы ограничить возникающую проблему ухудшения видимости и проколов, ACF герметизировал всю длину пути смолой. На поворотах трассы добавилось больше, после того, как машины, наезжающие на них во время тренировки, разбили поверхность. [5] [10]

Записи и автомобили [ править ]

Если мы выиграем Гран-при, мы дадим всему миру знать, что французские автомобили - лучшие. Если мы проиграем, это произойдет просто случайно, и наши соперники должны быть благодарны нам за то, что мы были достаточно спортивны, чтобы позволить им обжаловать дурную репутацию их автомобилей.

Le Petit Parisien , цитируется в The Motor . [13]

Десять французских производителей заявили автомобили на Гран-при: Clément-Bayard , Hotchkiss , Gobron-Brillié , Darracq , Vulpes , Brasier (преемник Ришара-Бразье), Panhard , Grégoire , Lorraine-Dietrich и Renault . Две команды приехали из Италии ( FIAT и Itala ) и одна ( Mercedes ) из Германии. За исключением Gobron-Brillié и Vulpes, каждый из которых въехал в одну машину, и Grégoire, который въехал в две машины, каждая команда вошла в три машины, чтобы в общей сложности было тридцать четыре записи. [14]Ни британские, ни американские производители не участвовали в Гран-при. Британцы подозревали, что мероприятие было задумано как пропаганда французской автомобильной промышленности; Британский журнал The Motor цитирует французскую ежедневную газету Le Petit Parisien в качестве доказательства этого предполагаемого отсутствия спортивного мастерства . [13] [15]

ACF установил максимальный вес - без инструментов, обивки , крыльев , фар и осветительной арматуры - в 1 000 кг (2205 фунтов), с дополнительными 7 кг (15 фунтов), разрешенными для использования магнето или динамо-машины для зажигания . [16] [17] Правила ограничивали расход топлива до 30 литров на 100 км (9,4 миль на галлон ‑ имп ; 7,8 миль на галлон ‑ США ). [16] Каждая команда выбрала магнито-систему; все использовали системы низкого напряжения, за исключением Clément-Bayard, Panhard, Hotchkiss, Gobron-Brillié и Renault, в которых использовалось высокое напряжение. [13]Mercedes, Brasier, Clément-Bayard, FIAT и Gobron-Brillié использовали систему цепного привода для трансмиссии; в остальном использовали карданные валы . [17] Все записи были оснащены четырехцилиндровыми двигателями; Объем двигателя варьировался от 7 433 кубических сантиметра (454 кубических дюйма) для Grégoire до 18 279 кубических сантиметров (1115 кубических дюймов) для Panhard. [18] Выхлопные трубы были направлены вверх, чтобы ограничить пыль, поднимаемую с дорог. [10] Командам было разрешено менять гонщиков и оборудование, но только в конце первого дня забега, а не во время гонки. [19]

Шины для гонки поставляли Michelin , Dunlop и Continental . [20] В рамках одного крупного технического новшества Гран-при компания Michelin представила jante amovible : съемный обод с уже прикрепленной шиной, который можно было быстро заменить на автомобиль в случае прокола. В отличие от гонок Гордона Беннета, только гонщик и его механиким разрешили работать с автомобилем во время гонки, поэтому съемные диски могли сэкономить время и дать большое преимущество. Обычный метод замены шины, который заключался в том, чтобы отрезать старую шину ножом и прижать новую шину к ободу, обычно занимал около пятнадцати минут; на замену колесных дисков Мишлен ушло меньше четырех. [21] Каждый FIAT использовал полный комплект, в то время как Renaults и два Clément-Bayards использовали их на задних колесах своих автомобилей. [14] Поскольку перенос каждого обода увеличивал вес автомобиля на 9 кг (20 фунтов) по сравнению с обычными колесами и шинами, некоторые команды, такие как Itala и Panhard, не могли перевозить их без превышения предельного веса. [5] [14]

Название Гран-при («Большой приз») относилось к призу в размере 45 000 французских франков, полученному победителем гонки. [22] Франк был привязан к золоту на уровне 0,290 грамма за франк, что означало, что приз стоил 13 кг золота.

Раса [ править ]

Дж. Эдмонд на своем Renault перед гонкой. Он вышел на пенсию после того, как смола с дорожного покрытия просочилась сквозь очки и попала ему в глаза.

Дороги вокруг трассы были закрыты для публики в 5 утра в день гонки. [23] Была проведена жеребьевка среди тринадцати команд, чтобы определить стартовый порядок и присвоить каждой команде номер. [24] Каждой из трех команд была присвоена буква, одна из «A», «B» или «C». За стартовой линией в Монфоре образовались две линии машин: автомобили с маркировкой «А» в одной линии и автомобили с маркировкой «В» в другой. Последними уезжали машины с буквой «С»; они выстроились в единую линию сбоку от трассы, чтобы любые автомобили, завершившие свой первый круг по трассе, могли проехать. Машины отправлялись с интервалом в 90 секунд, начиная с 6 утра.[примечание 3] [23] водитель Лотарингии-Дитрих Фернан Габриэль(с номером «1A») должен был стартовать первым, но он остановился на линии и не смог перезапустить свою машину до того, как FIAT Винченцо Лансии , который был следующим в очереди, уехал. [12] Следующим стартовал ведущий пилот Renault, венгр Ференц Шиш , за ним Виктор Эмери из Даррака, Поль Барас из Бразье, Камилла Дженатзи из Mercedes, Луи Риголи из Гоброн -Бриллие и Алессандро КаньоИталии. Филипп Тавено из Грегуара, следующий по расписанию, не смог стартовать; Единственным не стартовавшим игроком был единственный Vulpes Мариуса Баррио, который был снят с соревнований перед гонкой, когда выяснилось, что вес превышает допустимый. Последний из тридцати двух стартовавших - Клеман-Баяр из «де ла Тулубр» [примечание 4] под номером 13C - покинул стартовую линию в 6:49:30 утра. [18]

Пилот Itala Морис Фабри стартовал быстрее всех участников; Первый километр он преодолел за 43,4 секунды. На всей дистанции круга Барас Бразье был самым быстрым; его время круга 52 минуты и 25,4 секунды (52: 25,4) вывело его на третью позицию на трассе и в лидеры в общем зачете. [5] [25] Из- за механической проблемы Габриэль потерял контроль над своей машиной в Сен-Кале; он вовремя восстановил контроль, чтобы избежать серьезной аварии, но был вынужден уйти на пенсию. [26]Барас сохранил лидерство после второго круга, но на следующем круге уступил место второму, так как Шиш захватил лидерство. По мере того, как день становился все жарче, смола начала таять, что оказалось более серьезной проблемой, чем пыль; машины подбрасывали его в лица водителей и их механиков, просачиваясь сквозь их очки и воспламеняя глаза. [5] [25] Водитель Renault, Дж. Эдмонд, был особенно поражен: его сломанные очки пропускали больше гудрона и делали его почти слепым. Его попытки сменить очки на пит-стопе были отклонены официальными лицами на том основании, что оборудование не может быть заменено в середине гонки. Также нельзя было заменить другого водителя; он проехал еще два круга перед сном. [19]

Воспроизвести медиа
Пилот Hotchkiss Эллиот Шепард на восьмом круге сбегает с деревянного настила возле Сен-Кале.

Пилот FIAT Альдо Вайльшотт поднялся с четырнадцатого на третьем круге до третьего на пятом круге, прежде чем его машина соскользнула с доски возле Вибрайе. [27] Сиз сохранил лидерство, которое он набрал на третьем круге, и финишировал в первый день незадолго до полудня за 5 часов 45 минут и 30,4 секунды (5: 45: 30,4), на 26 минут опередив Альберта Клемана из Клемана. Баярд. [28] Несмотря на медленный старт, пилот FIAT Феличе Наззаро поднялся на третью позицию, отстав на 15 минут от Клемана. Семнадцать автомобилей закончили первый день; Анри Ружье в Lorraine-Dietrich занял последнее место со временем 8: 15: 55,0, 2 1 ⁄ 2 часа меньше Szisz. [27] [28] Все машины, которые участвовали в соревнованиях на следующий день, были перемещены в парк ферме , освещенную территорию, охраняемую на ночь членами ACF, чтобы команды и водители не могли работать с ними до следующего утра. [27]

Время, установленное каждой машиной в первый день, определяло время, в которое они отправились во второй день, следовательно, время первого дня Сиша в 5 часов 45 минут означало, что он стартовал в 5:45 утра. Следуя тому же принципу, Клеман начал в 6:11 утра, а Наззаро - в 6:26 утра. Этот метод гарантировал, что позиции на трассе напрямую отражают положение в гонке. Лошадь, которая была обучена перед гонкой, чтобы привыкнуть к громкому шуму запуска двигателя, буксировала каждого участника из парка на старт. [29]Поскольку ни водитель, ни механик не могли работать на своей машине, пока им не дали сигнал начать день, Сиз и Клеман начали с того, что направились прямо на пит-лейн, чтобы сменить шины и отремонтировать свои машины. Клеман завершил свою остановку быстрее, чем Сзис, а Наззаро вообще не остановился, так что Клеман сократил свой временной разрыв с Сисом, а Наззаро приблизился к Клеману. [27] Jenatzy и Lancia, у которых с первого дня были проблемы со зрением, намеревались сойти с дистанции и их сменили резервные пилоты. Как и планировалось, «Бертон» взял на себя машину Дженатзи, но Lancia был вынужден вернуться в уличную одежду, когда его водитель на замену не мог быть найден, когда машина должна была заводиться. [30]

Пилот Hotchkiss Эллиотт Шепард , финишировавший в первый день четвертым, отставая от Наззаро менее чем на четыре минуты, в начале второго дня полчаса работал над своей машиной, устанавливая новые шины и меняя жидкости. На восьмом круге он сбежал с деревянной обшивки в Сен-Кале, но смог продолжить гонку; Позже на круге поломка колеса привела к тому, что он налетел на землю и вынудил его сойти с дистанции. [30] [31] Пилот Панара Жорж Тесте разбился в начале дня и сошел на пенсию, как и Клод Ришес из Renault; единственный Gobron-Brillié из Риголли получил повреждение радиатора на седьмом круге и был вынужден покинуть гонку. [32]После двух кругов второго дня, занявший второе место Клеман установил 23-минутное преимущество над Наззаро, но на следующем круге оно сократилось до трех. Несмотря на то, что Наззаро обогнал Клемана на десятом круге, остановка для дозаправки FIAT вскоре вернула Клемана впереди. Наззаро снова обогнал и вывел Клемана на последний круг гонки менее чем на минуту. [32]

Ференц Шиш пересекает финишную черту в конце гонки

У Renault Шиша на десятом круге сломалась задняя подвеска , но его преимущество было настолько велико (более 30 минут), что он мог позволить себе ехать осторожно с повреждениями. Он взял черный флаг победителя на финише после суммарного счета за два дня 12: 12: 07.0; он также был быстрее на прямой, чем любой другой водитель, достигнув максимальной скорости 154 км / ч (96 миль / ч). [5] [33] [34] Он финишировал на 32 минуты впереди занявшего второе место Наззаро, который, в свою очередь, был на 3 минуты впереди Клемана. Бразье Жюля Барилье был четвертым, опередив гонщика Lancia и Panhard Джорджа Хита . Барас, чей первый круг был самым быстрым среди всех автомобилей в гонке, был седьмым, опередив Артура Дюрея.Лотарингии-Дитрих, «Пьерри» из Брасье и «Бертон». Последний финишировавший пилот Mercedes Mariaux был одиннадцатым, отстав от Сиша более чем на четыре часа. Руже, который установил самый быстрый круг дня со временем 53: 16,4, сошел на десятом круге после продолжительной серии проколов. [34] Из других пенсионеров, Эмери, Рене Анрио (механик Жан Шассань ) и Луи Вагнер из Darracq столкнулись с проблемами двигателя; вышли из строя радиаторы на автомобилях Риголи из Гоброн-Бриллие, Ксавье Чивелли де Бош из Грегуара и Каньо из Италии; Пьер де Катерс из Итала, Шепард и Юбер Ле Блон из Хотчкисса, А. Вильмен из Клеман-Баяр и Винченцо ФлориоMercedes сняли после поломки колес; Габриэль Лотарингский-Дитрих, "де ла Тулубр" Клеман-Баяр и Анри Тарт Панарский ушли на пенсию из-за других механических проблем; и Фабри из Итала, Вайльшотт из FIAT, Тесте из Панара, Ришез из Renault и Жак Саллерон из Хотчкисса пострадали в результате аварии. Эдмонд из Renault был единственным участником, чей выход на пенсию был результатом травмы водителя. [34]

Пост-гонка и наследие [ править ]

Церемония презентации после забега

Трое лучших финишировавших были отправлены на трибуну, чтобы забрать свои трофеи. В интервью после гонки Шиш размышлял о «тревоге», которую он испытывал, проезжая последние круги: «Я боялся чего-то маленького, что может отнять победу в тот момент, когда казалось, что она выиграна». [33] Авторитет Renault получила от победы Szisz привело к увеличению продаж компании, от около 1600 автомобилей в 1906 году до более чем 3000 годом позже, и увеличение более чем 4,600 в 1908. [35] Но гонка была не доказано превосходство французского легкового автомобиля; итальянская машина финишировала второй, и только семь из двадцати трех французских автомобилей, стартовавших в гонке, финишировали. [34]

Размышления о гонке со стороны организаторов и средств массовой информации в целом пришли к выводу, что Гран-при был плохой заменой гонкам Гордона Беннета. Отчасти это произошло из-за того, что гонка была слишком длинной, а система начала гонки - когда каждая машина выезжала с интервалом в 90 секунд - означала, что между участниками было очень мало взаимодействия, просто автомобили вели свои собственные гонки. ко времени. [примечание 5] [34] [38] ACF решила, что на гонщиков и механиков было оказано слишком большое давление, поскольку они запрещали другим работать с автомобилями во время гонки. [39]Также считалось, что исход гонки слишком зависел от использования съемных дисков Michelin. Клеман вел единственный Клеман-Баяр, у которого не было дисков, и считалось, что это способствовало тому, что Наззаро обогнал его на второй день, когда он остановился, чтобы сменить шины. [34] [35] Несмотря на это, ACF решила снова провести Гран-при в следующем году . [40] Публичность, вызванная гонкой, побудила немецкий руководящий орган организовать подобное мероприятие в пользу их собственной индустрии. Предшественник Гран-при Германии , Kaiserpreis ( Приз Кайзера ) проводился в 1907 году [40].

Конференция, проведенная в 1904 году для рассмотрения предложения Франции об изменении формулы гонок Гордона Беннета, привела к образованию Международной ассоциации автомобильных клубов Reconnus (AIACR; предшественник Международной автомобильной федерации ), ответственного за для регулирования международного автоспорта. [6] [41] Хотя меньшая гонка, состоявшаяся в 1901 году, была удостоена « Гран-при », гонка 1906 года за пределами Ле-Мана была первой действительно международной гонкой, получившей ярлык «Гран-при». До Первой мировой войны он был единственным ежегодные гонки называться Гран (часто, Гран - при), и обычно известен как «первый Гран - при». [5][16] [41]

Классификация [ править ]

Шиш и его механик заправляют радиатор на пит-стопе .
ПозНетВодительКонструкторКругиВремя / На пенсии
13А Ференц Шиш ( HUN )Renault1212: 14: 07,4
22B Феличе Наззаро ( Италия )FIAT12+32: 19,4
313А Альбер Клеман ( Франция )Clément-Bayard12+35: 39,2
45B Жюль Барилье ( Франция )Brasier12+1: 38: 53.0
52А Винченцо Лансия ( Италия )FIAT12+2: 08: 04.0
610А Джордж Хит ( США )Panhard12+2: 33: 38.4
75А Пол Барас ( Франция )Brasier12+3: 01: 43.0
81С Артур Дюрей ( Белоруссия )Лоррейн-Дитрих12+3: 11: 54.6
95C"Пьерри" Габи Хуге ( Франция )Brasier12+4: 01: 00.6
106А Камилла Дженатзи ( БЕЛ )
"Бертон" Джозеф Бертон-Александер ( Великобритания )		Мерседес12+4: 04: 35.8
116B"Mariaux" ( FRA )Мерседес12+4: 34: 44,4
Ret1B Анри Ружье ( Франция )Лоррейн-Дитрих10Проколы
Ret3C Клод Ричез ( Франция )Renault8Авария
Ret12C Эллиотт Шепард ( США )Hotchkiss7Колесо
Ret4А Виктор Эмери ( Франция )Даррак7Двигатель
Ret7А Луис Риголли ( FRA )Гоброн-Брилье7Радиатор
Ret10C Жорж Тесте ( Франция )Panhard6Авария
Ret3B Дж. Эдмонд ( Франция )Renault5Травма водителя
Ret2C Альдо Weilschott ( ДЭУ )FIAT5Авария
Ret6C Винченцо Флорио ( Италия )Мерседес5Колеса
Ret13B А. Вильмен ( Франция )Clément-Bayard4Колеса
Ret12А Юбер Ле Блон ( Франция )Hotchkiss4Колесо
Ret10B Анри Тарт ( Франция )Panhard4Приостановка
Ret13C"Де ла Touloubre" ( FRA )Clément-Bayard3Коробка передач
Ret12B Жак Salleron ( FRA )Hotchkiss2Авария
Ret4B Луи Вагнер ( Франция )Даррак2Двигатель
Ret8А Алессандро Каньо ( Италия )Itala2Радиатор
Ret8C Пьер де Катерс ( Бельгия )Itala1Колесо
Ret1А Фернан Габриэль ( Франция )Лоррейн-Дитрих0Радиус стержня
Ret8B Морис Фабри ( Франция )Itala0Авария
Ret9B Ксавье Чивелли де Бош ( Франция )Грегуар0Радиатор
Ret4C Рене Анрио ( Франция )Даррак0Двигатель
DNS9А Филипп Tavenaux ( FRA )ГрегуарНе стартер
DNS11А Мариус Barriaux ( FRA )VulpesАвтомобиль перевес
Источник: [34]

См. Также [ править ]

  • Гран-при автоспорта
  • 1908 г. Гонка из Нью-Йорка в Париж
  • «24 часа Ле-Мана» - старейшая в мире активная гонка на выносливость, которую часто называют «Гран-при выносливости и эффективности».

Примечания [ править ]

  1. ↑ Начиная с начала 1920-х годов, французские СМИ представляли многие гонки, проводившиеся во Франции до 1906 года, такие какгонка Париж-Бордо-Париж в 1895 году, как Гран-при автомобильного клуба Франции, несмотря на то, что они проводились до образования Клуба. Следовательно, гонка 1906 года была названа 9-м Гран-при автомобильного клуба Франции. Сам ACF принял это рассуждение в 1933 году, хотя некоторые члены Клуба отвергли его, «обеспокоенные тем, что название Клуба было предоставлено художественной литературе просто из-за детского желания сделать свой Гран-при старейшей гонкой в ​​мире». [1]
  2. ↑ Трасса официально называлась «Трасса де ла Сарт», но ее единственная связь с современной трассой де ла Сарт - это клуб, который ее спроектировал: Автомобильный клуб де ла Сарт, позже Автомобильный клуб де л'Уэст . [5]
  3. ^ В отличие от гонок Гордона Беннета, Гран-при не требовал, чтобы автомобили были окрашены в международный гоночный цвет их производителя (например, синий для Франции, красный для Италии и белый для Германии). Тем не менее, большинство автомобилей продолжали носить цвета. [23]
  4. ↑ Как и другие участники «Пьерри», «Бертон» и «Марио», «де ла Тулубр» - это псевдоним .
  5. ↑ Для сравнения: гонка Гордона Беннета 1905 года составила всего 548 километров (341 миль) - меньше половины дистанции Гран-при ACF. [36] Автомобили в гонке 1905 года стартовали с пятиминутными интервалами, однако, намного дольше, чем 90-секундные интервалы, использованные в 1906 году. [37]

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ Ходжес (1967), стр. 2–3.
  2. ^ a b Ходжес (1967), стр. 1
  3. ^ Cimarosti (1986), стр. 19
  4. ^ Хилтон (2005), стр. 15
  5. ^ a b c d e f g h Лейф Снельман (27 мая 2002 г.). «Первый Гран-при» . 8Вт . FORIX . Проверено 28 января 2011 года .
  6. ^ a b c Ходжес (1967), стр. 2
  7. ^ Рендалл (1993), стр. 46-47.
  8. ^ Клаузагер (1982), стр. 11.
  9. ^ a b Ходжес (1967), стр. 221.
  10. ^ а б в г Хилтон (2005), стр. 16
  11. ^ a b Ходжес (1967), стр. 222
  12. ^ a b Помрой (1949), стр. 21.
  13. ^ a b c Ходжес (1967), стр. 13
  14. ^ a b c Ходжес (1967), стр. 14
  15. ↑ Hilton (2005), стр. 15–16.
  16. ^ a b c Cimarosti (1986), стр. 25.
  17. ^ a b Помрой (1949), стр. 20.
  18. ↑ a b Ходжес (1967), стр. 13–14
  19. ^ а б Хилтон (2005), стр. 22
  20. ^ Хилтон (2005), стр. 17.
  21. ^ Рендалл (1991), стр. 58.
  22. ^ Гран-при века  - The Telegraph, 10 июня 2006 г.
  23. ^ a b c Ходжес (1967), стр. 15
  24. ^ "Une Grand Épreuve Sportive: Le Grand Prix de l'ACF" , La Presse (на французском языке), Париж, 73 (5138), стр. 1, 26 июня 1906 г.
  25. ^ a b Ходжес (1967), стр. 16.
  26. ↑ Hilton (2005), стр. 21–22.
  27. ^ a b c d Ходжес (1967), стр. 17.
  28. ^ а б Хилтон (2005), стр. 23
  29. ^ Хилтон (2005), стр. 24
  30. ^ а б Хилтон (2005), стр. 25
  31. ↑ Ходжес (1967), стр. 18
  32. ↑ a b Ходжес (1967), стр. 18–19
  33. ^ а б Хилтон (2005), стр. 26
  34. ^ a b c d e f g Ходжес (1967), стр. 19
  35. ^ a b Рендалл (1993), стр. 49
  36. ^ Cimarosti (1986), стр. 24
  37. ^ Рендалл (1993), стр. 41 год
  38. ^ Hilton (2005), стр. 26–27.
  39. ^ Рендалл (1993), стр. 48-49.
  40. ^ a b Помрой (1949), стр. 22
  41. ^ a b Hodges et al. (1981), стр. 10

Источники [ править ]

  • Чимарости, Адриано (1990) [1986], Полная история автогонок Гран-при , перевод Дэвида Бейтмана, Нью-Йорк: Crescent Books, ISBN 978-0-517-69709-2.
  • Клаузагер, Андерс Д. (1982), Ле-Ман , Лондон: А. Баркер, ISBN 978-0-213-16846-9.
  • Хилтон, Кристофер (2005), Гран-при века: первые 100 лет самого гламурного и опасного спорта в мире , Somerset: Haynes Publishing, ISBN 978-1-84425-120-9.
  • Ходжес, Дэвид (1967), Гран-при Франции: 1906–1966 , Лондон: Temple Press Books.
  • Ходжес, Дэвид; Най, Дуг; Робак, Найджел (1981), Гран-при , Лондон: Джозеф, ISBN 978-0-7181-2024-5.
  • Помрой, Лоуренс (1949), Автомобиль Гран-при, 1906–1939 , Лондон: Публикации по автогонкам.
  • Рендалл, Иван (1991), Сила и слава: Век автогонок , Лондон: BBC Books, ISBN 978-0-563-36093-3.
  • Рендалл, Иван (1993), Клетчатый флаг: 100 лет автогонок , Лондон: Вайденфельд и Николсон, ISBN 978-0-297-83220-1.

Внешние ссылки [ править ]

  • Рассказ Сиша о гонке


Гран-при гонка
Предыдущая гонка:
Нет		Сезон Гран-при 1906 года,
Grandes Épreuves		Следующая гонка:
Гран-при Франции 1907 года
Предыдущая гонка:
Нет		Гран-при ФранцииСледующая гонка:
Гран-при Франции 1907 года