Боинг B-52 Стратофортресс

Б-52 Стратофортресс
B-52H с авиабазы ​​Барксдейл пролетает над Техасом
Роль	Стратегический бомбардировщик
национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Боинг
Первый полет	15 апреля 1952 г . ; 68 лет назад (1952-04-15)
Вступление	Февраль 1955 г.
Положение дел	В сервисе
Основные пользователи	ВВС США НАСА
Произведено	1952–1962 гг.
Количество построенных	744 [1]
Разработан в	Конрой Виртус

Boeing B-52 Stratofortress американский дальнобойный, дозвуковой, реактивным двигателем стратегический бомбардировщик . B-52 был разработан и построен компанией Boeing , которая продолжает оказывать поддержку и модернизацию. Он эксплуатируется ВВС США (USAF) с 1950-х годов. Бомбардировщик способен нести до 70 000 фунтов (32 000 кг) оружия ^[2] и имеет стандартную боевую дальность более 8 800 миль (14 080 км) без дозаправки с воздуха. ^[3]

Начиная с успешного предложения контракта в июне 1946 года, конструкция B-52 превратилась из самолета с прямым крылом, оснащенного шестью турбовинтовыми двигателями, до окончательного прототипа YB-52 с восемью турбореактивными двигателями и стреловидным крылом . B-52 совершил свой первый полет в апреле 1952 года. Созданный для перевозки ядерного оружия для целей сдерживания времен холодной войны , B-52 Stratofortress заменил Convair B-36 Peacemaker . Ветеран нескольких войн, B-52 сбрасывал в бою только обычные боеприпасы . Официальное название B-52 Stratofortressредко используется; неформально самолет стал обычно именоваться BUFF (Big Ugly Fat Fucker / Fella). ^{[4] [5] [6] [Примечание 1]}

B-52 находится на вооружении ВВС США с 1955 года. По состоянию на июнь 2019 ^[update]года 58 самолетов находятся в эксплуатации, 18 - в резерве и около 12 - на длительном хранении. ^{[8] [9]} Бомбардировщики управляли Стратегическим авиационным командованием (SAC), пока оно не было ликвидировано в 1992 году, а его самолеты не были переданы в состав Командования воздушной авиации (ACC); в 2010 году все B-52 Stratofortress были переданы из РДЦ новому командованию глобального удара ВВС (AFGSC). Превосходные характеристики на высоких дозвуковых скоростях и относительно низкие эксплуатационные расходы сохранили их в эксплуатации, несмотря на появление более поздних, более совершенных стратегических бомбардировщиков, включая Mach 2+ B-58 Hustler , отмененный Mach 3 B-70 Valkyrie , B-1 Lancer с изменяемой геометрией и малозаметный B-2 Spirit . В 2015 году B-52 проработал шестьдесят лет непрерывно у своего первоначального эксплуатанта. После модернизации в период с 2013 по 2015 годы ожидается, что последние будут служить до 2050-х годов.

Развитие [ править ]

Истоки [ править ]

23 ноября 1945 года командование авиационной техники (AMC) опубликовало желаемые летно-технические характеристики нового стратегического бомбардировщика, «способного выполнять стратегическую задачу вне зависимости от передовых и промежуточных баз, контролируемых другими странами». ^[11] Самолет должен был иметь экипаж из пяти или более турелей и экипаж из шести человек. Требовалось круиз на 300 миль в час (260 узлов, 480 км / ч) на 34000 футов (10400 м) с боевой радиус 5000 миль (4,300 морских миль, 8000 км). Вооружение должно было состоять из неопределенного количества 20-мм пушек и 10 000 фунтов (4500 кг) бомб. ^[12] 13 февраля 1946 года ВВС совместно с Boeing разместили приглашения на торги на эти спецификации.Consolidated Aircraft и Glenn L. Martin Company представляют предложения. ^[12]

5 июня 1946 года модель 462 компании Boeing, самолет с прямым крылом, оснащенный шестью турбовинтовыми двигателями Wright T35 , общей массой 360 000 фунтов (160 000 кг) и боевым радиусом 3110 миль (2700  морских миль , 5010 км) был объявлен победителем. . ^[13] 28 июня 1946 года компания Boeing подписала контракт на 1,7 миллиона долларов США на создание полномасштабного макета нового XB-52, а также предварительное проектирование и испытания. ^[14] Однако к октябрю 1946 года ВВС начали выражать озабоченность по поводу огромных размеров нового самолета и его неспособности соответствовать указанным проектным требованиям. ^[15]В ответ Boeing выпустил модель 464, меньшую версию с четырьмя двигателями с полной массой 230 000 фунтов (105 000 кг), что на короткое время было признано приемлемым. ^{[15] [16]}

Впоследствии, в ноябре 1946 года, заместитель начальника штаба авиации по исследованиям и разработкам генерал Кертис Лемей выразил желание развивать крейсерскую скорость 400 миль в час (345 узлов, 645 км / ч), на что Boeing ответил 300000 фунтов (136000 кг) самолетов. ^[17] В декабре 1946 года Boeing попросили изменить их конструкцию на четырехмоторный бомбардировщик с максимальной скоростью 400 миль в час, дальностью полета 12 000 миль (10 000 морских миль, 19 300 км) и способностью нести ядерное оружие. ; в общей сложности самолет мог весить до 480 000 фунтов (220 000 кг). ^[18]Boeing ответил двумя моделями с турбовинтовыми двигателями T35. Модель 464-16 была бомбардировщиком «только для ядерного оружия» с полезной нагрузкой 10 000 фунтов (4500 кг), в то время как Модель 464-17 была бомбардировщиком общего назначения с полезной нагрузкой 9 000 фунтов (4 000 кг). ^[18] Из-за затрат, связанных с закупкой двух специализированных самолетов, ВВС выбрали модель 464-17, понимая, что она может быть адаптирована для ядерных ударов. ^[19]

В июне 1947 года военные требования были обновлены, и модель 464-17 соответствовала всем им, кроме дальности. ^[20] Для ВВС становилось очевидным, что даже с обновленными характеристиками, XB-52 будет устаревать к тому времени, когда он будет запущен в производство, и не будет предлагать никаких улучшений по сравнению с Convair B-36 Peacemaker ; В результате весь проект был отложен на полгода. ^[21] В это время компания Boeing продолжала совершенствовать конструкцию, в результате чего была создана модель 464-29 с максимальной скоростью 455 миль в час (395 узлов, 730 км / ч) и дальностью полета 5000 миль. ^[22]В сентябре 1947 года был созван Комитет по тяжелым бомбардировкам для выяснения требований к характеристикам ядерного бомбардировщика. Официально оформленные 8 декабря 1947 года, эти требования предусматривали максимальную скорость 500 миль в час (440 узлов, 800 км / ч) и дальность полета 8000 миль (7000 морских миль, 13000 км), что намного превышало возможности модели 464-29. ^{[21] [23]}

Полное расторжение контракта с Boeing 11 декабря 1947 года было предотвращено по просьбе президента Уильяма Макферсона Аллена министру военно-воздушных сил Стюарту Симингтону . ^[24] Аллен рассудил, что конструкция может быть адаптирована к новым авиационным технологиям и более строгим требованиям. ^[25] В январе 1948 года Boeing получил указание тщательно изучить последние технологические инновации, включая дозаправку в воздухе и летающее крыло . ^[26] Отметив проблемы со стабильностью и управляемостью, с которыми Northrop столкнулась с их YB-35 и YB-49Бомбардировщики с летающими крыльями, Boeing настаивал на использовании обычных самолетов, и в апреле 1948 года представил предложение на 30 миллионов долларов (319 миллионов долларов сегодня ^[27] ) на проектирование, строительство и испытания двух прототипов модели 464-35. ^[28] Дальнейшие доработки в 1948 году привели к созданию самолета с максимальной скоростью 513 миль в час (445 узлов, 825 км / ч) на высоте 35 000 футов (10700 м), дальность полета 6 909 миль (6 005 нм, 11 125 км), и общий вес 280 000 фунтов (125 000 кг), который включает 10 000 фунтов (4500 кг) бомб и 19 875 галлонов США (75 225 л) топлива. ^{[29] [30]}

Проектные усилия [ править ]

В мае 1948 года AMC попросила Boeing включить в конструкцию ранее выброшенный реактивный двигатель с улучшенной топливной экономичностью. ^[31] Это привело к разработке еще одной модификации - в июле 1948 года модель 464-40 заменила турбовинтовые двигатели Westinghouse J40 . ^[32]Офицер проекта ВВС, рассматривавший модель 464-40, был впечатлен, тем более что он уже думал в том же направлении. Тем не менее, правительство было обеспокоено высоким расходом топлива реактивных двигателей того времени и распорядилось, чтобы Boeing по-прежнему использовал турбовинтовой Model 464-35 в качестве основы для XB-52. Хотя он был согласен с тем, что за турбореактивным двигателем будущее, генерал Ховард А. Крейг, заместитель начальника штаба по материально-техническому обеспечению, не был в восторге от реактивного B-52, так как считал, что реактивный двигатель еще недостаточно развит, чтобы позволить пропуск промежуточной ступени турбовинтового двигателя. Однако Boeing было рекомендовано продолжить исследования турбореактивных двигателей даже без каких-либо ожидаемых обязательств по созданию реактивных двигателей. ^{[33] [34]}

В четверг, 21 октября 1948 года, инженеры компании Boeing Джордж С. Шайрер , Арт Карлсен и Вон Блюменталь представили проект четырехдвигательного турбовинтового бомбардировщика начальнику отдела разработки бомбардировщиков полковнику Питу Уордену . Уорден был разочарован спроектированным самолетом и спросил, может ли команда Boeing выступить с предложением о четырехмоторном турбореактивном бомбардировщике. Вместе с Эдом Уэллсом, вице-президентом компании Boeing по инженерным вопросам, инженеры работали той ночью в отеле Van Cleve.в Дейтоне, штат Огайо, переделав проект Boeing в четырехмоторный турбореактивный бомбардировщик. В пятницу полковник Уорден просмотрел информацию и попросил улучшить дизайн. Вернувшись в отель, к команде Boeing присоединились Боб Витингтон и Мейнард Пеннелл, два ведущих инженера Boeing, которые были в городе по другим делам. ^[35]

К позднему вечеру пятницы они выложили по сути новый самолет. Новый дизайн (464-49) построен на основе базовой компоновки B-47 Stratojet с крылом стреловидности 35 градусов , восемью двигателями, спаренными в четырех подкрыльевых блоках , и шасси велосипеда с опорными колесами законцовки крыла. ^[36] Примечательной особенностью шасси была возможность поворачивать как переднее, так и заднее основные стойки шасси на 20 ° от осевой линии самолета, чтобы повысить безопасность при посадке при боковом ветре (позволяя самолету "красться" или катиться с боковым скольжением. угол вниз по взлетно-посадочной полосе). ^[37]После похода в магазин товаров для хобби Шайрер принялся за работу по созданию модели. Остальная часть команды сосредоточилась на данных о весе и производительности. Уэллс, который также был искусным художником, завершил чертежи самолетов. В воскресенье была нанята стенографистка, чтобы она напечатала чистую копию предложения. В понедельник Шайрер представил полковнику Уордену аккуратно переплетенное 33-страничное предложение и 14-дюймовую модель. ^[35] Самолет должен был превосходить все проектные спецификации. ^[38]

Хотя проверка полноразмерного макета в апреле 1949 года была в целом благоприятной, дальность полета снова стала проблемой, так как J40 и ранняя модель J57 имели чрезмерный расход топлива. ^[39] Несмотря на разговоры об очередном пересмотре спецификаций или даже полномасштабном конкурсе на проектирование между производителями самолетов, генерал ЛеМэй, теперь отвечающий за стратегическое воздушное командование, настаивал на том, что производительность не должна ухудшаться из-за задержек в разработке двигателей. ^{[40] [41]} В последней попытке увеличить дальность полета компания Boeing создала более крупный 464-67, заявив, что после выпуска в производство дальность полета может быть увеличена в последующих модификациях. ^[42] После нескольких прямых вмешательств LeMay, ^[43]14 февраля 1951 г. компания Boeing заключила контракт на производство тринадцати B-52A и семнадцати съемных блоков разведки. ^[44] Последним серьезным изменением конструкции - также по настоянию генерала ЛеМэя - был переход от тандемных кресел B-47 к более современным. обычная бок о бок кабина, что повысило эффективность второго пилота и снизило утомляемость экипажа. ^[45] Оба прототипа XB-52 отличались оригинальной тандемной компоновкой сидений с обрамленным куполом в форме пузыря (см. Изображения выше). ^[46]

Подготовка к производству и производство [ править ]

Во время наземных испытаний 29 ноября 1951 года пневматическая система XB-52 вышла из строя во время испытания на полном давлении; В результате взрыва была серьезно повреждена задняя кромка крыла, что потребовало значительного ремонта. YB-52, второй XB-52, модифицированный с большим количеством оперативного оборудования, впервые поднялся в воздух 15 апреля 1952 года с «Tex» Джонстоном в качестве пилота. ^{[47] [48]} Двухчасовой 21-минутный испытательный полет из Боинг Филд , графство Кинг , в Сиэтле , Вашингтон, на базу ВВС Ларсон был предпринят с пилотом-испытателем Боинга Джонстоном и подполковником ВВС Гаем М. Таунсендом . ^[49]XB-52 последовал 2 октября 1952 года. ^[50] Тщательная разработка, ^{[Примечание 2]} включающая 670 дней в аэродинамической трубе и 130 дней аэродинамических и аэроупругих испытаний, окупилась плавными летными испытаниями. Воодушевленные, ВВС увеличили заказ до 282 B-52. ^[52]

Были построены только три из 13 заказанных B-52A. ^[61] Все они были возвращены в Boeing и использованы в их программе испытаний. ^[53] 9 июня 1952 года февральский контракт 1951 года был обновлен, чтобы заказать самолет в соответствии с новыми техническими условиями. Последние 10 самолетов, первые поступившие на вооружение, были укомплектованы как B-52B. ^[53] На церемонии развертывания 18 марта 1954 г. начальник штаба ВВС генерал Натан Твининг сказал:

Длинная винтовка была великим оружием своего времени. ... сегодня B-52 - длинная винтовка воздушной эры. ^{[62] [63]}

За B-52B последовали все более совершенные варианты бомбардировщика и разведчика, кульминацией которых стали B-52G и турбовентиляторный B-52H. Чтобы обеспечить быструю доставку, производственные линии были установлены как на главном заводе в Сиэтле, так и на заводе Boeing в Уичито . Более 5000 компаний были задействованы в огромных производственных усилиях, при этом 41% планера был построен субподрядчиками. ^[64] Прототипы и все модели B-52A, B и C (90 самолетов) ^[65] были построены в Сиэтле. Испытания самолетов, построенных в Сиэтле, вызвали проблемы из-за шума реактивных двигателей, что привело к установлению комендантского часа для испытаний двигателей. Самолеты были переправлены в 240 км на восток во время их первых рейсов на базу ВВС Ларсон возле озера Мозес., где они были полностью протестированы. ^[66]

Когда производство B-47 подошло к концу, завод в Уичито был переведен на производство B-52D, Сиэтл отвечал за 101 модель D, а Wichita 69. ^[67] Оба завода продолжали выпускать B-52E, причем 42 построены в Сиэтле, 58 - в Уичито, ^[68] и B-52F (44 из Сиэтла и 45 из Уичито). ^[69] В 1957 г. компания Boeing решила перенести все производство B-52G в Уичито, что освободило Сиэтл для других задач, в частности, для производства авиалайнеров. ^{[70] [71]} Производство закончилось в 1962 году, выпустив B-52H, было построено 742 самолета, плюс два оригинальных прототипа. ^[72]

Обновления [ редактировать ]

Предложенным вариантом B-52H был EB-52H, который должен был состоять из 16 модифицированных и усиленных планеров B-52H с дополнительными возможностями электронного подавления помех . ^{[73] [74]} Этот вариант восстановил бы способность ВВС США по борьбе с помехами, которую они потеряли при списании EF-111 Raven . Программа была отменена в 2005 году из-за снятия средств на установку помех. Программа была возобновлена ​​в 2007 году и снова сокращена в начале 2009 года. ^[75]

В июле 2013 года ВВС начали технологическую модернизацию своих бомбардировщиков B-52 под названием Combat Network Communications Technology (CONECT) с целью модернизации электроники, коммуникационных технологий, вычислительной техники и авионики в кабине экипажа. Обновления CONECT включают программное и аппаратное обеспечение, такое как новые компьютерные серверы, модемы, радио, каналы передачи данных, приемники и цифровые рабочие станции для экипажа. Одно обновление - это AN / ARC-210.Программируемая радиостанция Warrior за пределами прямой видимости, способная передавать голос, данные и информацию в полете между B-52 и наземными центрами управления и контроля, обеспечивая передачу и прием данных с обновленной разведывательной, картографической и целевой информацией ; предыдущие изменения цели в полете требовали копирования координат. ARC-210 позволяет передавать данные от машины к машине, что полезно в длительных миссиях, когда цели могли перемещаться до прибытия B-52. Самолет сможет получать информацию через Link-16 . В целом модернизация CONECT обойдется в 1,1 миллиарда долларов и займет несколько лет. Обеспечено финансирование 30 самолетов B-52; ВВС надеются на 10 обновлений CONECT в год, но ставка еще не определена. ^[76]

Обновления вооружения включают модернизацию внутреннего отсека оружия 1760 (IWBU), которая дает 66-процентное увеличение полезной нагрузки оружия с использованием цифрового интерфейса ( MIL-STD-1760 ) и поворотной пусковой установки. Ожидается, что IWBU будет стоить примерно 313 миллионов долларов. ^[76] IWBU 1760 позволит B-52 нести восемь ^[77] бомб JDAM 2000 фунтов, крылатую ракету AGM-158B JASSM-ER и ракеты -ловушки ADM-160C MALD-J внутри. Все 1760 IWBU должны быть сданы в эксплуатацию к октябрю 2017 года. Два бомбардировщика смогут нести 40 единиц оружия вместо 36, которые могут нести три B-52. ^[78]IWBU 1760 позволяет запускать высокоточные ракеты или бомбы из оружейного отсека; предыдущий самолет нес эти боеприпасы снаружи на узлах подвески крыла . Это увеличивает количество управляемого вооружения ( Joint Direct Attack Munition или JDAM), которое может нести B-52, и снижает потребность в управляемых бомбах на крыльях. Первый этап позволит B-52 нести двадцать четыре 500-фунтовых управляемых бомбы GBU-38 или двадцать 2000-фунтовых бомб GBU-31, а на более поздних этапах будут размещены ракеты семейства JASSM и MALD. ^[79] В дополнение к переносу более умных бомб, перемещение их внутрь от крыльев снижает лобовое сопротивление и позволяет снизить расход топлива на 15 процентов. ^[80]

Ученые ВВС работают над тем, чтобы вооружить B-52 защитным лазерным оружием, способным сжигать атакующие ракеты класса "воздух-воздух" или "земля-воздух". ^[81]

Дизайн [ править ]

Обзор [ править ]

В-52 имел много общего с предыдущим стратегическим бомбардировщиком B-47 Stratojet. Два самолета использовали одинаковую базовую конструкцию, такую ​​как стреловидные крылья и реактивные двигатели с гондолами ^[82], а в кабине были установлены системы катапультирования экипажа. ^[83] На B-52D пилоты и оператор системы электронного противодействия (ECM) катапультировались вверх, в то время как экипаж нижней палубы катапультировался вниз; до B-52G наводчику приходилось сбрасывать хвостовое орудие, чтобы выскочить . ^[84] Хвостовой стрелок на ранних моделях B-52 располагался в традиционном месте в хвостовой части самолета, с возможностью визуальной и радиолокационной наводки.системы; в более поздних моделях наводчик был перемещен в переднюю часть фюзеляжа, при этом наводка орудия осуществлялась только с помощью радара, как и система хвостового орудия B-58 Hustler. ^[85]

Структурная усталость увеличивалась по крайней мере в восемь раз в профиле полета на малой высоте по сравнению с полётом на большой высоте, что требовало дорогостоящего ремонта для продления срока службы. В начале 1960-х годов была запущена трехэтапная программа High Stress для противодействия структурной усталости, в которой были задействованы самолеты на 2 000 часов налета. ^{[86] [87]} Последующая деятельность по итогам программа были проведены, например, продление на 2000-часовом срок службы , чтобы выбрать планеры в 1966-1968 и обширной Pacer Plank reskinning, завершенном в 1977 г. ^{[71] [88]} The мокрого крылапредставленный на моделях G и H, был даже более подвержен усталости, испытывая на 60% больше нагрузки во время полета, чем старое крыло. К 1964 году крылья были модифицированы под ECP 1050 . ^[89] За этим последовала замена обшивки фюзеляжа и лонжеронов ( ECP 1185 ) в 1966 году и программа увеличения устойчивости и управления полетом B-52 ( ECP 1195 ) в 1967 году. ^[89] Утечки топлива из-за износа зажимов Мармана продолжались. изводят все варианты B-52. С этой целью самолеты были подвергнуты Blue Band (1957), Hard Shell (1958) и, наконец, QuickClip.(1958) программы. Последние снабжены ремнями безопасности, предотвращающими катастрофическую потерю топлива в случае выхода из строя хомута. ^[90] Практический потолок B-52 официально указан как 50 000 футов, но опыт эксплуатации показывает, что этого трудно достичь, когда он полностью загружен бомбами. Согласно одному источнику: «Оптимальная высота для выполнения боевой задачи составляла около 43 000 футов, поскольку превышение этой высоты привело бы к быстрому снижению дальности полета самолета». ^[91]

В сентябре 2006 года B-52 стал одним из первых военных самолетов США, летавших на альтернативном топливе. Он взлетел с базы ВВС Эдвардс на смеси 50/50 синтетического топлива процесса Фишера-Тропша (FT) и обычного реактивного топлива JP-8 , которое сгорело в двух из восьми двигателей. ^[93] 15 декабря 2006 г. из Эдвардса взлетел B-52 с синтетическим топливом, питающим все восемь двигателей. Впервые самолет ВВС был полностью оснащен этой смесью. Семичасовой полет был признан удачным. ^[93] Эта программа является частью Министерства обороны США.Инициатива гарантированного топлива, направленная на сокращение использования сырой нефти и получение половины авиационного топлива из альтернативных источников к 2016 году. ^[93] 8 августа 2007 года министр ВВС Майкл Винн сертифицировал B-52H как полностью одобренный для использования смеси FT. . ^[94]

Управление полетом [ править ]

Из-за параметров миссии B-52 потребовались бы лишь скромные маневры без необходимости восстановления штопора . ^[95] Самолет имеет относительно небольшой узкий хордовый руль направления , что дает ему ограниченные возможности управления рысканием . Первоначально предполагалось использовать цельноповоротный вертикальный стабилизатор , но от него отказались из-за сомнений в надежности гидропривода. ^[95] Поскольку самолет имеет восемь двигателей, асимметричная тяга из-за потери двигателя в полете будет минимальной и может быть исправлена ​​с помощью узкого руля направления. Для облегчения взлета и посадки при боковом ветре основные стойки шассиможет поворачиваться на 20 градусов в любую сторону от нейтрального положения. ^[96] Это шасси с регулируемым углом рыскания и боковым ветром должно быть настроено экипажем в соответствии с наблюдениями за ветром, сделанными на земле.

Лифт тоже очень узкий в аккорде , как руль, и B-52 страдает от ограниченного органа управления лифта. Для длительного дифферента по тангажу и изменения воздушной скорости самолет использует цельноповоротный хвостовой оперение с рулем высоты, используемым для небольших корректировок в настройках стабилизатора. Стабилизатор регулируется на 13 градусов (девять вверх, четыре вниз) и имеет решающее значение для операций во время взлета и посадки из-за больших изменений шага, вызванных закрылками . ^[97]

У B-52 до моделей G были очень маленькие элероны с коротким размахом, примерно равным их хорде. Эти «щупающие элероны» использовались для обеспечения сил обратной связи на рычаге управления пилота и для точной настройки осей крена во время сложных маневров, таких как дозаправка в воздухе. ^[95] Из-за скручивания тонкого основного крыла обычные элероны с закрылками теряют силу и, следовательно, не могут использоваться. Другими словами, активация элеронов вызовет скручивание крыла, что подорвет контроль крена. Шесть спойлеронов на каждом крыле отвечают за большую часть контроля крена. В более поздних моделях B-52G полностью исключены элероны и добавлен дополнительный спойлер на каждое крыло. ^[95]Отчасти из-за отсутствия элеронов модели B-52G и H были более подвержены крену . ^[97]

Авионика [ править ]

Текущие проблемы с системами авионики были решены в программе Jolly Well , завершенной в 1964 году, в рамках которой были улучшены компоненты бомбардировочного навигационного компьютера AN / ASQ-38 и компьютера местности. Модернизация MADREC (обнаружение и регистрация неисправностей), установленная на большинстве самолетов к 1965 году, могла обнаруживать сбои в авионике и компьютерных системах вооружения и имела важное значение для наблюдения за ракетами Hound Dog . Возможности электронного противодействия B-52 были расширены с помощью Rivet Rambler (1971) и Rivet Ace (1973). ^[98]

Для улучшения работы на малой высоте была установлена ​​электрооптическая система обзора (EVS) AN / ASQ-151, которая состояла из телевизора с низким уровнем освещенности (LLLTV) и системы дальнего обзора инфракрасного излучения (FLIR), установленной в блистерах под носом B -52Gs и Hs между 1972 и 1976 годами. ^[99] Навигационные возможности B-52 были позже расширены с добавлением GPS в 1980-х. ^[100] IBM AP-101 , также используется на Rockwell B-1 Lancer бомбардировщика и Space Shuttle , был главный компьютер B-52. ^[101]

В 2007 году была установлена система прицеливания LITENING , которая повысила эффективность самолета при атаке наземных целей с помощью различных средств защиты, используя лазерное наведение , передний инфракрасный датчик высокого разрешения ( FLIR ) и ПЗС-матрицу. камера, используемая для получения изображения цели. ^[102] Капсулы LITENING устанавливались на множество других самолетов США, таких как McDonnell Douglas F / A-18 Hornet , General Dynamics F-16 Fighting Falcon и McDonnell Douglas AV-8B Harrier II . ^[103]

Вооружение [ править ]

Возможность нести до 20 ядерных ракет AGM-69 SRAM была добавлена ​​к моделям G и H, начиная с 1971 года. ^[104] Для дальнейшего повышения его наступательной способности были установлены крылатые ракеты воздушного базирования (КРВБ). ^[105] После испытаний поддерживаемого ВВС Boeing AGM-86 и поддерживаемого ВМФ General Dynamics AGM-109 Tomahawk , AGM-86B был выбран для эксплуатации на B-52 (и в конечном итоге на B-1 Lancer). ). ^[106] В общей сложности 194 B-52G и H были модифицированы для перевозки AGM-86 с 12 ракетами на подкрыльевых пилонах, а 82 B-52H были модифицированы так, чтобы нести еще восемь ракет на вращающейся пусковой установке, установленной в бомбоотсеке. Для того, чтобы соответствовать Договору ОСВ - IIВ соответствии с требованиями, чтобы самолет с крылатыми ракетами мог быть легко идентифицирован разведывательными спутниками, вооруженные крылатыми ракетами B-52G были модифицированы с характерным обтекателем крыла . Поскольку все B-52H предполагались модифицированными, визуальной модификации этих самолетов не потребовалось. ^[107] В 1990 году на вооружение поступила малозаметная крылатая ракета AGM-129 ACM ; несмотря на то, что они предназначались для замены AGM-86, высокая стоимость и конец холодной войны привели к производству только 450 самолетов; В отличие от AGM-86, не было построено ни одной неядерной версии. ^[108] В-52 должны были быть модифицированы , чтобы использовать Northrop Grumman «ы AGM-137 TSSAM оружие; однако ракета была отменена из-за затрат на разработку.^[109]

Те B-52G, которые не были переоборудованы в крылатые ракетоносцы, подверглись ряду модификаций, направленных на улучшение бомбометания. Они были оснащены новой интегрированной системой управления обычными запасами (ICSMS) и новыми подкрыльевыми пилонами, которые могли удерживать бомбы большего размера или другие запасы, чем внешние пилоны. Тридцать B-52G были дополнительно модифицированы, чтобы нести до 12 противокорабельных ракет AGM-84 Harpoon каждая, в то время как 12 B-52G были приспособлены для нести противокорабельные ракеты AGM-142 Have Nap . ^[110] Когда B-52G был списан в 1994 году, была запущена срочная программа по восстановлению промежуточных возможностей Harpoon и Have Nap, ^{[Примечание 3]} четыре самолета были модифицированы для перевозки Harpoon и четыре для перевозки Have Nap подПрограмма Rapid Eight . ^[113]

Программа обычных улучшенных модификаций (CEM) дала B-52H более широкие возможности обычного оружия, добавив модифицированные пилоны подкрыльев, используемые в обычных B-52G, Harpoon и Have Nap, а также возможность нести оружие нового поколения, в том числе управляемые бомбы Joint Direct Attack Munition и Wind Corrected Munitions Dispenser, планирующая бомба AGM-154 и ракета AGM-158 JASSM . Программа CEM также представила новые радиостанции, интегрировала систему глобального позиционирования в навигационную систему самолета и заменила находящийся под носом FLIR более современным устройством. К 1996 г. по программе CEM было модифицировано 47 B-52H, а к концу 1999 г. - еще 19 ^{[114] [115].}

Примерно к 2010 году Стратегическое командование США прекратило назначать ядерные гравитационные бомбы B61 и B83 для B-52, а позже включило только B-2 в список задач по доставке стратегических ядерных бомб в бюджетных запросах. Ядерные гравитационные бомбы были исключены из возможностей B-52, потому что он больше не считается достаточно живучим, чтобы пробить современные средства противовоздушной обороны, вместо этого полагаясь на ядерные крылатые ракеты и сосредоточившись на расширении своей роли в области обычных ударов. ^[116] Руководство «Правила безопасности для стратегических бомбардировщиков США» 2019 года впоследствии подтвердило удаление гравитационных бомб B61-7 и B83-1 из утвержденной конфигурации вооружения B-52H. ^[117]

Начиная с 2016 года, Boeing будет модернизировать внутренние поворотные пусковые установки до интерфейса MIL-STD-1760, чтобы обеспечить внутреннюю перевозку интеллектуальных бомб, которые ранее можно было носить только на крыльях. ^[118]

В то время как B-1 Lancer технически имеет большую теоретическую максимальную полезную нагрузку 75 000 фунтов по сравнению с 70 000 фунтов B-52, самолет редко может нести свою полную нагрузку, большая часть B-52 несет полную загрузку AGM- 86B общим весом 62 660 фунтов. У B-1 есть внутренний отсек для вооружения, чтобы нести больше GBU-31 JDAM и JASSM, но B-52, модернизированный с помощью обычной вращающейся пусковой установки, может нести больше других вариантов JDAM. ^[119]

AGM-183A Air-Запущенный Rapid Response (ARRW) гиперзвукового ракетного и будущего Long Range Stand Off (LRSO) ядерного -armed крылатых ракет воздушного базирования присоединится к инвентаризации B-52 в будущем. ^[120]

Двигатели [ править ]

Восемь двигателей B-52 спарены в гондолах и подвешены на четырех пилонах под передней кромкой крыльев и впереди них . Тщательное расположение пилонов также позволило им работать как ограждения крыльев и отсрочить наступление сваливания . Первые два прототипа, XB-52 и YB-52, были оснащены экспериментальными турбореактивными двигателями Pratt & Whitney YJ57-P-3 статической тягой 8700 фунтов силы (38,70 кН) каждый. ^[97]

Модели B-52A были оснащены турбореактивными двигателями Pratt & Whitney J57-P-1W, обеспечивающими сухую тягу в 10 000 фунтов силы (44,48 кН), которую можно было на короткое время увеличить до 11 000 фунтов силы (48,93 кН) за счет впрыска воды . Вода переносилась в баке емкостью 360 галлонов в хвостовой части фюзеляжа. ^[121]

Модели B-52B, C, D и E были оснащены двигателями серии Pratt & Whitney J57-P-29W, J57-P-29WA или J57-P-19W, рассчитанные на 10 500 фунтов силы (46,71 кН). Модели B-52F и G были оснащены турбореактивными двигателями Pratt & Whitney J57-P-43WB, каждый из которых имел статическую тягу 13 750 фунтов силы (61,16 кН) с впрыском воды. ^[121]

9 мая 1961 года, В-52Н начал быть доставлены в ВВС с горящей чище и тише Pratt & Whitney TF33-P-3 турбовентиляторных с максимальной тягой 17100 фунт - сила (76,06 кН). ^[97]

Модернизация двигателя [ править ]

В исследовании для ВВС США в середине 1970-х годов Boeing исследовал замену двигателей, переход на новое крыло и другие усовершенствования для модернизации самолета B-52G / H в качестве альтернативы B-1A, находившейся тогда в разработке. ^[122]

В 1982 году компания Pratt & Whitney изучала возможность модернизации B-52 с четырьмя двигателями Pratt & Whitney PW2000 (F117), но этого не было сделано, поскольку к концу 1990-х годов все B-52 должны были быть заменены на B-1 и B-2. В 1996 году Rolls-Royce и Boeing совместно предложили оснастить B-52 четырьмя арендованными двигателями Rolls-Royce RB211-535, но этот план провалился из-за сопротивления ВВС сдаче в аренду боевых средств и отрицательного экономического анализа ВВС, который позже был оспорен как ошибочный. ^[123]

Это потребует замены восьми двигателей Pratt & Whitney TF33 (общая тяга 8 × 17000 фунтов = 136000) четырьмя двигателями RB211 (общая тяга 4 × 37400 фунтов = 148000), что увеличит дальность полета и снизит расход топлива при стоимости приблизительно 2,56 млрд долларов США на весь флот (71 самолет по 36 млн долларов США каждый). Однако анализ ВВС в 1997 году пришел к выводу, что предполагаемая экономия Boeing в размере 4,7 миллиарда долларов США не будет реализована и что замена двигателя будет стоить 1,3 миллиарда долларов США по сравнению с сохранением существующих двигателей, со ссылкой на значительные предварительные затраты на закупку и переоборудование. а также более высокая стоимость обслуживания RB211. ^[124]

Отказ ВВС 1997 г. от переоборудования двигателя был впоследствии оспорен в отчете Совета по оборонной науке (DSB) в 2003 г. DSB призвал ВВС без промедления переоборудовать двигатель, ^[125] заявив, что это не только создаст значительные экономия средств, но сокращение выбросов парниковых газов и увеличение дальности полета и долговечности самолетов; эти выводы соответствовали выводам отдельного исследования, проведенного в 2003 г., финансируемого Конгрессом. Критикуя анализ затрат ВВС, DSB обнаружил, что, среди прочего, ВВС не учли стоимость дозаправки в воздухе; По оценкам DSB, дозаправка в воздухе стоит 17,50 долларов за галлон., в то время как ВВС не учли стоимость доставки топлива и поэтому установили цену на топливо только по цене 1,20 доллара за галлон. ^[126]

Как TF33 ремонт стоимость в три раз за последние десять лет, совместное исследование Boeing / USAF в 2003 году рекомендовало ремоторизацию $ 4-4.7 млрд, что позволяет $ 11-15 млрд экономию при одновременном повышении боевого диапазона B-52H на 22% и утроение времени мешкать на станции, предлагая соревнование между RB211, PW2000 и восемью двигателями CFM56, финансируемое в рамках контракта на энергосбережение . ^[127]

В 2014 году ВВС США проводили обзор отраслевых исследований замены двигателей. По состоянию на 2014 ^[update]год модернизация двигателя не была утверждена. В конце 2014 года сообщалось, что Министерство обороны и неназванные частные компании изучают программу лизинга, по которой частные лизинговые компании будут покупать новые двигатели и сдавать их в аренду ВВС США. Затраты Министерства обороны США будут определяться амортизацией и фактическим использованием без единовременных выплат. ^[123] В 2018 году ВВС США предложили еще один план модернизации двигателя B-52, известный как Программа модернизации коммерческих двигателей (CERP). Запрос предложений был запланирован на середину 2019 года, а ввод в эксплуатацию - к 2024 году. Возможные двигатели-претенденты на замену TF33, включая General Electric CF34 , General Electric Passport ,Pratt & Whitney PW815 и Rolls-Royce BR725 . ^{[128] [129] [130]} 23 апреля 2020 года ВВС США опубликовали запрос предложений на 608 коммерческих двигателей, а также запасные части и вспомогательное оборудование с планом присуждения контракта в мае 2021 года. ^[131]

Затраты [ править ]

История операций [ править ]

Введение [ править ]

Хотя B-52A был первым серийным вариантом, эти самолеты использовались только на испытаниях. Первой боевой версией был B-52B, который разрабатывался параллельно с прототипами с 1951 года. Первый полет в декабре 1954 года B-52B, серийный номер AF 52-8711, поступил на вооружение 93-го тяжелого бомбардировочного крыла (93rd BW). на базе ВВС Касл , Калифорния, 29 июня 1955 года. Крыло вступило в строй 12 марта 1956 года. Подготовка экипажей B-52 состояла из пяти недель наземной школы и четырех недель полетов, в результате чего в воздухе было от 35 до 50 часов. . Новые B-52B заменили действующие B-36 на индивидуальной основе. ^[133]

Ранние операции были проблематичными; ^[134] Помимо проблем с поставками, были и технические проблемы. ^[135] Пандусы и рулежные дорожки ухудшились под весом самолета, топливная система была подвержена утечкам и обледенению, ^[136] а компьютеры управления бомбардировкой и огнем были ненадежными. ^[135] В двухуровневой кабине возникла проблема контроля температуры - кабина пилотов нагревалась солнечным светом, в то время как наблюдатель и штурман на нижней палубе сидели на ледяном полу. Таким образом, установка комфортной температуры для пилотов вызвала замерзание других членов экипажа, а комфортная температура для нижнего экипажа вызвала перегрев пилотов. ^[137] Двигатели J57 оказались ненадежными.Отказ генератора стал причиной первой катастрофы B-52 со смертельным исходом в феврале 1956 года; ^[138] в результате флот был ненадолго остановлен. В июле из-за проблем с топливом и гидравликой B-52 снова остановились. В ответ на проблемы с техническим обслуживанием военно-воздушные силы сформировали группы «Sky Speed» из 50 подрядчиков на каждой базе B-52 для проведения технического обслуживания и текущих проверок, занимая в среднем одну неделю на самолет. ^[139]

21 мая 1956 года B-52B (52-0013) сбросил ядерную бомбу Mk-15 над атоллом Бикини в ходе испытания под кодовым названием Cherokee . Это было первое термоядерное оружие, сбрасываемое с воздуха . ^[140] Этот самолет сейчас выставлен в Национальном музее ядерной науки и истории в Альбукерке, штат Нью-Мексико. С 24 по 25 ноября 1956 года четыре B-52B из 93-го BW и четыре B-52C из 42-го BW безостановочно облетели весь периметр Северной Америки в рамках операции Quick Kick., который преодолел 15 530 миль (13 500 миль, 25 000 км) за 31 час 30 минут. SAC отметила, что время полета можно было бы сократить на 5-6 часов, если бы четыре дозаправки в воздухе производились с помощью реактивных самолетов-заправщиков, а не винтовых самолетов Boeing KC-97 Stratofreighter . ^[141] В ходе демонстрации глобального охвата B-52 с 16 по 18 января 1957 года три B-52B совершили беспосадочный полет вокруг света во время операции Power Flite , во время которой 24 325 миль (21 145 морских миль, 39 165 км) был пройден за 45 часов 19 минут (536,8 миль в час) с несколькими дозаправками в полете на KC-97. ^{[142] [Примечание 4]}

B-52 установил множество рекордов за следующие несколько лет. 26 сентября 1958 года B-52D установил мировой рекорд скорости 560,705 миль в час (487 узлов, 902 км / ч) на 10 000 километров (5400 морских миль, 6210 миль) по замкнутой цепи без полезной нагрузки. В тот же день другой B-52D установил мировой рекорд скорости 597,675 миль в час (519 узлов, 962 км / ч) по замкнутой цепи длиной 5000 километров (2700 морских миль, 3105 миль) без полезной нагрузки. ^[88] 14 декабря 1960 года B-52G установил мировой рекорд дальности, пролетев без дозаправки 10 078,84 миль (8 762 морских миль, 16 227 км); Полет длился 19 часов 44 минуты (510,75 миль в час). ^[143] С 10 по 11 января 1962 года B-52H (60-0040) установил мировой рекорд дальности полета без дозаправки, превзойдя предыдущий рекорд B-52, установленный двумя годами ранее, с авиабазы ​​Кадена., Префектура Окинава , Япония, в Торрехону авиабазу , Испания, которая охватывает 12,532.28 миль (10,895 НЕ, 20177 км). ^{[60] [144]} Полет пролетел над Сиэтлом, Форт-Уэртом и Азорскими островами.

Холодная война [ править ]

Когда B-52 поступил на вооружение, Стратегическое воздушное командование (САК) намеревалось использовать его для сдерживания и противодействия огромной и модернизирующейся армии Советского Союза . По мере того, как Советский Союз увеличивал свой ядерный потенциал, уничтожение или «противодействие» силам, которые наносили ядерные удары (бомбардировщики, ракеты и т. Д.), Приобрели большое стратегическое значение. ^[145] Администрация Эйзенхауэра одобрила этот переход в фокус; Президент в 1954 г. выразил предпочтение военным целям перед гражданскими, принцип, усиленный в Едином комплексном операционном плане (SIOP), плане действий в случае начала ядерной войны. ^[146]

На протяжении холодной войны B-52 и другие стратегические бомбардировщики США выполняли воздушное патрулирование под кодовыми названиями, такими как Head Start , Chrome Dome , Hard Head , Round Robin и Giant Lance . Бомбардировщики находились на большой высоте у границ Советского Союза, чтобы обеспечить возможность быстрого первого удара или возмездия в случае ядерной войны. ^[147] Эти воздушные патрули составляли один из компонентов ядерного сдерживания США, который должен был предотвратить начало крупномасштабной войны между США и Советским Союзом в рамках концепции гарантированного взаимного уничтожения . ^[148]

В связи с угрозой со стороны ракет класса «земля-воздух» (ЗРК) конца 1950-х годов, которые могли угрожать высотным самолетам ^{[149] [150],} на практике отмечалось в инциденте с U-2 1960 года ^[151], предполагаемое использование B-52 был изменен, чтобы служить бомбардировщиком малой дальности во время предполагаемого нападения на Советский Союз, поскольку маскировка местности обеспечивала эффективный метод уклонения от радаров и, следовательно, угрозы ЗРК. ^[152] Планировалось, что самолет будет лететь к цели со скоростью 400–440 миль в час (640–710 км / час) и доставлять оружие с высоты 400 футов (120 м) или ниже. ^[153]Хотя B-52 никогда не предназначался для роли низкого уровня, гибкость B-52 позволила ему пережить несколько предполагаемых преемников, поскольку характер воздушной войны изменился. Большой планер B-52 позволил внести несколько улучшений в конструкцию, новое оборудование и другие модификации в течение срока его службы. ^[98]

В ноябре 1959 года, чтобы улучшить боевые возможности самолета в меняющейся стратегической обстановке, SAC инициировала программу модификации Big Four (также известную как Modification 1000 ) для всех действующих B-52, кроме ранних моделей B. ^{[86] [152]} Программа была завершена к 1963 году. ^[154] Четыре модификации включали способность запускать противостоящие ядерные ракеты AGM-28 Hound Dog и ложные цели ADM-20 Quail , комплекс передовых средств электронного противодействия (ECM) и обновления выполнять всепогодную, низковысотную (ниже 500 футов или 150 м) миссию по перехвату перед лицом наступающей советской ракетной ПВО. ^[154]

В 1960-х годах были опасения по поводу продолжительности жизни флота. Несколько проектов помимо B-52, Convair B-58 Hustler и North American XB-70 Valkyrie , были либо отменены, либо оказались разочаровывающими в свете меняющихся требований, в результате чего более старый B-52 оставался основным бомбардировщиком, в отличие от запланированные последовательные модели самолетов. ^{[155] [156]} 19 февраля 1965 года генерал Кертис Э. ЛеМэй засвидетельствовал Конгрессу, что отсутствие проекта бомбардировщика, следующего за B-52, порождает опасность того, что «B-52 развалится. прежде чем мы сможем получить ему замену ". ^[157] Другие самолеты, такие как General Dynamics F-111 Aardvark.позже дополнил B-52 в ролях, в которых самолет был не так хорош, например, в миссиях, связанных с высокоскоростными рывками на малой высоте. ^[158]

Вьетнамская война [ править ]

В связи с обострением ситуации в Юго-Восточной Азии 28 B-52F были оснащены внешними стойками для 24 из 750 фунтов (340 кг) бомб по проекту South Bay в июне 1964 года; Еще 46 самолетов получили аналогичные модификации по проекту Sun Bath . ^[69] В марте 1965 года Соединенные Штаты начали операцию «Раскаты грома» . Первый боевой вылет, операция Arc Light , был выполнен на B-52F 18 июня 1965 года, когда 30 бомбардировщиков 9-й и 441-й бомбардировочных эскадрилий нанесли удар по коммунистической цитадели недалеко от района Бан-Кат.в Южном Вьетнаме. Первая волна бомбардировщиков прибыла слишком рано в назначенную точку встречи, и при маневрировании для удержания позиции столкнулись два B-52, что привело к потере обоих бомбардировщиков и восьми членов экипажа. Остальные бомбардировщики, за вычетом еще одного, повернувшего назад из-за механических неполадок, продолжали движение к цели. ^[159] Двадцать семь Stratofortress упали на мишень размером одну на две мили с высоты 19 000–22 000 футов, чуть более 50% бомб упало в пределах целевой зоны. ^[160] Силы вернулись на авиабазу Андерсен, за исключением одного бомбардировщика с электрическими проблемами, который вернулся на авиабазу Кларк., миссия длилась 13 часов. Оценка после удара, проведенная группами южновьетнамских войск с американскими советниками, выявила доказательства того, что вьетконговцы покинули этот район до налета, и предполагалось, что проникновение сил юга могло произойти с севера из-за южновьетнамской армии. войска задействованы в послебастовочной инспекции ^[161]

Начиная с конца 1965 года, ряд B-52D подвергся модификации Big Belly, чтобы увеличить бомбовую мощность для ковровых бомбардировок . ^[162] В то время как внешняя полезная нагрузка оставалась на уровне 24 бомб по 500 фунтов (227 кг) или 750 фунтов (340 кг), внутренняя вместимость увеличилась с 27 до 84 для бомб 500 фунтов или с 27 до 42 для бомб 750 фунтов. ^[163] Модификация создавала достаточную грузоподъемность в общей сложности 60 000 фунтов (27 215 кг) при использовании 108 бомб. Таким образом модифицированный B-52D мог нести на 22 000 фунтов (9980 кг) больше, чем B-52F. ^[164] Разработанные для замены B-52F, модифицированные B-52D вступили в бой в апреле 1966 года, летев с базы ВВС Андерсен , Гуам.. Каждая бомбардировка длилась от 10 до 12 часов и включала дозаправку в воздухе стратотанкерами KC-135 . ^[47] Весной 1967 года B-52 начали полеты с аэродрома Утапао в Таиланде, так что дозаправка не требовалась. ^[163]

B-52 использовались во время битвы при Я Дранг в ноябре 1965 года, примечательной тем, что впервые этот самолет использовался в качестве тактической поддержки. ^[165]

22 ноября 1972 года B-52D (55-0110) из У-Тапао был сбит ЗРК во время налета на Винь . Экипаж был вынужден покинуть поврежденный самолет над Таиландом. Это был первый B-52, уничтоженный огнем противника. ^[167]

Пиком атак B-52 во Вьетнаме была операция Linebacker II (иногда называемая рождественской бомбардировкой), проведенная с 18 по 29 декабря 1972 года, которая состояла из волн B-52 (в основном моделей D, но некоторые G без оборудования для создания помех. и с меньшей бомбовой нагрузкой). За 12 дней B-52 совершили 729 самолето-вылетов ^[168] и сбросили 15 237 тонн бомб на Ханой , Хайфон и другие цели. ^{[100] [169]} Первоначально на войну было отправлено 42 B-52; однако цифры часто вдвое превышали эту цифру. ^[170] Во время операции Полузащитник IIпятнадцать B-52 были сбиты, пять получили серьезные повреждения (один разбился в Лаосе) и пять получили средние повреждения. В результате этих потерь погибло 25 членов экипажа. ^[171] Северный Вьетнам заявил, что было сбито 34 B-52. ^[172]

Во время войны был потерян 31 B-52, в том числе 10 сбито над Северным Вьетнамом. ^[173] Из потерь 17 были сбиты в боевых действиях, 1 списан из-за боевых повреждений, 11 разбиты в результате несчастных случаев, 1 списан из-за боевых повреждений и 1 сгорел в аэропорту. Однако некоторые из «разбившихся в авиакатастрофах» разбились из-за ракет или зенитных орудий. При приземлении на аэродром в Таиланде один B-52 был серьезно поврежден ЗРК, вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы, а затем подорвался на минах, установленных вокруг аэродрома для защиты от партизан; выжил только один член экипажа. Впоследствии этот B-52 был засчитан как «разбившийся в летных происшествиях». ^{[ необходима цитата ]}

Бой воздух-воздух [ править ]

Во время войны во Вьетнаме хвостовые артиллеристы B-52D сбили два МиГ-21 «Fishbeds» . 18 декабря 1972 года хвостовой стрелок старший сержант Сэмюэл О. Тернер B-52 только что закончил бомбардировку для операции Linebacker II и отворачивался, когда приблизился МиГ-21 Вьетнамских народных ВВС (VPAF). ^[174] МиГ и В-52 сцепились друг с другом. Когда истребитель приблизился к радиусу действия, Тернер выстрелил из своего счетчика (четыре орудия на одной установке) из пулеметов калибра 50 . ^[175] МиГ взорвался позади бомбардировщика, ^[174] как подтверждено старшим сержантом.Луи Э. Ле Блан, хвостовой стрелок в соседнем Стратофортресс. Тернер получил Серебряную звезду за свои действия. ^[176] Его B-52, бортовой номер 56-0676, сохранился на обозрении с маркировкой поражения в воздухе на авиабазе Fairchild в Спокане , штат Вашингтон. ^[174]

24 декабря 1972 года во время той же кампании бомбардировок B-52 Diamond Lil направлялся для бомбардировки железнодорожных станций Тай Нгуен, когда хвостовой стрелок летчик первого класса Альберт Э. Мур заметил быстро приближающийся МиГ-21. ^[177] Мур открыл огонь из четырех орудий калибра .50 на высоте 4000 ярдов (3700 м) и продолжал стрелять, пока истребитель не исчез из его прицела. Технический сержант Кларенс В. Чут, хвостовой стрелок на борту другого «Стратофортресс», наблюдал, как МиГ загорелся и упал; ^[175] это не было подтверждено VPAF. ^[178] Даймонд Лил хранится на выставке в Академии ВВС США в Колорадо . ^[177] Мур был последним бомбардировщиком, который, как полагают, сбил вражеский самолет из пулеметов в воздушном бою . ^[175]

Тем не менее, два убийства хвостового стрелка B-52 не были подтверждены VPAF, и они признали потерю только трех МиГов, все из которых были истреблены F-4. ^[178] Вьетнамские источники приписывают третью победу в воздухе самолету B-52, МиГ-21, сбитому 16 апреля 1972 года. ^[179] Эти победы сделали B-52 самым большим самолетом, которому приписывают воздушное воздействие. -воздух убивает. ^{[Примечание 5]} Последняя миссия Arc Light без сопровождения истребителей состоялась 15 августа 1973 года, когда военные действия США в Юго-Восточной Азии были свернуты. ^[180]

Служба после войны во Вьетнаме [ править ]

Срок службы B-52B подошел к концу к середине 1960-х, и все они были сняты с вооружения к июню 1966 года, а 29 сентября 1971 года - последний из B-52C; за исключением B-52B " 008 " НАСА, который был списан в 2004 году на авиабазе Эдвардс, Калифорния. ^[181] Другая из оставшихся моделей B, « 005 », выставлена ​​в Музее авиации и космонавтики « Крылья над Скалистыми горами» в Денвере , штат Колорадо. ^[182]

Несколько моделей E с истекшим сроком годности были сняты с производства в 1967 и 1968 годах, но большая часть (82) были сняты с производства в период с мая 1969 по март 1970 года. Большинство моделей F также было снято с производства в период с 1967 по 1973 год, но 23 модели просуществовали в качестве обучающих до конца 1978 года. парк моделей D прослужил намного дольше; 80 моделей D были тщательно отремонтированы в рамках программы Pacer Plank в середине 1970-х годов. ^[183] Была заменена обшивка нижней части крыла и фюзеляжа, а также обновлены различные конструктивные элементы. Парк моделей D оставался практически неизменным до конца 1978 года, когда 37 еще не модернизированных D были сняты с производства. ^[184] Остальные были на пенсии в период с 1982 по 1983 год. ^[185]

Остальные модели G и H использовались для ядерного дежурства («боевой готовности») в рамках ядерной триады Соединенных Штатов - комбинации ядерных ракет наземного базирования, ракет подводных лодок и пилотируемых бомбардировщиков. B-1, предназначенный для замены B-52, заменил только старые модели и сверхзвуковой FB-111. ^[186] В 1991 году B-52 прекратили непрерывное круглосуточное дежурство SAC. ^[187]

После Вьетнама был учтен опыт действий в условиях вражеской ПВО. В связи с этим B-52 были модернизированы новым вооружением, оборудованием, а также боевой и оборонительной авионикой. Это, а также использование тактики низкого уровня ознаменовали собой серьезный сдвиг в полезности B-52. Обновления были:

• Сверхзвуковые ядерные ракеты малой дальности: модели G и H были модифицированы, чтобы нести до 20 ракет SRAM вместо существующих гравитационных бомб. Восемь SRAM размещались внутри на специальной роторной пусковой установке, а 12 SRAM были установлены на двух пилонах крыла. Благодаря SRAM B-52 могли поражать хорошо защищенные цели, не заходя в конечную оборону.
• Новые меры противодействия: Модификация Фазы VI ECM была шестой крупной программой ECM для B-52. Это улучшило возможности самозащиты самолета в плотной советской среде противовоздушной обороны. Новое оборудование расширило зону действия сигнала, улучшило предупреждение об угрозах, предоставило новые методы противодействия и увеличило количество расходных материалов. Требования к питанию Фазы VI ECM также потребляли большую часть избыточной электрической мощности на B-52G.
• B-52G и Hs также были модифицированы оптико-электронной системой обзора (EVS), которая значительно упростила и повысила безопасность низкоуровневых операций и уклонения от местности. Система EVS содержала телевизионную камеру с низким уровнем освещенности (LLTV) и переднюю инфракрасную камеру (FLIR) для отображения информации, необходимой для проникновения на малой высоте.
• Дозвуковой невооруженный ложный объект: SCUD напоминал B-52 на радаре. В качестве активной ловушки он нес ECM и другие устройства и имел дальность действия несколько сотен миль. Хотя SCUD никогда не был развернут в оперативном режиме, концепция была разработана, став известной как крылатая ракета воздушного базирования (ALCM-A).

Эти модификации увеличили вес почти на 24 000 фунтов (10 900 кг) и уменьшили рабочий диапазон на 8–11%. Это считалось приемлемым для увеличения возможностей. ^{[188] [ требуется проверка ]}

После распада Советского Союза все оставшиеся на вооружении B-52G были уничтожены в соответствии с условиями Договора о сокращении стратегических наступательных вооружений (СНВ). Центр технического обслуживания и восстановления авиации (AMRC) разрезал 365 B-52 на части. Выполнение задачи по уничтожению было подтверждено Россией с помощью спутниковой инспекции и осмотра от первого лица на объекте AMARC. ^[189]

Война в Персидском заливе и позже [ править ]

Удары B-52 были важной частью операции «Буря в пустыне» . Начиная с 16 января 1991 года самолет B-52G вылетел с авиабазы ​​Барксдейл , штат Луизиана, дозаправился в воздухе по пути, поразил цели в Ираке и вернулся домой - путешествие длилось 35 часов и 14 000 миль (23 000 км) туда и обратно. Он установил рекорд по дальности боевого вылета, побив рекорд, ранее установленный бомбардировщиком RAF Vulcan в 1982 году; Однако это было достигнуто за счет прямой дозаправки. ^{[191] [192]} Эти семь B-52 совершили первые боевые вылеты в рамках операции «Буря в пустыне», выпустив 35 противостоящих ракет AGM-86C CALCM и успешно уничтожив 85–95 процентов своих целей. ^[193] B-52G, работающие сАвиабаза короля Абдаллы в Джидде, Саудовская Аравия, ВВС Великобритании Фэрфорд в Великобритании, авиабаза Морон в Испании и остров Диего Гарсия на британской территории в Индийском океане совершали бомбардировки Ирака, первоначально на малой высоте. После первых трех ночей B-52 вместо этого перешли к высотным миссиям, что снизило их эффективность и психологическое воздействие по сравнению с первоначальной ролью на малых высотах. ^[194]

Обычные удары были нанесены тремя бомбардировщиками, которые сбросили до 153 750-фунтовых бомб M117 на площадь 1,5 на 1 милю (2,4 на 1,6 км). Взрывы деморализовали обороняющиеся иракские войска, многие из которых сдались после ударов. ^[195] В 1999 году научно-технический журнал Popular Mechanics описал роль B-52 в конфликте: «Ценность Buff стала очевидной во время войны в Персидском заливе и Desert Fox. B-52 выключил свет в Багдаде». ^[196] Во время операции «Буря в пустыне» B-52 совершили около 1620 самолето-вылетов и доставили 40% оружия, сброшенного силами коалиции. ^[197]

Во время конфликта было сделано несколько заявлений об успехах Ирака в области воздух-воздух, в том числе иракский пилот Худаи Хиджаб, который якобы выпустил ракету « Вымпел Р-27 Р» из своего МИГ-29 и повредил B-52G в ночь открытия. войны в Персидском заливе. ^[198] Однако ВВС США оспаривают это утверждение, заявляя, что бомбардировщик действительно был поражен дружественным огнем, высокоскоростной противорадиационной ракетой AGM-88 (HARM), которая попала на радар управления огнем B- Хвостовая пушка 52; Впоследствии самолет был переименован в In HARM's Way . ^[199] Вскоре после этого инцидента генерал Джордж Ли Батлеробъявил, что с 1 октября 1991 года позиции стрелка на экипажах B-52 будут ликвидированы, а орудийные башни навсегда отключены. ^[200]

С середины 1990-х годов B-52H был единственным вариантом, оставшимся на военной службе; ^{[Примечание 6]} в настоящее время он находится по адресу:

• База ВВС Майнот , Северная Дакота  - 5-е бомбардировочное крыло
• База ВВС Барксдейл , Лос-Анджелес  - 2-е бомбардировочное крыло (активные ВВС) и 307-е авиационное крыло ( резервное командование ВВС )
• Один B-52H закреплен за базой ВВС Эдвардс и используется Командованием материальных средств ВВС в Центре летных испытаний ВВС.
• Еще один B-52H используется НАСА в Центре летных исследований Драйдена , Калифорния, в рамках программы запуска с воздуха для тяжелых грузовиков. ^[201]

С 2 по 3 сентября 1996 года два B-52H выполнили задание в рамках операции Desert Strike . B-52 поразили Багдадские электростанции и средства связи 13 обычными крылатыми ракетами воздушного базирования (CALCM) AGM-86C во время 34-часового полета 16000 миль туда и обратно с авиабазы ​​Андерсен, Гуам - самое большое расстояние, которое когда-либо пролетал для боевое задание. ^[202]

24 марта 1999 года, когда началась операция Allied Force , бомбардировщики B-52 обстреляли сербские цели на всей территории Союзной Республики Югославии , в том числе во время битвы при Косаре . ^[203]

B-52 участвовал в операции «Несокрушимая свобода» в 2001 году (Афганистан / Юго-Западная Азия), давая возможность парить высоко над полем боя и обеспечивать непосредственную воздушную поддержку (CAS) за счет использования высокоточных боеприпасов, что раньше было только истребители и штурмовики. ^[204] В конце 2001 года десять B-52 сбросили треть бомбового тоннажа в Афганистане. ^[205] B-52 также принимали участие в операции «Свобода Ирака» , которая началась 20 марта 2003 г. (Ирак / Юго-Западная Азия). В ночь на 21 марта 2003 года B-52H запустили по крайней мере 100 AGM-86C CALCM по целям в Ираке. ^[206]

B-52 и морские операции [ править ]

B-52 может быть очень эффективным для наблюдения за океаном и может помочь флоту в противокорабельных операциях и операциях по установке мин. Например, пара B-52 за два часа может контролировать 140 000 квадратных миль (364 000 квадратных километров) поверхности океана. В ходе учений B-52 в 2018 году самолеты Baltops провели миссии по установлению мин у берегов Швеции, имитируя миссию по борьбе с десантным вторжением на Балтике. ^{[207] [208]}

В 1970-х годах ВМС США опасались, что совместная атака советских бомбардировщиков, подводных лодок и военных кораблей может привести к сокрушению его обороны и потоплению авианосцев. После Фолклендской войныАмериканские планировщики опасались ущерба, который может быть нанесен ракетами дальности 200 миль, которые несут бомбардировщики Backfire, и ракетами дальности 250 миль, которые несут советские надводные корабли. Новая морская стратегия ВМС США в начале 1980-х годов предусматривала агрессивное использование авианосцев и надводных групп действий против советского флота. Чтобы защитить авианосные боевые группы, некоторые B-52G были модифицированы для стрельбы противокорабельными ракетами Harpoon. Эти бомбардировщики базировались на Гуаме и Мэне с конца 1970-х годов для поддержки как Атлантического, так и Тихоокеанского флотов. В случае войны B-52 будет координироваться с поддержкой танкеров и наблюдением с самолетов ДРЛО и ВМФ. B-52G могли поражать цели советского флота на флангах американских авианосных групп, позволяя им сосредоточиться на наступательных ударах по советским надводным кораблям.Установленные Б-52 мины могли создавать минные поля в значительных узких точках противника (в основном Курильские острова и ГИУК). Эти минные поля вынудили бы советский флот рассредоточиться, что сделало бы отдельные корабли более уязвимыми для атак гарпуна.^{[209] [210]}

С 1980-х годов B-52H были модифицированы для использования гарпунов в дополнение к широкому спектру крылатых ракет, бомб с лазерным и спутниковым наведением и неуправляемых боеприпасов. Экипажи бомбардировщиков B-52 отточили профили полета с плаванием над морем, которые должны позволить им преодолевать жесткую оборону противника и атаковать советские корабли. ^{[211] [212] [213]}

Недавнее расширение и модернизация военно-морского флота Китая заставили ВВС США пересмотреть стратегии поиска и атаки кораблей. Совсем недавно флот B-52 был сертифицирован для использования семейства морских мин Quickstrike с комплектом управляемого крыла JDAM-ER. Это оружие даст возможность устанавливать минные поля на обширных территориях за один проход с исключительной точностью и при этом стоять на расстоянии более 40 миль. Помимо этого, с целью улучшения характеристик морского патрулирования и нанесения ударов B-52, подкрыльевая капсула AN / ASQ-236 Dragon's Eye была также сертифицирована для использования на бомбардировщиках B-52H. Dragon's Eye содержит усовершенствованный радар с решеткой с электронным сканированием, который позволит B-52 быстро сканировать обширные районы Тихого океана, поэтому им будет проще обнаруживать и топить вражеские корабли.Этот радар дополнит модуль инфракрасного наведения Litening, который уже используется B-52 для проверки судов.^{[214] [215]}

Недавнее обслуживание [ править ]

В августе 2007 года на B-52H, перевозившем крылатые ракеты AGM-129 ACM с базы ВВС Майнот на базу ВВС в Барксдейле для разборки, по ошибке было установлено шесть ракет с ядерными боеголовками. Оружие не оставалось под стражей ВВС США и хранилось в Барксдейле. ^{[216] [217]}

Четыре из 18 B-52H с авиабазы ​​Барксдейл были выведены из эксплуатации и по состоянию на 8 сентября 2008 года находились на «кладбище» 309-й AMARG на базе ВВС Дэвис-Монтан ^[218].

По состоянию на январь 2013 ^[update]года 78 из 744 самолетов B-52 находились в эксплуатации ВВС США. ^[219]

В феврале 2015 года корпус 61-0007 Ghost Rider стал первым сохраненным B52, который вылетел с базы ВВС Дэвис-Монтан после шести лет хранения. ^[220]

B-52 периодически ремонтируются на ремонтных базах ВВС США , таких как база ВВС Тинкер , Оклахома . ^[221] Несмотря на то, что ВВС работают над новым бомбардировщиком , они намерены оставить B-52H в эксплуатации до 2045 года, то есть через 90 лет после того, как B-52 впервые поступил на вооружение, что является беспрецедентным сроком службы для любого самолета, гражданского или военный. ^{[197] [222] [223] [224] [Примечание 7]}

ВВС США продолжают полагаться на B-52, потому что он остается эффективным и экономичным тяжелым бомбардировщиком в отсутствие сложной системы ПВО, особенно в тех миссиях, которые проводились после окончания холодной войны против стран с ограниченными оборонительными возможностями. . B-52 также продолжил службу, потому что не было надежной замены. ^[226] B-52 имеет способность "задерживаться" в течение длительного времени и может доставлять высокоточные боеприпасы и боеприпасы прямой наводки с большого расстояния, в дополнение к прямым бомбардировкам. Это был ценный актив в поддержке наземных операций во время конфликтов, таких как операция «Иракская свобода» . ^[227] У В-52 был самый высокийбоеспособность трех типов тяжелых бомбардировщиков ВВС США в период 2000–2001 годов. Уровень готовности B-1 составил 53,7%, B-2 Spirit - 30,3%, а B-52 - 80,5%. ^[190] Стоимость часа полета B-52 в размере 72 000 долларов больше, чем стоимость часа полета B-1B в размере 63 000 долларов США, но меньше, чем стоимость часа полета B-2 в 135 000 долларов. ^[228]

Программа бомбардировщиков дальнего действия предназначена для создания скрытого преемника для B-52 и B-1, которые начнут службу в 2020-х годах; Он рассчитан на выпуск от 80 до 100 самолетов. Два конкурента, Northrop Grumman и объединенная команда Boeing и Lockheed Martin, представили предложения в 2014 году; ^[229] Northrop Grumman получила контракт в октябре 2015 года. ^[230]

12 ноября 2015 года B-52 начал операции в условиях свободы навигации в Южно-Китайском море в ответ на возникновение китайских искусственных островов в этом регионе. Китайские войска, претендующие на юрисдикцию в пределах 12-мильной запретной зоны островов, приказали бомбардировщикам покинуть этот район, но они отказались, не признавая юрисдикцию. ^[231] 10 января 2016 года B-52 пролетел над частями Южной Кореи в сопровождении южнокорейских F-15K и американских F-16 в ответ на предполагаемое испытание водородной бомбы Северной Кореей. ^[232]

9 апреля 2016 года неизвестное количество B-52 прибыло на авиабазу Аль-Удейд в Катаре в рамках операции «Внутренняя решимость» в рамках военной интервенции против ИГИЛ . B-52 взяли на себя тяжелые бомбардировки после того, как B-1 Lancers , которые наносили авиаудары, ротации покинули регион в январе 2016 года. ^[233] В апреле 2016 года B-52 прибыли в Афганистан для участия в войне в Афганистане и начали операций в июле, доказав свою гибкость и точность при выполнении задач поддержки с воздуха. ^[234]

Согласно заявлению американских военных, нераскрытое количество B-52 участвовало в нанесении ударов США по проправительственным силам на востоке Сирии 7 февраля 2018 года ^[235].

Варианты [ править ]

B-52 претерпел несколько конструктивных изменений и модификаций за 10 лет производства. ^[132]

XB-52

Два прототипа самолета с ограниченным эксплуатационным оборудованием, используемые для аэродинамических и управляющих испытаний.

YB-52

Один XB-52 модифицирован с некоторым оперативным оборудованием и переименован

В-52А

Были построены только три из первой серийной версии, B-52A, и все они были переданы Boeing для летных испытаний. ^[47] Первый серийный B-52A отличался от прототипов измененной передней частью фюзеляжа. Пузырьковый фонарь и тандемные сиденья были заменены расположением бок о бок, а удлинение носа 21 дюйм (53 см) вмещало больше авионики и нового шестого члена экипажа. ^{[Примечание 8]} В хвостовой части фюзеляжа хвостовая турель с четырьмя пулеметами 0,50 дюйма (12,7 мм) с системой управления огнем и впрыском воды.была добавлена ​​система увеличения мощности двигателя с резервуаром для воды объемом 360 галлонов США (1363 л). Самолет также нес внешний топливный бак на 1000 галлонов США (3785 л) под каждым крылом. Танки глушили флаттер крыльев, а также держали законцовки крыла близко к земле для простоты обслуживания. ^[236]

NB-52A

Последний B-52A (серийный 52-0003) был модифицирован и переименован в NB-52A в 1959 году, чтобы нести североамериканский X-15 . Пилон был установлен под правым крылом между фюзеляжем и бортовыми двигателями с секцией 6 футов x 8 футов (1,8 м x 2,4 м), снятой с правого закрылка, чтобы соответствовать хвостовой части X-15. Баки с жидким кислородом и перекисью водорода были установлены в бомбоотсеках для заправки Х-15 перед запуском. Его первый полет с X-15 состоялся 19 марта 1959 года, а первый запуск состоялся 8 июня 1959 года. NB-52A, получивший название «Великий и могучий», нес X-15 в 93 из 199 полетов по программе. ^[237]

В-52Б / РБ-52Б

B-52B был первой версией, поступившей на вооружение ВВС США 29 июня 1955 года в составе 93-го бомбардировочного крыла авиабазы ​​Касл в Калифорнии. ^[236] Эта версия включала незначительные изменения в двигателях и авионике, что позволило увеличить тягу на 12 000 фунтов за счет впрыска воды. ^[238] Временное заземление самолета после авиакатастрофы в феврале 1956 г. и снова в июле следующего года вызвало задержки в обучении, и в середине года все еще не было боеспособных экипажей B-52. ^[138]

Из 50 построенных B-52B 27 были способны нести разведывательную капсулу как RB-52B (на этих самолетах экипаж был увеличен до восьми). ^[47] В 300-фунтовой (136-килограммовой) капсуле находились радиоприемники, комбинация камер К-36, К-38 и Т-11, а также два оператора на спускаемых вниз катапультных креслах . Для установки модуля потребовалось всего четыре часа. ^[138]

Семь B-52B были доведены до стандарта B-52C в рамках проекта Sunflower . ^[239]

NB-52B

NB-52B был B-52B номер 52-0008, преобразованный в стартовую платформу X-15. Впоследствии он летал как « Balls 8 » в поддержку исследований НАСА до 17 декабря 2004 года, что сделало его самым старым летающим B-52B. Его заменил доработанный B-52H. ^[240]

В-52С

Запас топлива B-52C (и дальность полета) был увеличен до 41 700 галлонов США за счет установки под крыльями баков на 3000 галлонов США. Общий вес был увеличен на 30 000 фунтов (13 605 кг) до 450 000 фунтов. На этой модели была внедрена новая система управления огнем МД-9. ^[166] Кузов самолета был окрашен антибликовой белой краской, предназначенной для отражения теплового излучения ядерного взрыва. ^[241]

РБ-52С

RB-52C был обозначением, которое изначально давалось B-52C, приспособленным для разведки, как и RB-52B. Поскольку все 35 B-52C могли быть оснащены разведывательной капсулой, обозначение RB-52C использовалось мало, и от него быстро отказались. ^[241]

Б-52Д

B-52D был специализированным бомбардировщиком дальнего действия без возможности разведки. В большом животе модификация позволила В-52D , чтобы нести большие нагрузки обычных бомб для ковровой бомбардировки над Вьетнамом, ^[238] в то время как Заклепка Рамблер модификация добавила Фаза V ECM систем, который был лучше , чем системы , используемых на большинство поздних B-52s . Из-за этих обновлений и возможностей дальнего действия модель D использовалась во Вьетнаме более широко, чем любая другая модель. ^[166] Самолеты, предназначенные для Вьетнама, были окрашены в камуфляжную цветовую схему с черными брюшками для защиты от прожекторов. ^[67]

В-52Е

B-52E получил обновленную систему авионики и бомбометания, которая в конечном итоге была отлажена и включена в следующие модели. ^[238]

Самолет One -E (серийный номер ВВС 56-0632 ) был модифицирован в качестве испытательного стенда для различных систем B-52. Переименованный в NB-52E, самолет был оснащен передним бортом и системой снижения нагрузки и стабилизации режима, которая снижала утомляемость планера от порывов ветра при полете на малых высотах. В одном из испытаний самолет летел на 10 узлов (11,5 миль / ч, 18,5 км / ч) быстрее, чем никогда не превышал скорость без повреждений, потому что утки устраняли 30% вертикальных и 50% горизонтальных колебаний, вызванных порывами ветра. ^{[242] [243] [244]}

JB-52E

Один самолет, арендованный General Electric для испытаний двигателей TF39 и CF6. ^{[ необходима цитата ]}

В-52Ф

Этот самолет получил двигатели J57-P-43W с системой впрыска воды большей мощности для обеспечения большей тяги, чем предыдущие модели. ^{[238] У} этой модели были проблемы с утечками топлива, которые в конечном итоге были решены с помощью нескольких сервисных модификаций: Blue Band , Hard Shell и QuickClip . ^[90]

В-52Г

B-52G был предложен для продления срока службы B-52 во время задержек в программе B-58 Hustler . Сначала предполагалось радикальное изменение конструкции с полностью новым крылом и двигателями Pratt & Whitney J75 . Это было отклонено, чтобы избежать замедления производства, хотя было внесено большое количество изменений. ^[238] Наиболее значительным из них было новое «мокрое» крыло со встроенными топливными баками, увеличившее полную массу самолета на 38 000 фунтов (17 235 кг). Кроме того, пара внешних топливных баков на 700 галлонов США (2650 л) была установлена ​​под крыльями на мокрых точках подвески. ^[245] Также были исключены традиционные элероны и интерцепторы.теперь обеспечивали весь контроль крена (контроль крена всегда осуществлялся в основном интерцепторами из-за опасности перекручивания крыла при отклонении элеронов, но в более старых моделях были установлены небольшие элероны «щупальца» для обеспечения обратной связи с органами управления). Хвостовое оперение было укорочено на 8 футов (2,4 м), емкость системы впрыска воды была увеличена до 1200 галлонов США (4540 л), а носовой обтекатель был увеличен. ^[246] Хвостовой стрелок был перемещен в носовую часть фюзеляжа, прицеливался с помощью радиолокационного прицела, и теперь имел катапультное сиденье. ^[245]Названный концепцией "боевой станции", атакующий экипаж (пилот и второй пилот на верхней палубе и два оператора системы бомбометания на нижней палубе) смотрел вперед, в то время как оборонительный расчет (хвостовой стрелок и оператор ECM) на верхней палубе смотрел на корме. ^[166] B-52G поступил на вооружение 13 февраля 1959 года (днем ранее был списан последний B-36, что сделало SAC полностью реактивными бомбардировщиками). Было произведено 193 B-52G, что сделало этот вариант B-52 наиболее производимым. Большинство B-52G было уничтожено в соответствии с Договором о сокращении стратегических наступательных вооружений 1992 года ; последний B-52G, номер 58-0224, был демонтирован в соответствии с требованиями нового договора СНВ в декабре 2013 года. ^[247] Несколько экземпляров до сих пор выставлены для музеев. ^[248]

В-52Н

У B-52H был такой же экипаж и конструктивные изменения, что и у B-52G. Наиболее значительным обновлением стал переход на турбовентиляторные двигатели TF33-P-3, которые, несмотря на первоначальные проблемы с надежностью (исправленные к 1964 году в рамках программы Hot Fan ), обеспечивали значительно лучшие характеристики и экономию топлива, чем турбореактивные двигатели J57 . ^{[166] [246]} ЭБУ и авионика были обновлены, была установлена ​​новая система управления огнем, а заднее оборонительное вооружение было изменено с пулеметов на 20-мм пушку M61 Vulcan (позже убранную в 1991–94). ^[245] Последние 18 самолетов были изготовлены с учетом ADR-8.противодействующая ракета, которая позже была модернизирована для остальной части парка B-52G и B-52H. ^[249] Были предусмотрены четыре баллистических ракеты GAM-87 Skybolt . Первый полет самолета состоялся 10 июля 1960 года, и он поступил в эксплуатацию 9 мая 1961 года. Это единственный вариант, который до сих пор используется. ^[3] Всего было построено 102 B-52H. Последний серийный самолет, B-52H AF, серийный номер 61-0040, покинул завод 26 октября 1962 г. ^[250]

XR-16A

Отнесен к разведывательному варианту B-52B, но не используется. Самолет получил обозначение RB-52B. ^[251]

Операторы [ править ]

Соединенные Штаты

• 76 самолетов ВВС США находятся на вооружении по состоянию на февраль 2015 года ^[252]
  • Воздушное боевое командование
    • 53-е крыло - авиабаза Эглин, Флорида
      • 49-я испытательная и оценочная эскадрилья (Барксдейл)
    • 57-е крыло - авиабаза Неллис , Невада
      • 340-я оружейная эскадрилья (Барксдейл)
  • Командование глобального удара ВВС
    • 2-е крыло бомбы - авиабаза Барксдейл , Луизиана
      • 11-я бомбардировочная эскадрилья
      • 20-я бомбардировочная эскадрилья
      • 96-я бомбардировочная эскадрилья
    • 5-е бомбардировочное крыло - авиабаза Майнот , Северная Дакота
      • 23-я бомбардировочная эскадрилья
      • 69-я бомбардировочная эскадрилья
  • Командование материальной частью ВВС
    • 412-е испытательное крыло - авиабаза Эдвардс , Калифорния
      • 419-я летно-испытательная эскадрилья
  • Командование резерва ВВС
    • 307-е бомбовое крыло - авиабаза Барксдейл, Луизиана
      • 93-я бомбардировочная эскадрилья
      • 343-я бомбардировочная эскадрилья
• НАСА
  • Центр летных исследований Драйдена
    • 1 модифицированный самолет-носитель NB-52B (52-008) бывшего ВВС США (USAF) "Mothership" эксплуатировался с 1966 по 2004 год. Затем он был выставлен на обозрение у северного входа на авиабазу Эдвардс. ^[253]
    • 1 модифицированный самолет-носитель B-52H (61-0025) бывшего ВВС США эксплуатировал с 2001 по 2008 год. 9 мая 2008 года этот самолет в последний раз совершил полет на авиабазу Шеппард, штат Техас, где он стал инструктором по техническому обслуживанию GB-52H. , чтобы никогда больше не летать. ^[254]

Известные аварии [ править ]

• 10 января 1957 года B-52, возвращавшийся на базу ВВС Лоринг с обычной миссии по обучению работе с приборами, разбился в воздухе и разбился возле Моррелла, Нью-Брансуик , в результате чего погибли восемь из девяти членов экипажа на борту. Второй пилот капитан Джозеф Л. Черч спрыгнул с парашютом в безопасное место. Считается, что авария была вызвана чрезмерным напряжением крыльев и / или планера во время учений, направленных на проверку рефлексов пилота. Это была четвертая авария с участием B-52 за 11 месяцев. ^[255]
• 11 февраля 1958 года в Южной Дакоте разбился B-52D из-за того, что топливная система заблокирована льдом, что привело к несанкционированному снижению мощности всех восьми двигателей. Три члена экипажа погибли. ^[256]
• С 8 сентября 1958 года, два B-52s столкнулись в воздухе недалеко от базы ВВС США Fairchild , Вашингтон ; все 13 членов экипажа двух самолетов погибли. ^[257]
• 15 октября 1959 года B-52 из 492-й бомбардировочной эскадрильи на авиабазе Колумбус, штат Миссисипи, несший два ядерных боеприпаса, столкнулся в воздухе с танкером KC-135 недалеко от Хардинсбурга, штат Кентукки; Погибли 4 из 8 членов экипажа бомбардировщика и все 4 члена экипажа танкера. Одна из ядерных бомб была повреждена огнем, но оба оружия были восстановлены. ^[257]
• 24 января 1961 года B-52G разбился в воздухе и разбился после серьезной потери топлива недалеко от Голдсборо, Северная Каролина , в результате чего две ядерные бомбы были сброшены без взрыва. ^[258] Трое из восьми членов экипажа погибли.
• 14 марта 1961 года на B-52F с авиабазы ​​Мазер , Калифорния ^{[259] [ необходима проверка ], на} борту которого находилось два ядерных боеприпаса, произошла неконтролируемая декомпрессия , из-за которой пришлось спуститься на высоту 10 000 футов для снижения высоты кабины . Из-за повышенного расхода топлива на малой высоте и невозможности вовремя сблизиться с заправщиком у самолета закончилось топливо. Экипаж благополучно катапультировался , а беспилотный бомбардировщик потерпел крушение в 24 км к западу от Юба-Сити, штат Калифорния . ^[260]
• 24 января 1963 года B-52C, выполнявший учебный полет с базы ВВС Уэстовер , штат Массачусетс , потерял вертикальный стабилизатор из-за ударов во время полета на малых высотах и разбился на западной стороне горы Элефант около Гринвилля, штат Мэн . Из девяти членов экипажа на борту, двое выжили. ^{[261] [262]}
• 13 января 1964 года вертикальный стабилизатор сломал B-52D во время зимней штормовой турбулентности; он разбился на горе Сэвидж в западном Мэриленде. Две переправляемые ядерные бомбы были найдены «относительно неповрежденными»; трое из пяти человек погибли. ^[263]
• 18 июня 1965 года два B-52D столкнулись в воздухе во время маневра дозаправки на высоте 33000 футов над Южно-Китайским морем. Лобовое столкновение произошло к северо-западу от полуострова Лусон, Филиппины, в ночном небе над Супер Тайфуном Дина , штормом категории 5 с максимальной скоростью ветра 185 миль в час и волнами, достигающими 70 футов. Восемь из двенадцати членов экипажа двух самолетов погибли. Спасение четырех членов экипажа, которым удалось катапультироваться только для того, чтобы спрыгнуть с парашютом в один из крупнейших тайфунов 20-го века, остается одной из самых замечательных историй выживания в истории авиации. Крушение было примечательно еще и тем, что это был первый боевой вылет B-52. Два реактивных самолета входили в состав эскадрильи из 30 самолетов в первой миссии Arc Light из г.База ВВС Андерсена , Гуам, до военной цели примерно в 25 милях к северо-западу от Сайгона , Южный Вьетнам. ^{[264] [265]}

• 17 января 1966 года произошло фатальное столкновение между B-52G и Stratotanker KC-135 над Паломаресом , Испания, в результате чего погибли все четыре танкера и три из семи самолетов B-52G. Две неразорвавшиеся ядерные бомбы B-28 FI мощностью 1,45 мегатонны на B-52 были в конечном итоге обнаружены; обычные взрывчатые вещества еще двух бомб взорвались при ударе с серьезным рассеянием как плутония, так и урана , но без ядерного взрыва. После крушения 1 400 метрических тонн (3 100 000 фунтов) загрязненной почвы было отправлено в Соединенные Штаты. ^[266]В 2006 году между США и Испанией было заключено соглашение о расследовании и устранении загрязнения, оставшегося в результате аварии. ^[267]
• С 21 января 1968 года B-52G с четырьмя ядерными бомбами на борту , как часть операции Chrome Dome , разбился на льду в North Star Bay при попытке аварийную посадку в Thule Air Base , Гренландия. ^[268] Возникший в результате пожар вызвал обширное радиоактивное заражение , очистка (проект «Крестед лед») продолжалась до сентября того же года. ^[266] После инцидента в Паломаресе затраты на очистку и политические последствия оказались слишком высокими, чтобы рисковать снова, поэтому SAC на следующий день завершила программу предупреждения с воздуха. ^{[269] [270]}
• 7 января 1971 года B-52C 54-26660 авиакомпании SAC врезался в северное озеро Мичиган в устье залива Литл-Траверс недалеко от Шарлевуа, штат Мичиган , во время учебного полета на малой высоте . Все девять членов экипажа погибли. ^[271]
• 31 марта 1972 года на 306-м бомбардировочном крыле B-52D, серийный номер ВВС 56-0625, вскоре после взлета с авиабазы ​​Маккой в ​​ходе обычной учебной миссии произошли многочисленные отказы двигателей и возгорание двигателя. На самолете не было оружия. Самолет немедленно попытался вернуться на базу, но потерпел крушение на расстоянии 3 220 футов (980 м) от взлетно-посадочной полосы 18R в гражданском жилом районе к северу от аэродрома, разрушив или повредив восемь домов. На земле погиб экипаж из 7 летчиков и 10-летнего мальчика. ^{[272] [273]}
• 19 октября 1978 года B-52D 56-0594 потерпел крушение при взлете на авиабазе Марч, Риверсайд, Калифорния, из-за потери мощности двигателей 1 и 2 и потери воды на левом крыле. Восемь из девяти членов экипажа погибли. ^{[ необходима цитата ]}
• 24 июня 1994 года B-52H Czar 52 , 61–0026 разбился на авиабазе Fairchild в Вашингтоне во время тренировки перед авиашоу. Все четыре члена экипажа погибли в результате аварии. ^[274]
• 21 июля 2008 г. самолет B-52H, Raidr 21 , 60–0053, переброшенный с базы ВВС Барксдейл , штат Луизиана, на базу ВВС Андерсен , Гуам, разбился примерно в 40 км от побережья Гуама. Все шесть членов экипажа погибли (пять штатных членов экипажа и летный хирург ). ^[275]

Самолет на дисплее [ править ]

Технические характеристики (B-52H) [ править ]

Данные Knaack, ^[276] информационный бюллетень USAF, ^[197] Quest for Performance ^[277]

Общие характеристики

• Экипаж: 5 человек ( пилот , второй пилот , офицер систем вооружения , штурман , офицер радиоэлектронной борьбы )
• Длина: 159 футов 4 дюйма (48,5 м)
• Размах крыла : 185 футов 0 дюймов (56,4 м)
• Высота: 40 футов 8 дюймов (12,4 м)
• Площадь крыла: 4000 квадратных футов (370 м ² )
• Профиль : NACA 63A219.3 mod root, NACA 65A209.5 наконечник
• Пустой вес : 185000 фунтов (83250 кг)
• Снаряженная масса: 265000 фунтов (120000 кг)
• Максимум. взлетный вес : 488000 фунтов (220 000 кг)
• Запас топлива: 47 975 галлонов США (39 948 имп гал; 181 610 л)
• Коэффициент лобового сопротивления при нулевом подъеме : 0,0119 (расчетный)
• Площадь сопротивления: 47,60  кв. Футов (4,42 м ² )
• Соотношение сторон : 8,56
• СИЛОВАЯ : 8 × Pratt & Уитни TF33 -P-3/103 турбовентиляторных , 17 000 фунтов силы (76 кН) каждый

Спектакль

• Максимальная скорость : 560 узлов (650 миль / ч, 1047 км / ч)
• Крейсерская скорость : 442 кН (525 миль / ч, 844 км / ч)
• Боевой радиус : 4480 миль (3890 миль, 7210 км)
• Перегоночная дальность : 10145 миль (8764 морских миль, 16232 км)
• Практический потолок : 50 000 футов (15 000 м)
• Скорость подъема : 6270 фут / мин (31,85 м / с)
• Нагрузка на крыло : 120 фунтов / фут ² (586 кг / м ² )
• Тяга / вес : 0,31
• Отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению : 21,5 (расчетное)

Вооружение

• Орудия: 1 × 20-мм (0,787 дюйма) пушка M61 Vulcan, первоначально установленная в дистанционно управляемой хвостовой башне на H-модели, снята в 1991 году со всех действующих самолетов.
• Бомбы: приблизительно 70 000 фунтов (31 500 кг) смешанных боеприпасов; бомбы, мины, ракеты в различных конфигурациях.

Авионика

• Электронно-оптическая система наблюдения, в которой используются инфракрасные датчики прямого обзора силицида платины и телевизионные датчики с низким уровнем освещенности
• Ракета - солома АДР-8 (1965–1970) ^[249]
• LITENING Расширенная система наведения ^[278]
• Снайперская система прицеливания ^[279]
• Компьютер IBM AP-101 ^[101]

Заметные появления в СМИ [ править ]

B-52, несущий ядерное оружие, был ключевой частью черной комедии Стэнли Кубрика 1964 года « Доктор Стрэнджлав» или «Как я научился не беспокоиться и полюбил бомбу» . ^[280] Прическу 1960-х годов, « улей» , также называют B-52 из-за ее сходства с характерным носом самолета. ^[281] Популярная группа B-52 была впоследствии названа в честь этой прически. ^{[281] [282]}

См. Также [ править ]

• BRANE - бортовой компьютер, построенный IBM для B-52
• Джеймс Лор Мюррей

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Бомбардировщики V Force :
  • Vickers Valiant
  • Хэндли Пейдж Виктор
• Convair YB-60
• Мясищев М-4
• Туполев Ту-95

Связанные списки

• Список активных военных самолетов США
• Список бомбардировщиков
• Несчастные случаи и происшествия с участием B-52

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

Библиография [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме B-52 Stratofortress .

Викискладе есть медиафайлы по теме эмблем подразделения B-52 Stratofortress .

Внешний образ
Boeing B-52G Stratofortress в разрезе
Boeing B-52G Stratofortress Cutaway с сайта Flightglobal.com

• Информационный бюллетень USAF B-52
• Страница B-52 на GlobalSecurity.com
• История B-52 Stratofortress на fas.org
• Профиль B-52 на AerospaceWeb.org
• Анализ крушения авиабазы ​​Fairchild
• Сайт ассоциации B-52 Stratofortress
• "Боинг B-52 - стратегическая крепость" , статья Билла Ганстона о полете в 1957 году.
• "Boeing B-52 Stratofortress - Документальный фильм" на YouTube