 Boeing B-52 Stratofortress похож на потерпевший аварию самолет | |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 14 марта 1961 г. |
| Резюме | Неконтролируемая декомпрессия ; истощение топлива |
| Сайт | Округ Саттер , 24 км к западу от Юба-Сити, Калифорния 39.1167 ° N 121.8833 ° W Координаты : 39.1167 ° N 121.8833 ° W 39 ° 07′00 ″ с.ш., 121 ° 53′00 ″ з.д. / 39 ° 07′00 ″ с.ш., 121 ° 53′00 ″ з.д. / |
| Самолет | |
| Тип самолета | Боинг B-52F Стратофортресс |
| Оператор | Стратегическое авиационное командование , ВВС США |
| Постановка на учет | 57-0166 |
| Начало полета | База ВВС Мазер |
| Экипаж | 8 |
| Смертельные случаи | 0 |
| Выжившие | 8 |
14 марта 1961 года авиакатастрофа произошла недалеко от Юба-Сити, штат Калифорния . Бомбардировщик ВВС США B-52F-70-BW Stratofortress , AF Serial No. 57-0166 , c / n 464155, с двумя ядерными боеприпасами, вылетел с базы ВВС Мазер недалеко от Сакраменто . Согласно официальному отчету ВВС, у самолета произошла неконтролируемая декомпрессия, из-за которой ему пришлось спуститься на высоту 10000 футов (3000 м), чтобы снизить высоту кабины.. Повышенный расход топлива из-за необходимости лететь на меньшей высоте в сочетании с невозможностью вовремя сблизиться с заправщиком привели к тому, что у самолета закончилось топливо. Экипаж благополучно катапультировался, а затем беспилотный самолет потерпел крушение в 15 милях (24 км) к западу от города Юба [1], оторвав ядерное оружие от самолета при ударе. Однако в книге 2012 года LTC Earl McGill, пилот SAC B-52 в отставке, утверждает, что экипаж после сеанса дозаправки в воздухе, в котором было недостаточно топлива, отказался от предложения дополнительной внеплановой дозаправки в полете, обошел возможные места аварийной посадки и закончилось топливо. [2]Экипаж катапультировался, самолет развалился, и четыре ядерных боеголовки были сброшены. Многочисленные предохранительные блокировки оружия предотвратили как ядерный взрыв, так и выброс радиоактивного материала. LTC McGill, основываясь на своем опыте SAC, винит в неудачах экипажей использование декседрина для преодоления усталости во время 24-часового полета, предшествовавшего аварии.
Оружие не взорвалось, поскольку его предохранительные устройства работали нормально. [3] Пожарный был убит, а несколько человек получили ранения в результате дорожно-транспортного происшествия по пути к месту происшествия. [1]
Хронология [ править ]
Следующая временная шкала представляет собой сокращенную версию описания, записанного Оскинсом и Маггелетом [3] из рассекреченной копии оригинального отчета о происшествии ВВС. Doe 11 был позывным самолета. Doe 13 был вторым B-52 в строю для первой части полета.
Время указано в часах и минутах после взлета.
0:20 - пилот впервые заметил чрезмерно горячий воздух, идущий из форточки пилотов. Все попытки контролировать этот горячий воздух не увенчались успехом.
6:00 - Командный пункт Мазер связался с самолетом по КВ радиосвязи. Была обсуждена проблема нагрева и получено наведение крыла. Он состоял из нескольких предложенных корректирующих действий, которые, как было подтверждено пилотом, использовались ранее безуспешно.
6:30 - Диспетчерская Mather позвонила самолету по КВ-радиосвязи и обсудила проблему нагрева и его влияние на электронику самолета и персонал экипажа. Крыло наведения в это время должно было продолжить миссию.
6:50 - Диспетчерская Мазера связалась с самолетом, и руководство крыла было «продолжать миссию так долго, как вы можете; перезвоните нам после второй дозаправки сегодня вечером и сообщите нам о своем статусе, если это станет невыносимым, конечно, принесите его домой». "
11:15 - Управление Мэзера позвонило Доу 11, чтобы узнать, завершит ли он миссию. На это ответили: «Мы попробуем».
12:35 - Доу-11 связалась с диспетчерской службой Mather и сообщила, что дозаправка доу-13 завершена и «мы готовы к взлету». Контроль спросил: «Ваш нынешний статус ... он улучшился?» Пилот ответил: «Отрицательно ... хуже ... двигатель номер 3 установлен на 70% ... у нас он уже был однажды, и он прояснился, но в настоящее время он еще не очистился». Контрольный посоветовал: «Поймите, вы пойдете по курсу, и мы будем искать вас завтра».
14:00 - вылетела наружная панель иллюминатора летчика Л-4. Жара в кабине в это время была невыносимой, и на указателях поворота и скольжения пилота и второго пилота треснула стеклянная витрина для мяча. Подсчитано, что в этот период уровень тепла в верхнем отделении колебался от 125–160 ° F или выше. Было принято решение сбросить давление в самолете и попытаться продолжить полет. Высота была 33 500 футов.
14:20 - после 20 минут полета без давления было принято решение спуститься на высоту 12 000 футов и продолжить полет как можно дальше на этой высоте.
15:00 - Диспетчерская служба Mather связалась с Доу 11 и спросила: «Какое ветровое стекло треснуто и на какой высоте вы сейчас находитесь?» Получен ответ: «Окно L-4 разбито, невыносимая жара на высоте, двое больных членов экипажа. Мы спустились на высоту 12 000 футов и планируем пройти 150 морских миль к северу от TP 3.19 и вернуться прямо к Мазеру». Им посоветовали «действовать по плану, порекомендовать вам оставаться на малой высоте, дать нам оценку вашего топлива, как только вы подойдете достаточно близко, чтобы связаться с нами».
16:50 - диспетчерская служба Мезера связалась с Доу 11 по ВЧ-радиосвязи и запросила расчетное время прибытия для Мезера. Самолет сообщил: «Мы только что прошли TP 3.19 в 12:12 Z, оценка в 150 морских милях к северу от TP 3.19 в 1239 Z, расчетное время прибытия в Mather 1755Z».
18:50 - Диспетчерская служба Mather связалась с самолетом по КВ радиосвязи, чтобы проверить его продвижение.
19:45 - Макклеллан запросил план полета и необходимую высоту от последней позиции до Мезера.
20:30 - самолет связался с Макклелланом, чтобы попросить судно раннего предупреждения «Аппаратное обеспечение» присмотреть за ними и запросить исправление. [а]
21:00 - самолет связался с диспетчерской Mather, заявив: «Нам нужен танкер и немного топлива. Теперь мы предполагаем, что будем лететь над полем на высоте 14 000 фунтов. Это немного света. Мы хотели бы иметь танкер ". И, как ответила диспетчерская, Доу 11 "будет разрешено заходить на посадку по прямой и будет иметь танкер в резерве ... мы не начнем спуск, если вы не опуститесь ниже 10 000 фунтов".
Расчетное время прибытия "Доу-11" к Мазеру в это время было приблизительно 22:30 после взлета.
Примерно в течение следующего часа пилот Doe 11 сделал несколько отклонений от курса до 30 градусов, чтобы обогнуть погодные условия, связанные с фронтом в этом районе. Турбулентность была умеренной. На основании изучения погоды и интервью с пилотом и штурманом «Доу-11» было подсчитано, что во время этого фронтального проникновения из-за отклонений курса было потеряно 7 или 8 минут.
21:50 - С Мазером связались по ВЧ-радио и сообщили, что «датчик основного бака №1 застрял на отметке 10 030 фунтов… мы не уверены, сколько топлива в нем сейчас. У нас есть № 2 и еще один. Загорается сигнальная лампа на 1/4 полной, и я думаю, что было бы неплохо поднять этот танкер в воздух ». Мезер из диспетчерской посоветовал: «У нас в воздухе находится танкер. Поднимите его на VOR Red Bluff и дозаправьтесь обратно в этом направлении. Имейте в виду, если там все станет немного ближе, направляйтесь на авиабазу Бил». Позже в этом же разговоре диспетчер Мэзера указал: «Мы приступим к делу как можно скорее».
22:10 - Демократ связался с самолетом по HF и сообщил: «Макклеллан запрашивает вашу нынешнюю позицию». Самолет сообщил: «... только что зашел в поисках нашего заправщика». Это был последний контакт через ВЧ-радио «Демократ».
22:10 - танкер спущен на воду.
22:23 - бомбардировщик и танкер инициировали встречу головой на 70 морских милях. Был использован обычный обратный отсчет пробега, и бомбардировщик повернул танкер на 21 морскую милю. Это оставило Doe 11 лететь на 280K IAS примерно в 11 милях позади танкера после того, как танкер выехал на заправочную линию. Бомбардировщик попросил танкер притормозить. Танкер снизил скорость до 200 км, а затем до 185 км. Бомбардировщик выдержал 280 км по прибору на расстоянии около 2 миль позади этого танкера, а затем потерял мощность. Пилот ранее предупредил экипаж о возможности спасения, а теперь он предупредил их, чтобы они готовились к спасению. Он начал движение по 30-градусному крену на запад в сторону чистой зоны, так как все двигатели загорелись вместе примерно в 22:40 после взлета.
Последовательность эвакуации началась на высоте примерно 7000 футов с наружной температурой примерно 42 градуса и была нормальной, за исключением того, что наводчик не мог выбросить свою башню, несмотря на то, что полностью потянул за внутреннюю ручку аварийной разблокировки. Наводчика вызвали вперед и вытащили штурманский люк, воспользовавшись запасным парашютом в носовом отсеке. Пилот продолжал направлять самолет в чистую зону. Экипаж продолжал катапультироваться в следующем порядке: штурман, запасной штурман, запасной пилот, РЭБ, наводчик, второй пилот и штурман РЛС. Пилот вылетел на высоте 4000 футов. Самолет был сбалансирован и рассчитан на то, чтобы в это время иметь отношение глиссады примерно 21: 1. Самолет сделал один полный поворот на 360 градусов влево и врезался в чистое ровное поле ячменя в 15,75 милях к западу от аэропорта округа Юба, штат Калифорния, примерно в 22:50 после взлета. Самолет врезался в землю под углом 15,3 градуса по левому берегу и ориентировочно в 5 градусов носом вниз при расчетной скорости около 200 узлов. Угол удара составил примерно 45 градусов.
См. Также [ править ]
Заметки [ править ]
- ^ Примечание: здесь термин «исправить» означает определение координат положения. Это не означает «исправить», как в случае ремонта.
Ссылки [ править ]
- ^ a b «Объединенный координационный центр ядерных аварий: запись событий» (PDF) . Министерство обороны США . 14 марта 1961. Архивировано из оригинального (PDF) 17 ноября 2008 года . Проверено 16 ноября 2015 года .
- ^ McGill, LTC USAF (Ret), граф J. (2012). «Глава 13» . Человек реактивного возраста: SAC B-47 и B-52 Операции в начале холодной войны . Казематы . ISBN 9781907677465.
- ^ а б Оскинс, Джеймс С; Маггелет, Майкл H (2008). «Глава 23». Сломанная стрела: рассекреченная история аварий с ядерным оружием в США . Лулу . ISBN 978-1-4357-0361-2.
