Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

XB-70 Валькирия
Белый дельтовидный самолет пролетает над горами. Передняя часть фюзеляжа имеет утопленные крылья, а законцовки крыла опущены.
NASA XB-70 Ship One в 1968 году
РольСтратегический бомбардировщик
Сверхзвуковой исследовательский самолет
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительСевероамериканская авиация (NAA)
Первый полет21 сентября 1964 г.
На пенсии4 февраля 1969 г.
Положение делНа пенсии
Основные пользователиВВС США
НАСА
Количество построенных2

North American Aviation XB-70 Valkyrie была версией прототипа намечаемой B-70 ядерных -armed, глубоко проникновение стратегического бомбардировщика для ВВС США стратегической авиации . Разработанная в конце 1950-х годов компанией North American Aviation (NAA), шестиступенчатая Valkyrie была способна преодолевать тысячи миль со скоростью 3+ Маха при полете на высоте 70 000 футов (21 000 м).

На этих скоростях ожидалось, что B-70 будет практически невосприимчив к самолетам-перехватчикам , единственному эффективному оружию против самолетов-бомбардировщиков в то время. Бомбардировщик проведет лишь короткое время над определенной радиолокационной станцией, вылетев из зоны ее действия, прежде чем диспетчеры смогут разместить свои истребители в подходящем месте для перехвата. Из-за высокой скорости самолет было трудно увидеть на радиолокационных дисплеях, а его возможности на большой высоте и скорости не могли сравниться ни с одним из современных советских самолетов-перехватчиков или истребителей.

Введение первых советских ракет класса «земля-воздух» в конце 1950-х годов поставило под сомнение практически неуязвимость B-70. В ответ, ВВС США (USAF) начали летать свои миссии на низком уровне, где ракеты РЛС линия визирования была ограничена рельефом местности. В этой роли с низким уровнем проникновения B-70 предлагал немного дополнительных характеристик по сравнению с B-52, который он должен был заменить, но был намного дороже с меньшей дальностью. Были предложены другие альтернативные миссии, но они имели ограниченный объем. С появлением межконтинентальных баллистических ракет (МБР) в конце 1950-х годов пилотируемые бомбардировщики все чаще считались устаревшими.

В конечном итоге ВВС США отказались от борьбы за его производство, и в 1961 году программа B-70 была отменена. Затем разработка была передана исследовательской программе по изучению эффектов длительных высокоскоростных полетов. Таким образом, было построено два прототипа самолета, получившего обозначение XB-70A ; Эти самолеты использовались для сверхзвуковых испытательных полетов в 1964–69. В 1966 году один прототип разбился после столкновения с меньшим самолетом, когда он летел в тесном строю; оставшийся бомбардировщик Valkyrie находится в Национальном музее ВВС США недалеко от Дейтона, штат Огайо.

Развитие [ править ]

Фон [ править ]

В ответвлении Boeing пилотируемого «S MX-2145 наддув глиссада бомбардировщика проекта, Boeing сотрудничает с RAND Corporation в январе 1954 года для изучения какого бомбардировщика будет необходимо доставить различное современное ядерное оружие в стадии разработки. В то время ядерное оружие весило несколько тонн, и необходимость перевозить достаточно топлива для полета этого груза из континентальной части Соединенных Штатов в Советский Союз требовала больших бомбардировщиков. Они также пришли к выводу, что после сброса бомб самолету потребуется сверхзвуковая скорость, чтобы выйти из критического радиуса взрыва. [1]

Авиационная промышленность изучала эту проблему некоторое время. С середины 1940-х годов возник интерес к использованию самолетов с атомными двигателями в качестве бомбардировщика. [2] [3] [N 1] В обычном реактивном двигателе тяга обеспечивается за счет нагрева воздуха с использованием реактивного топлива и его разгона через сопло. В ядерном двигателе тепло вырабатывается реактором, расходуемых материалов которого служат месяцы, а не часы. Большинство конструкций также несли небольшое количество реактивного топлива для использования во время мощных участков полета, таких как взлеты и быстрые рывки. [2]

Другая возможность, изучаемая в то время, заключалась в использовании обогащенного бором « молниеносного топлива », которое улучшает удельную энергию реактивного топлива примерно на 40 процентов [4] и может использоваться в модифицированных версиях существующих конструкций реактивных двигателей. [4] Топливо Zip, по-видимому, обеспечило достаточное улучшение характеристик для создания стратегического бомбардировщика со сверхзвуковой скоростью.

WS-110A [ править ]

Военно-воздушные силы США (USAF) внимательно следили за этими разработками и в 1955 году выпустили Общие эксплуатационные требования № 38 для нового бомбардировщика, сочетающие полезную нагрузку и межконтинентальную дальность полета B-52 с максимальной скоростью 2 Маха у Convair B-58. Hustler . [5] [N 2] Новый бомбардировщик должен был войти в строй в 1963 году. [6] Были рассмотрены как ядерные, так и обычные конструкции. Атомный бомбардировщик был организован как « Система вооружения 125А » и выпускался одновременно с реактивным вариантом «Система вооружения 110А». [7]

Первоначальное предложение NAA по WS-110A. «Плавучие панели» - это большие топливные баки размером с B-47 . [8] Конструкция Боинга была почти идентичной, в основном отличаясь наличием одного вертикального стабилизатора и двумя двигателями в гондолах на внешних краях внутренней секции крыла.

Требование командования ВВС США по исследованиям и разработкам (ARDC) для WS-110A требовало бомбардировщика на химическом топливе с крейсерской скоростью 0,9 Маха и «максимально возможной» скоростью при входе и выходе на расстояние 1000 морских миль (1200 миль; 1900 км). от цели. Требование также предусматривало полезную нагрузку в 50000 фунтов (23000 кг) и боевой радиус 4000 морских миль (4600 миль; 7400 км). [9] ВВС сформировали аналогичные требования к межконтинентальной разведывательной системе WS-110L в 1955 году, но позже она была отменена в 1958 году из-за лучших вариантов. [10] [11] [12] В июле 1955 года шесть подрядчиков были отобраны для участия в торгах на исследования WS-110A. [7]Boeing и North American Aviation представили предложения, и 8 ноября 1955 года были заключены контракты на разработку Фазы 1. [11]

В середине 1956 года обе компании представили первые образцы. [13] [14] Молниеносное топливо должно было использоваться в форсажных камерах для увеличения дальности полета на 10-15 процентов по сравнению с обычным топливом. [15] Обе конструкции имели огромные топливные баки на законцовках крыла, которые можно было сбрасывать, когда в них кончалось топливо, перед сверхзвуковым рывком к цели. Баки также включали внешние части крыла, которые также должны были быть сброшены, чтобы получить крыло меньшего размера, подходящее для сверхзвуковых скоростей. [13] Оба крыла стали трапециевидными после катапультирования, в то время это были самые высокие характеристики в плане из известных. Они также имеют кабины для промывки, чтобы поддерживать высочайший коэффициент измельчения.возможно, несмотря на его влияние на видимость. [16]

Оба проекта имели взлетный вес около 750 000 фунтов (340 000 кг) с большой загрузкой топлива. Военно-воздушные силы оценили эти конструкции и в сентябре 1956 года сочли их слишком большими и сложными для эксплуатации. [16] Генерал Кертис ЛеМэй пренебрежительно заявил: «Это не самолет, это строй из трех кораблей». [17] ВВС США завершили Фазу 1 разработки в октябре 1956 года и поручили двум подрядчикам продолжить проектные исследования. [14] [16] [18]

Новые дизайны [ править ]

В то время, когда изучались первоначальные предложения, прогресс в области сверхзвуковых полетов быстро развивался. Узкая дельта зарекомендовала себя как предпочтительная форма в плане для сверхзвукового полета, заменив более ранние конструкции, такие как стреловидное крыло и трапециевидные схемы, которые можно было увидеть на таких конструкциях, как Lockheed F-104 Starfighter и более ранние концепции WS-110. Также в стадии разработки находились двигатели, способные выдерживать более высокие температуры и широко изменяющиеся скорости всасываемого воздуха на рампе , позволяющие поддерживать сверхзвуковые скорости. [16]

Эта работа привела к интересному открытию: когда двигатель был оптимизирован специально для работы на высоких оборотах, он сжигал, возможно, вдвое больше топлива на этой скорости, чем когда он работал на дозвуковых скоростях. Однако самолет будет лететь в четыре раза быстрее. Таким образом, наиболее экономичной крейсерской скоростью с точки зрения расхода топлива на милю была максимальная скорость. Это было совершенно неожиданно и подразумевало отсутствие смысла в концепции тире; если самолет был в состоянии достичь 3 Маха, он также может выполнять всю свою миссию на этой скорости. Оставался вопрос, была ли такая концепция технически осуществима, но к марту 1957 года разработка двигателей и испытания в аэродинамической трубе продвинулись достаточно, чтобы предположить, что это так. [16]

WS-110 был переработан, чтобы летать на скорости 3 Маха на протяжении всей миссии. Зип-топливо было сохранено для форсажной камеры двигателя, чтобы увеличить дальность полета. [16] [19] И North American, и Boeing вернули новые конструкции с очень длинными фюзеляжами и большими треугольными крыльями. Они отличались прежде всего компоновкой двигателя; В конструкции NAA шесть двигателей располагались в полукруглом канале под задней частью фюзеляжа, в то время как в конструкции Боинга использовались отдельные двигатели с гондолами, расположенные индивидуально на пилонах под крылом [15], как в Hustler.

Последнее предложение NAA WS-110A, построенное как XB-70

Северная Америка изучила доступную литературу, чтобы найти какие-либо дополнительные преимущества. Это привело их к малоизвестному отчету двух экспертов NACA в аэродинамической трубе , которые в 1956 году написали отчет под названием «Конфигурации самолета, развивающие высокие показатели подъемной силы и сопротивления при высоких сверхзвуковых скоростях». [20] Известная сегодня как подъемная сила сжатия , идея заключалась в использовании ударной волны, создаваемой носом или другими острыми точками самолета, в качестве источника воздуха под высоким давлением. [21]Путем осторожного позиционирования крыла по отношению к амортизатору высокое давление амортизатора может быть уловлено на нижней части крыла и генерировать дополнительную подъемную силу. Чтобы максимально использовать этот эффект, они переработали конструкцию днища самолета, чтобы иметь большую треугольную зону впуска далеко впереди двигателей, что позволило лучше расположить амортизатор по отношению к крылу. Ранее двигатели с отдельными гондолами были перемещены в один большой канал под фюзеляжем. [22]

В North American улучшили базовую концепцию, добавив набор опускающихся на высокой скорости панелей законцовки крыла. Это помогло захватить ударную волну под крылом между опущенными законцовками крыла. Он также добавил больше вертикальной поверхности к самолету, чтобы поддерживать курсовую устойчивость на высоких скоростях. [21] Решение NAA имело дополнительное преимущество, поскольку оно уменьшало площадь поверхности задней части крыла, когда панели перемещались в их высокоскоростное положение. Это помогло компенсировать естественное смещение центра давления назад или «средней точки подъема» при увеличении скорости. В нормальных условиях это вызывало усиление триммирования носом вниз, которое приходилось компенсировать перемещением рулевых поверхностей, увеличивая сопротивление.. Когда законцовки крыла были опущены, площадь подъема крыльев уменьшилась, что привело к перемещению подъемной силы вперед и уменьшению дифферентного сопротивления . [23]

Необходимо было решить проблему накопления тепла из-за трения о кожу во время длительного сверхзвукового полета . Во время крейсерского полета со скоростью 3 Маха самолет будет достигать в среднем 450 ° F (230 ° C), с передней кромкой до 630 ° F (330 ° C) и до 1000 ° F (540 ° C) в моторном отсеке. NAA предложила строить свою конструкцию из сэндвич-панелей , каждая из которых состоит из двух тонких листов нержавеющей стали, припаянных к противоположным сторонам сотового сердечника из фольги. Дорогой титан будет использоваться только в высокотемпературных областях, таких как передняя кромка горизонтального стабилизатора и носовая часть. [24] Для охлаждения салона XB-70 закачивал топливо по пути к двигателям через теплообменники.[25]

30 августа 1957 года ВВС решили, что имеется достаточно данных по проектам NAA и Boeing, чтобы можно было начать соревнование. 18 сентября ВВС выпустили эксплуатационные требования, которые предусматривали крейсерскую скорость от 3,0 до 3,2 Маха, высоту над целью 70 000–75 000 футов (21 000–23 000 м), дальность полета до 10 500 миль (16 900 км). и общим весом не более 490 000 фунтов (220 000 кг). Самолету придется использовать ангары, взлетно-посадочные полосы и процедуры обслуживания, используемые B-52. 23 декабря 1957 года североамериканское предложение было объявлено победителем конкурса, а 24 января 1958 года был подписан контракт на разработку Фазы 1. [12]

В феврале 1958 года предложил бомбардировщик был назначен B-70 , [12] с прототипами , получавшие «X» экспериментальное обозначение прототипа . Название « Валькирия » было выиграно в начале 1958 года, отобранным из 20 000 работ в конкурсе ВВС США «Назови B-70». [26] ВВС одобрили 18-месячную программу ускорения в марте 1958 года, согласно которой первый полет был перенесен на декабрь 1961 года. [12] Но в конце 1958 года служба объявила, что это ускорение будет невозможно из-за отсутствия финансирования. [27]В декабре 1958 года был подписан контракт на Фазу II. Макет B-70 был рассмотрен ВВС в марте 1959 года. Позже были запрошены условия для ракет класса «воздух-поверхность» и внешних топливных баков. [28] В то же время Северная Америка разрабатывала сверхзвуковой перехватчик F-108 . Чтобы снизить затраты на программу, F-108 будет иметь два двигателя, аварийную капсулу и несколько меньших систем с B-70. [29] В начале 1960 года Северная Америка и ВВС США представили общественности первый чертеж XB-70. [30]

«Ракетная проблема» [ править ]

B-70 планировалось использовать для высокоскоростной бомбардировки с большой высоты, что соответствовало тенденции бомбардировщиков, летящих все быстрее и выше с момента начала использования пилотируемых бомбардировщиков. [31] За тот же период только два оружия оказались эффективными против бомбардировщиков: истребители и зенитная артиллерия (AAA). Полет выше и быстрее усложнял задачу обоим; более высокие скорости позволяли бомбардировщику быстрее вылетать из зоны досягаемости оружия, в то время как большие высоты увеличивали время, необходимое истребителям, чтобы подняться к бомбардировщикам, и значительно увеличивали размер зенитного оружия, необходимого для достижения этих высот. [32]

Еще в 1942 году немецкие командиры зенитной артиллерии пришли к выводу, что зенитная артиллерийская установка будет практически бесполезна против реактивных самолетов, и приступили к разработке управляемых ракет для этой роли. [32] Большинство сил пришли к такому же выводу вскоре после того, как США и Великобритания начали программы разработки ракет до окончания войны. [33] Зеленая палица Великобритании была одной из последних попыток разработать полезное высотное зенитное оружие, но ее разработка закончилась в 1957 году. [34]

К началу 1950-х годов самолеты-перехватчики с постоянно улучшающимися характеристиками оставались единственным эффективным противовоздушным бомбардировщиком, и даже они не отставали от последних разработок; Советские перехватчики в конце 1950-х годов не могли перехватить высотный разведывательный самолет У-2 [35], несмотря на его относительно низкую скорость. Позже было обнаружено, что полет на более высокой скорости также значительно затруднял обнаружение радара из-за эффекта, известного как отношение точки к сканированию , и любое снижение эффективности отслеживания будет еще больше мешать работе и управлению истребителями. [36]

Введение первых эффективных зенитных ракет к концу 1950-х годов кардинально изменило эту картину. [37] Ракеты могли быть готовы к немедленному запуску, что исключало оперативные задержки, такие как время, необходимое для посадки пилота в кабину истребителя. Наведение не требовало слежения на обширной территории или расчета курса перехвата: простое сравнение времени, необходимого для полета, с высотой цели вернуло требуемое отклонение.. Ракеты также обладали большей высотой, чем любой самолет, и их улучшение для адаптации к новым самолетам было недорогим путем. США знали о советской работе в этой области и сократили ожидаемый срок эксплуатации U-2, зная, что он станет уязвимым для этих ракет по мере их усовершенствования. В 1960 году U-2, пилотируемый Гэри Пауэрсом, был сбит одной из первых советских управляемых ракет ПВО - С-75 «Двина» , известной на западе как SA-2 Guideline. [38]

Столкнувшись с этой проблемой, военная доктрина уже начала смещаться от высотных сверхзвуковых бомбардировок к маловысотному проникновению . Радар находится в зоне прямой видимости, поэтому самолет может значительно сократить расстояние обнаружения, пролетая близко к Земле и прячась за местностью. [39]Ракетные площадки, расположенные таким образом, чтобы перекрывать друг друга по дальности при атаке бомбардировщиков на больших высотах, оставляли бы большие промежутки между ними для бомбардировщиков, летящих на более низких уровнях. Имея соответствующую карту ракетных объектов, бомбардировщики могли летать между оборонительными сооружениями и вокруг них. Кроме того, ранние ракеты обычно летали без управления в течение определенного периода времени, прежде чем радиолокационные системы смогли отследить ракету и начать посылать ей сигналы наведения. С ракетой SA-2 эта минимальная высота составляла примерно 2 000 футов (610 м). [40] Полет ниже этого уровня сделает бомбардировщик неуязвимым для ракет, даже если они попадут в зону досягаемости. [ необходима цитата ]

Полеты на малых высотах также обеспечивали защиту от истребителей. У радаров той эпохи не было возможности смотреть вниз ( смотреть вниз / сбивать ); если радар более высокогорного самолета был направлен вниз для обнаружения целей на более низкой высоте, отражение от земли будет подавлять сигнал, возвращаемый от цели. Перехватчик, летящий на нормальной высоте, будет практически не заметен бомбардировщикам, находящимся намного ниже него. Перехватчик может опускаться на более низкие высоты, чтобы увеличить количество видимого неба, но это ограничит дальность действия его радара так же, как и ракетные объекты, а также значительно увеличит расход топлива и, таким образом, сократит время полета. Советский Союз не представил перехватчик с возможностью обзора вниз до 1972 года с радаром High Lark на МиГ-23М., и даже эта модель имела очень ограниченные возможности. [41]

Стратегическое командование авиации оказалось в неудобном положении; бомбардировщики были настроены на эффективность на больших скоростях и высотах, характеристики, которые были приобретены за большие деньги как с инженерной, так и с финансовой точки зрения. До того, как B-70 должен был заменить B-52 в роли дальнего полета, SAC представила B-58 Hustler, чтобы заменить Boeing B-47 Stratojet в роли средней дальности. Hustler был дорогим в разработке и приобретении и требовал огромных затрат топлива и технического обслуживания по сравнению с B-47. Было подсчитано, что его эксплуатация стоила в три раза больше, чем более крупный и дальнобойный B-52. [42]

B-70, разработанный для еще более высоких скоростей, высот и дальности полета, чем B-58, в относительном выражении пострадал еще больше. На больших высотах B-70 был в четыре раза быстрее, чем B-52, но на малых высотах он ограничивался всего 0,95 Маха, что лишь немного быстрее, чем B-52 на тех же высотах. У него также была меньшая бомбовая нагрузка и меньшая дальность действия. [8] Единственным его большим преимуществом будет его способность использовать высокую скорость в районах без ракетного прикрытия, особенно в долгом путешествии из США в СССР. Стоимость была ограничена; В доктрине ВВС США подчеркивалось, что основной причиной сохранения бомбардировочных сил в эпоху межконтинентальных баллистических ракет было то, что бомбардировщики могли оставаться в воздухе на больших расстояниях от своих баз и, таким образом, были невосприимчивы к скрытым атакам. [43]В этом случае более высокая скорость будет использоваться только в течение короткого периода времени между плацдармами и советским побережьем.

Проблема усугублялась тем, что в 1959 г. была отменена программа «zip-Fuel» [4]. После сжигания топливо превратилось в жидкости и твердые частицы, что увеличивало износ движущихся компонентов газотурбинного двигателя. [N 3] Хотя B-70 предназначался для использования zip только на дожигателях, чтобы избежать этой проблемы, огромная стоимость программы zip для такого ограниченного прироста привела к его отмене. Однако это само по себе не было фатальной проблемой, так как недавно разработанные высокоэнергетические виды топлива, такие как JP-6, были доступны, чтобы компенсировать некоторую разницу. Большая часть дальности полета, потерянной при переходе с горючего, была восстановлена ​​путем заполнения одного из двух бомбовых отсеков топливным баком. [45] Однако возникла другая проблема, когда XF-108Программа была отменена в сентябре 1959 года, что положило конец совместной разработке, которая пошла на пользу программе B-70. [29]

Сокращение, рост, отмена [ править ]

На двух секретных совещаниях 16 и 18 ноября 1959 года председатель Объединенного комитета начальников штабов генерал ВВС Твининг рекомендовал план ВВС по B-70 для разведки и нанесения ударов по железнодорожным подвижным советским межконтинентальным баллистическим ракетам, но начальник штаба ВВС , генерал Уайт, признал, что Советы "смогут поразить B-70 ракетами", и потребовал понизить рейтинг B-70 до "минимальной программы исследований и разработок" в 200 миллионов долларов на 1960 финансовый год (эквивалентно 1,7 миллиарда долларов сегодня). Президент Эйзенхауэр ответил, что разведывательная и ударная миссия была "сумасшедшей", поскольку ядерная миссия заключалась в атаке известных производственных и военных комплексов, и подчеркнул, что он не видит необходимости в B-70, поскольку межконтинентальная баллистическая ракета является "более дешевым и эффективным способом делает то же самое ". Эйзенхауэр также определил, что B-70 не будет производиться «через восемь-десять лет», и «сказал, что, по его мнению, мы говорим о луках и стрелах во времена пороха, когда мы говорили о бомбардировщиках в ракетную эпоху». [46]В декабре 1959 года ВВС объявили, что проект B-70 будет сокращен до единственного прототипа, и большая часть запланированных подсистем B-70 больше не будет разрабатываться. [47]

Затем интерес увеличился из-за политики президентской кампании 1960 года . Центральным элементом кампании Джона Ф. Кеннеди было то, что Эйзенхауэр и республиканцы были слабыми в защите, и в качестве примера указали на B-70. Он сказал аудитории в Сан-Диего около объектов NAA: «Я полностью поддерживаю пилотируемый самолет B-70». [48] Кеннеди также сделал аналогичные заявления в отношении других самолетов: возле завода «Боинг» в Сиэтле он подтвердил потребность в B-52, а в Форт-Уэрте похвалил B-58. [49]

XB-70A на стоянке на базе ВВС Эдвардс в 1967 году

ВВС изменили программу на полную разработку оружия и заключили контракт на прототип XB-70 и 11 YB-70 в августе 1960 года. [47] [50] В ноябре 1960 года программа B-70 получила 265 миллионов долларов (эквивалентно до 2,3 миллиарда долларов сегодня) ассигнований Конгресса на 1961 финансовый год. [51] [52] Никсон, оставаясь позади в своем родном штате Калифорния, также публично поддержал B-70, а 30 октября Эйзенхауэр помог республиканской кампании с обещанием дополнительные 155 миллионов долларов (1,3 миллиарда долларов на сегодняшний день) на программу разработки B-70. [53]

При вступлении в должность в январе 1961 года Кеннеди был проинформирован о том, что ракетный разрыв был иллюзией. [54] [N 4] 28 марта 1961 г. [55] после того, как 800 миллионов долларов (эквивалент 6,8 миллиардов долларов на сегодняшний день) было потрачено на программу B-70, Кеннеди отменил проект как «ненужный и экономически неоправданный» [53], потому что у него «было мало шансов успешно прорвать оборону противника». [56] Вместо этого Кеннеди рекомендовал «продолжить программу B-70, чтобы исследовать проблему полета со скоростью, в три раза превышающей скорость звука, с планером, потенциально полезным в качестве бомбардировщика». [53]После того, как Конгресс утвердил 290 миллионов долларов (2,5 миллиарда долларов сегодня) дополнительных средств для B-70 к измененному от 12 мая 1960 г. бюджету президента на 1961 финансовый год, администрация приняла решение о «запланированном использовании» всего в 100 миллионов долларов (860 миллионов долларов сегодня) из эти средства. Впоследствии министерство обороны представило Конгрессу данные о том, что B-70 при высокой стоимости не принесет ничего хорошего. [57]

Однако, став новым начальником штаба ВВС в июле 1961 года, Кертис ЛеМэй усилил свою пропагандистскую деятельность в отношении B-70, включая интервью для статей в August Reader's Digest и November Aviation Week , а также разрешил 25 февраля тур General Electric, на котором была предоставлена ​​пресса. концепции художников и др. Информация о B-70. Конгресс также продолжил ассигнования на B-70, чтобы возродить разработку бомбардировщиков. После того, как министр обороны Роберт Макнамара снова объяснил комитету Палаты представителей по делам вооруженных сил(HASC) 24 января 1962 года, что B-70 был неоправдан, LeMay впоследствии выступал за B-70 как в палате представителей, так и в комитетах сената - и 1 марта был отчитан Макнамарой. К 7 марта 1962 года HASC - с 21 членом, имеющим B-70, работающим в их округах, - написала законопроект об ассигнованиях, чтобы «направить» - по закону - исполнительную власть на использование всех почти 500 миллионов долларов (что эквивалентно 4,2 миллиарда долларов сегодня. ), предназначенный для РС-70. Макнамаре не удалось выступить с обращением к HASC 14 марта, но 19 марта 1962 года соглашение между Кеннеди и председателем HASC Карлом Винсоном , подписанное 19 марта 1962 года в 11 часовом формате Rose Garden между Кеннеди и председателем HASC Карлом Винсоном, отменило формулировку законопроекта [58], и бомбардировщик остался аннулированным. [59]

Экспериментальный самолет [ править ]

XB-70A на рулежной дорожке 21  сентября 1964 года, в день первого полета

XB-70 предназначались для углубленного изучения аэродинамики , силовой установки и других вопросов, связанных с большими сверхзвуковыми транспортными средствами. Экипаж был сокращен до двух пилотов, поскольку штурман и бомбардир не требовались для этой исследовательской роли. [60] В марте 1961 года производственный заказ был сокращен до трех прототипов [61], и в третий самолет были внесены улучшения по сравнению с предыдущим прототипом. [62] Заказ был позже сокращен до двух экспериментальных XB-70A, названных Air Vehicle 1 и 2 (AV-1 и AV-2). XB-70 № 1 был завершен 7  мая 1964 г. [63] и развернут 11  мая 1964 г.Палмдейл, Калифорния . [64] [65] [66] В одном отчете говорилось, что «ничего подобного нигде не существовало». [67] [68] AV-2 был завершен 15 октября 1964 года. Производство третьего прототипа (AV-3) было прекращено в июле 1964 года до завершения. [68] Первый XB-70 совершил свой первый полет в сентябре 1964 года, после чего последовало еще много испытательных полетов. [69]

Данные из испытательных полетов и аэрокосмических материалов развития XB-70 были использованы в более поздней программе бомбардировщика B-1 , американский сверхзвуковой транспорт (SST) программы, а также через шпионажа Советский Союз «s Туполев Ту-144 SST программа. [70] [N 5] [N 6] Разработка самолетов-разведчиков Lockheed U-2 и SR-71 Blackbird , а также XB-70 подтолкнула советских аэрокосмических инженеров к разработке и разработке своих высотных и высотных самолетов. -скоростной перехватчик МиГ-25 . [71] [72]

Дизайн [ править ]

"Валькирия" проектировалась как высотный бомбардировщик со скоростью 3 Маха и шестью двигателями. Харрисон Стормс придал самолету форму [73] с утолщенной поверхностью и треугольным крылом , которое было построено в основном из нержавеющей стали , ячеистых панелей с прослоями и титана . XB-70 был разработан с использованием сверхзвуковых технологий, разработанных для Mach 3 SM-64 Navaho , а также модифицированной формы инерциальной системы наведения Navaho . [74]

В XB-70 использовалась подъемная сила сжатия , которая возникала из-за ударной волны, создаваемой острой передней кромкой центральной впускной разделительной пластины двигателя под крылом. [75] На крейсерской скорости 3 Маха ударная волна прикреплялась вдоль передней кромки крыла, предотвращая утечку высокого давления за фронтом скачка на крыло. [76] Компрессионный подъем обеспечивал пять процентов от общего подъема. [77] Крыло имеет внутренний изгиб для более эффективного использования поля более высокого давления.за сильной ударной волной. Уникальные среди самолетов такого размера, внешние части крыльев были шарнирными и могли поворачиваться вниз на 65 градусов, действуя почти как тип устройства законцовки крыла с изменяемой геометрией . Это повысило курсовую устойчивость самолета на сверхзвуковых скоростях, сместило центр давления в более выгодное положение на высоких скоростях и усилило эффект подъемной силы сжатия. [78] Когда законцовки крыла опущены вниз, ударная волна подъемной силы сжатия будет еще больше захвачена под крыльями.

Как и ряд других самолетов с треугольным крылом, предназначенных для крейсерского полета на очень высоких скоростях, Valkyrie имел обтекаемый козырек, который можно было опускать, чтобы пилоты могли видеть землю во время взлета и посадки на носу. В конструкции B-70 козырек переместился вниз в основную носовую часть, а внешние оконные панели переместились вместе с ним, чтобы стать более вертикальными с наклоном 24 градуса. Когда нос был поднят в положение высокой скорости, внешние окна были почти горизонтальными. Система, которая выдувала из двигателей воздух с температурой 600 ° F (316 ° C), использовалась как для защиты от запотевания, так и для удаления дождя. [79] Нижняя передняя секция включала в себя радиолокационный отсек, а серийные машины должны были быть оснащены заправочным баком на верхней поверхности носа. [80]

XB-70 был оснащен шестью турбореактивными двигателями General Electric YJ93-GE-3 , рассчитанными на использование реактивного топлива JP-6 . Двигатель был заявлен как «класс 30 000 фунтов», но на самом деле производил 28 000 фунтов силы (120 кН) с форсажной камерой и 19 900 фунтов силы (89 кН) без форсажной камеры. [81] [82] Валькирия использовала топливо для охлаждения; он был прокачан через теплообменники до того, как достигнет двигателей. [25] Чтобы снизить вероятность самовоспламенения , азот был впрыснут в JP-6 во время дозаправки, а «система повышения давления и инертизации топлива » испарила запас жидкого азота на 700 фунтов (320 кг).для заполнения вентиляционного пространства топливного бака и поддержания давления в баке. [83]

История операций [ править ]

XB-70A Valkyrie взлет в августе 1965 г.

Первый полет XB-70 состоялся 21 сентября 1964 года. [84] Во время первых летных испытаний между Палмдейлом и авиабазой Эдвардс один двигатель должен был быть выключен вскоре после взлета, а предупреждение о неисправности шасси означало, что полет был выполнен. в качестве меры предосторожности прилетел с опущенной ходовой частью, ограничив скорость до 390 миль в час - примерно вдвое меньше запланированной. [85] Во время посадки задние колеса главной передачи левого борта заблокировались, шины лопнули, и начался пожар. [86] [87]

Valkyrie впервые стал сверхзвуковым (1,1 Маха) в третьем испытательном полете 12 октября 1964 года, а в следующем полете 24 октября он пролетел выше 1 Маха в течение 40 минут. В этом полете законцовки крыла также были частично опущены. XB-70 № 1 превзошел 3 Маха 14 октября 1965 года, достигнув 3,02 Маха на высоте 70 000 футов (21 000 м). [88] У первого самолета были обнаружены недостатки в сотовых панелях, в первую очередь из-за отсутствия опыта в производстве и контроле качества этого нового материала. [5] В двух случаях сотовые панели выходили из строя и были оторваны во время сверхзвукового полета, что потребовало установки на самолет предела скорости 2,5 Маха. [89]

Недостатки, обнаруженные на AV-1, были почти полностью устранены на втором XB-70, который впервые поднялся в воздух 17 июля 1965 года. 3 января 1966 года XB-70 № 2 достиг скорости 3,05 Маха при полете на высоте 72 000 футов (22 000 футов). м). AV-2 достиг максимальной скорости 3,08 Маха и поддерживал ее в течение 20 минут 12 апреля 1966 года. [90] 19 мая 1966 года AV-2 достиг скорости 3,06 Маха и пролетел со скоростью 3 Маха в течение 32 минут, пройдя 2400 миль (3900 км). ) за 91 минуту общего полета. [91]

Рекорды производительности XB-70 [92]
Самый длинный полет3:40 часов6 января 1966 г.
Самая быстрая скорость2,020 миль / ч (3,250 км / ч)12 января 1966 г.
Самая высокая высота74000 футов (23000 м)19 марта 1966 г.
Наивысшее число Маха3,08 Маха12 апреля 1966 г.
Устойчивый 3 Маха32 минуты19 мая 1966 г.
Всего 3 Маха108 минут / 10 полетов-

Совместная исследовательская программа НАСА / ВВС США проводилась с 3 ноября 1966 года по 31 января 1967 года для измерения интенсивности и характерных черт звуковых ударов для Национальной программы звуковых ударов. Испытания были запланированы для охвата диапазона избыточного давления звукового удара на земле, аналогичного, но превышающего предлагаемый американский SST. [93] В 1966 году для участия в программе был выбран АВ-2, оснащенный испытательными датчиками. 6 июня 1966 года он совершил первое испытание на звуковой удар, достигнув скорости 3,05 Маха на высоте 72000 футов (22000 м). [94] Два дня спустя AV-2 разбился в результате столкновения в воздухе с F-104 во время полета в составе группы самолетов. [95] Звуковой удар, а затем испытания продолжились с XB-70A # 1. [96]

Вторая программа исследований полета (NASA NAS4-1174) изучала «управление структурной динамикой» с 25 апреля 1967 года до последнего полета XB-70 в 1969 году. [97] [98] На большой высоте и большой скорости XB-70A испытал нежелательные изменения высоты. [99] В ходе испытаний НАСА с июня 1968 года на носовой части AV-1 были обнаружены две небольшие лопасти для измерения реакции системы повышения устойчивости самолета. [98] [100] AV-1 совершил 83 полета. [101]

Последний сверхзвуковой полет XB-70 состоялся 17 декабря 1968 года. 4 февраля 1969 года AV-1 совершил последний полет на базу ВВС Райт-Паттерсон для музейной экспозиции (ныне Национальный музей ВВС США ). [102] Во время этого дозвукового полета были собраны летные данные. [103] Североамериканский Rockwell завершил четырехтомный отчет о B-70, который был опубликован НАСА в апреле 1972 года. [104]

Варианты [ править ]

XB-70A
Опытный образец Б-70. Два были построены.
  • AV-1, номер модели NAA NA-278, USAF S / N 62-0001 , совершил 83 полета, продолжительность которых составила 160 часов 16 минут. [105] [106]
  • AV-2, номер модели NAA NA-278, серийный номер USAF 62-0207 , налетал 46 раз за 92 часа 22 минуты, прежде чем разбился в июне 1966 года. [107]
XB-70B
AV-3, номер модели NAA NA-274, USAF S / N 62-0208 , изначально должен был стать первым YB-70A в марте 1961 года. Этот усовершенствованный прототип был отменен на начальном этапе производства. [68] [108]
YB-70
Планируется предсерийная версия с улучшениями на базе XB-70. [47] [50]
В-70А
Планируется серийная версия бомбардировщика Валькирия. [5] Планировался флот из 65 действующих бомбардировщиков. [109]
РС-70
Предлагаемый разведывательно-ударный вариант с экипажем из четырех человек и возможностью дозаправки в воздухе. [8]

Инциденты и аварии [ править ]

Построение самолета перед столкновением 8 июня 1966 г .; F-104 с красным хвостом - второй самолет справа.
Построение самолетов сразу после столкновения; F-104 взорвался, а у XB-70 отсутствует один из вертикальных стабилизаторов. F-4, F-5 и T-38 еще не вышли из строя.

Несчастные случаи и известные инциденты [ править ]

7 мая 1965 года перегородка, разделяющая левую и правую половины впускной рампы двигателя XB-70A AV-1, сломалась в полете и была поглощена всеми шестью двигателями, повредив их без возможности ремонта. [67]

14 октября 1965 года AV-1 превысил 3 Маха, но из-за тепла и напряжения были повреждены сотовые панели, в результате чего 2 фута (0,61 м) передней кромки левого крыла не было. Впоследствии первый самолет был ограничен скоростью 2,5 Маха. [89]

Столкновение в воздухе [ править ]

8 июня 1966 года XB-70A № 2 находился в тесном строю с четырьмя другими самолетами ( F-4 Phantom , F-5 , T-38 Talon и F-104 Starfighter ) для фотосессии по заказу. от General Electric , производитель двигателей всех пяти самолетов. После фотосессии F-104 врезался в правую законцовку крыла XB-70, перевернулся и перевернулся через вершину Valkyrie, прежде чем ударить по вертикальным стабилизаторам и левому крылу бомбардировщика. Затем F-104 взорвался, разрушив вертикальные стабилизаторы «Валькирии» и повредив его левое крыло. Несмотря на потерю вертикальных стабилизаторов и повреждение крыльев, Valkyrie летела прямо в течение 16 секунд, после чего вошла в неконтролируемое вращение и разбилась к северу отБарстоу, Калифорния . Главный летчик-испытатель НАСА Джо Уокер (пилот F-104) и Карл Кросс (второй пилот XB-70) погибли. Эл Уайт (пилот XB-70) катапультировался, получив серьезные травмы, включая раздавливание руки закрывающейся, похожей на моллюск, капсулой спасательного экипажа за несколько минут до катапультирования. [110] [111]

В итоговом отчете ВВС США о расследовании происшествия говорилось, что, учитывая положение F-104 относительно XB-70, Уокер, пилот F-104, не смог бы увидеть крыло XB-70, кроме как из-за неудобного положения. оглядываясь через левое плечо. В отчете говорилось, что, вероятно, Уокер сохранил свою позицию, глядя на фюзеляж XB-70 перед своей позицией. F-104 оценивался в 70 футов (21 м) в сторону от фюзеляжа XB-70 и на 10 футов (3,0 м) ниже. В отчете был сделан вывод, что с этой позиции, без соответствующих ориентиров, Уокер не мог должным образом воспринимать свое движение относительно Валькирии, что привело к тому, что его самолет попал в крыло XB-70. [100] [112]Расследование авиационного происшествия также указало на вихрь от правого крыла XB-70 как на причину внезапного опрокидывания F-104 на бомбардировщик. [112]

Самолет на дисплее [ править ]

Североамериканский XB-70 Valkyrie в музее Райт-Паттерсона ВВС США - июнь 2016 г. XB-70 теперь находится в четвертом ангаре главного музея.

Валькирия AV-1 (серийный номер AF 62-0001) выставлена ​​в Национальном музее ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон недалеко от Дейтона, штат Огайо . Самолет был доставлен в музей 4 февраля 1969 года после завершения программы испытаний XB-70. [113] «Валькирия» стала визитной карточкой музея, она появилась на фирменных бланках музея и даже стала главной дизайнерской особенностью ресторана « Валькирия» . [114] В 2011 году XB-70 был выставлен в ангаре исследований и разработок музея вместе с другими экспериментальными самолетами. [115]После завершения строительства четвертого ангара в главном кампусе музея XB-70 был перенесен туда в конце октября 2015 года. [116]

Технические характеристики (XB-70A) [ править ]

Североамериканский XB-70A Valkyrie Ser. Номер 62-0001 выставлен на авиабазе Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо .

Данные из Pace, [117] Информационный бюллетень USAF XB-70 [106] Исследование самолета B-70, [118] [119] [82]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Длина: 185 футов 0 дюймов (56,39 м)
  • Размах: 105 футов 0 дюймов (32,00 м)
  • Высота: 30 футов 0 дюймов (9,14 м)
  • Площадь крыла: 6297 кв.м (585,0 м 2 )
  • Профиль : шестиугольный; 0.30 Hex модифицированный корень, 0.70 Hex модифицированный наконечник
  • Пустой вес: 253 600 фунтов (115 031 кг)
  • Полная масса: 534,700 фунтов (242,536 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 542000 фунтов (245 847 кг)
  • Запас топлива: 300 000 фунтов (140000 кг) / 46 745 галлонов США (38 923 имп гал; 176 950 л)
  • Силовая установка: 6 турбореактивных двигателей General Electric YJ93-GE-3 с дожиганием , тяга 19 900 фунтов силы (89 кН) каждый сухой, 28 000 фунтов силы (120 кН) с форсажной камерой

Спектакль

  • Максимальная скорость: 1787 узлов (2056 миль / ч, 3310 км / ч)
  • Максимальная скорость: 3,1 Маха
  • Крейсерская скорость: 1738 кН (2000 миль / ч, 3219 км / ч)
  • Боевая дальность: 3725 миль (4287 миль, 6899 км)
  • Практический потолок: 77,350 футов (23,580 м)
  • Подъемная сила к сопротивлению: около 6 при скорости 2 Маха.
  • Нагрузка на крыло: 414,7 кг / м 2 (84,93 фунта / кв. Фут )
  • Тяга / вес : 0,314

См. Также [ править ]

  • Самолет в художественной литературе, XB-70 Valkyrie
  • Pye Wacket , программа по разработке оборонительной ракеты, которая будет нести B-70
  • Винтовка для выживания ArmaLite AR-5 (первоначально разработанная для комплектов выживания летного экипажа XB-70)

Связанная разработка

  • Североамериканская рапира XF-108

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Авро 730
  • Сухой Т-4
  • Туполев Ту-125

Связанные списки

  • Список бомбардировщиков
  • Список военных самолетов США

Примечания [ править ]

  1. ^ Цитата Теодора фон Кармана (1945): «Размер и характеристики аппарата, приводимого в движение атомной энергией, будут зависеть главным образом от ... уменьшения веса двигателя до предельного значения, которое делает возможным полет с определенной скоростью». [2]
  2. ^ NB-58 Hustler был использован для XB-70 испытания двигателей и TB-58 был использован для XB-70 погони и обучения.
  3. ^ Цитата: «Вредно для металлических компонентов». [44]
  4. ^ Визнер ... член постоянного научного консультативного комитета Эйзенхауэра объяснил, что ракетная брешь была фикцией. Новый президент встретил эту новость единственной руганью, «произнесенной скорее с гневом, чем с облегчением» ... Herken 1961, p. 140. Эта цитата взята из интервью Херкена Визнеру, проведенного 9 февраля 1982 года.
  5. ↑ В ответ на британско-французское соглашение в 1962 году, которое привело ксозданию Concorde SST, президент Джон Ф. Кеннеди начал американский проект SST в июне 1963 года. [56] Североамериканцы вошли в проект с некоторыми элементами от B-70, но он был исключен из конкурса в июне 1964 года. [56]
  6. ↑ После формирования Национальнойпрограммы сверхзвукового транспорта в 1963 году испытания звукового удара в Оклахома-Сити в 1964 году«повлияли на отменусверхзвукового транспортного самолета Боинг 2707 в 1971 годуи привели к полному отказу США от разработки SST».

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. Перейти ↑ York 1978, p. 70.
  2. ^ a b c фон Карман, Теодор. «Где мы находимся: первый доклад генералу армии Арнольду о проблемах дальних исследований военно-воздушных сил с обзором планов и разработок Германии». Атомная энергия для реактивного движения . Вашингтон, округ Колумбия: правительственная типография, 22 августа 1945 года.
  3. ^ Бикович, Брайан Д. "Самолеты на атомных двигателях - Политика" . Atomicengines.com . Дата обращения: 24 мая 2011.
  4. ^ a b c Шуберт, Дэйв. «От ракет к медицине: разработка гидридов бора». Архивировано 23 октября 2007 года на Wayback Machine . Журнал Pioneer , март 2001 г.
  5. ^ a b c Дженкинс 1999, гл. 1.
  6. ^ Дженкинс и Лэндис 2002, стр. 9.
  7. ^ a b Дженкинс и Лэндис 2002, стр. 9–10.
  8. ^ a b c Исследование самолета B-70, Том II. С. II-2.
  9. ^ Кнаак 1988, стр. 560-561.
  10. ^ Кнаак 1988, с. 561, 566.
  11. ^ a b Pace 1988, стр. 14.
  12. ^ а б в г Дженкинс и Лэндис 2002, стр. 17.
  13. ^ a b Дженкинс и Лэндис 2002, стр. 13–14.
  14. ↑ a b Knaack 1988, p. 563.
  15. ^ a b Дженкинс и Лэндис 2002, стр. 15–16.
  16. ^ Б с д е е Дженкинс и Landis 2002, стр. 14-15.
  17. Перейти ↑ Rees 1960, pp. 125–126.
  18. ^ В-70 самолета Исследование, Vol. I, стр. I-34 – I-38.
  19. Перейти ↑ Conway 2005, p. 33.
  20. Перейти ↑ Rees 1960, p. 126.
  21. ^ a b Pace 1988, стр. 16.
  22. Перейти ↑ Winchester 2005, p. 187.
  23. ^ Талай, Теодор А., изд. «Динамическая продольная, направленная и поперечная устойчивость». Архивировано 20 августа 2011 года на Wayback Machine . Centennial of Flight Commission , 2003. Дата обращения : 24 мая 2011.
  24. ^ В-70 самолета Исследование, Vol. III., Стр. III-10, III-31, III-141, III-210.
  25. ^ a b Исследование самолета B-70, Vol. III., Стр. III-496 - III-498.
  26. Перейти ↑ Pace 1988, p. 17.
  27. ^ Кнаак 1988, стр. 566.
  28. ^ Дженкинс и Лэндис 2002, стр. 24.
  29. ^ а б Дженкинс и Лэндис 2002, стр. 18, 26.
  30. ^ "Вот взгляд на огромные самолеты завтрашнего дня" . Popular Mechanics , апрель 1960 г., стр. 86.
  31. ^ Латиноамериканец 1986, стр. 4-5.
  32. ^ a b Вестерман, Эдвард (2001). Flak: немецкая противовоздушная оборона, 1914–1945 . Университетское издательство Канзаса. п. 11. ISBN 0700614206.
  33. ^ Кэйгл, Мэри (30 июня 1959). Историческая монография Nike Ajax . Командование артиллерийских и ракетных вооружений армии США. п. Я.
  34. ^ Роберт, Гардинер (1983). Все боевые корабли мира Конвея 1947 - 1982 - Часть I: Западные державы . Conway Maritime Press. п. 130. ISBN 978-0851772257.
  35. ^ Бен Рич и Лео Янош. Skunk Works . Бостон: Little, Brown & Company, 1994. ISBN 0-316-74300-3 . 
  36. ^ Pedlow и Welzenbach 1992, стр. 9.
  37. Перейти ↑ Jenkins 1999, p. 21.
  38. ^ Pedlow и Welzenbach 1992, стр. 2.
  39. ^ Латиноамериканец 1986, стр. 6-7.
  40. Перейти ↑ Hannah 2002, p. 68.
  41. Перейти ↑ Koenig and Scofield 1983, p. 132.
  42. Перейти ↑ Miller 1985, p. 69.
  43. ^ Барри, Джон. "Пока-пока, бомбардировщик?" . Newsweek , 11 декабря 2009 г.
  44. ^ Дженкинс и Лэндис 2002, стр. 98.
  45. Перейти ↑ Jenkins and Landis 2002, pp. 25–26.
  46. ^ Гудпастер, Эндрю Дж. БЕЛЫЙ ДОМ ОФИС, Офис Секретаря штаба: Записи, 1952–61 --- Тематическая серия, Подразделения Министерства обороны, (Отчет). Президентская библиотека Дуайта Д. Эйзенхауэра . Архивировано из оригинального 16 августа 2011 года.
    Гудпастер (24 июня 1959 г.). Меморандум о конференции с Президентом: 23 июня 1959 г. - 11:40. Вставка 1: Объединенный комитет начальников штабов (6) (отчет). ДЕКЛАССИФИЦИРОВАНА ... 10.04.79
    Гудпастер (декабрь 1959 г.). Меморандум о конференции с Президентом: 16 ноября 1959 г. [вероятно, вставка 3] (Отчет). На написание меморандума к встрече 18 ноября потребовалось два месяца, например, из-за времени записи.
    Гудпастер (20 января 1960 г.). Меморандум о конференции с президентом: 18 ноября 1959 г. - Огаста. Вставка 4: Объединенный комитет начальников штабов (8) (Отчет). ДЕКЛАССИФИЦИРОВАНА ... 18 января 1981 г.
    Примечание : цитаты встречи 18 ноября в этой статье - это перефразирование Гудпастером Уайта и Эйзенхауэра (например, «сказал, что он [Эйзенхауэр] думал, что мы [Уайт, Гудпастер и др.]») - возможно, из аудиозаписи, если она была сделана в Огасте.
  47. ^ a b c Дженкинс и Лэндис 2002, стр. 26.
  48. ^ Цукерт, Юджин М. "Секретарь службы: имеет ли он полезную роль?" . Foreign Affairs , апрель 1966 г. Дата обращения: 8 декабря 2008 г.
  49. ^ Кеннеди, Джон Ф. «Речь сенатора Джона Ф. Кеннеди, Civic Auditorium, Сиэтл, Вашингтон» . Проект американского президентства на ucsb.edu . Дата обращения: 30 мая 2011.
  50. ^ a b Taube, Том I, стр. I-29, I-31, I-37, I-38, I-47.
  51. Перейти ↑ Jenkins and Landis 2002, pp. 26–27.
  52. Перейти ↑ York 1978, p. 56.
  53. ^ a b c Кеннеди, Джон Ф. «Замечания сенатора Джона Ф. Кеннеди, Хортон Плаза, Сан-Диего, Калифорния, 2 ноября 1960» . Проект американского президентства на ucsb.edu . Дата
    обращения : 6 апреля 2009 г. "Бюджетное сообщение на 1961 год" . Kennedy Archives , 28 марта 1961 г., стр. I-38.
  54. ^ Пребл, Кристофер А. «Кто когда-либо верил в« ракетный разрыв »?: Джон Ф. Кеннеди и политика национальной безопасности». Presidential Studies Quarterly , декабрь 2003 г., стр. 816, 819.
  55. ^ Кнаак 1988, стр. 569.
  56. ^ a b c Гринвуд 1995, стр. 289.
  57. ^ Строитель, Карл Х. "Представление Конгрессу Алена Энтховена" . Синдром Икара: роль теории воздушной силы в эволюции и судьбе ВВС США. Cream Ridge, NJ: Transaction Publishers, 2002. ISBN 978-0-7658-0993-3 . Дата обращения: 31 мая 2011. 
  58. ^ "Дом Unit 'Направляет' Производство B-70." The New York Times , 1 марта 1962 года.
  59. ↑ Pace 1988, стр. 20–21.
  60. Перейти ↑ Jenkins and Landis 2002, pp. 28, 73.
  61. ^ В-70 самолета Исследование, Vol. I, стр. И-39.
  62. Перейти ↑ Jenkins and Landis 2002, pp. 27–28.
  63. ^ В-70 самолета Исследование, Vol. I, стр. I-39 – I-44.
  64. ^ В-70 самолета Исследование, Vol. I. pp. I-41, I-88.
  65. ^ "XB70A вызывает взрыв аплодисментов" . Евгений Регистр-Страж . (Орегон). Ассошиэйтед Пресс. 11 мая 1964 г. с. 5А.
  66. ^ "Первый взгляд на новый самолет" . Spokane Daily Chronicle . (Вашингтон). Фото AP. 11 мая 1964 г. с. 2.
  67. ^ a b Бойн, Уолтер Дж. «Поездка валькирии» . Журнал Air Force , июнь 2006 г. Дата обращения: 29 октября 2008 г.
  68. ^ a b c Дженкинс и Лэндис 2002, стр. 39.
  69. Перейти ↑ Jenkins and Landis 2002, pp. 39–44.
  70. Перейти ↑ Moon 1989, p. 92.
  71. ^ Пейс, Стив. F-22 Raptor: следующая смертоносная боевая машина Америки . Нью-Йорк: Макгроу-Хилл, 1999. ISBN 0-07-134271-0 . 
  72. ^ Иден, Пол, изд. Энциклопедия современной военной авиации . Нью-Йорк: Amber Books, 2004. ISBN 1-904687-84-9 . 
  73. ^ Heppenheimer 2006, стр. 96, 112, 116.
  74. ^ фон Браун 1975, стр. 122.
  75. ↑ Jenkins & Landis 2002, стр. 49
  76. ^ Waverider дизайн , aerospacewb.org (Проверено 13 ноября 2015)
  77. ^ Дженкинс и Лэндис 2002, стр. 76.
  78. ^ В-70 самолета Исследование, Vol. III. п. III – 162.
  79. Перейти ↑ Jenkins and Landis 2002, pp. 75–76.
  80. ^ Дженкинс и Лэндис 2002, стр. 81.
  81. ^ В-70 самолета Исследование, Vol. III. С. III – 476, III – 479.
  82. ^ a b Дженкинс и Лэндис 2002, стр. 83–84.
  83. ^ "Временное руководство по летной эксплуатации XB-70" . USAF , Series 25 июня 65 (исходная публикация: 31 августа 1964 г.), стр. 1-40B, 1–49.
  84. ^ "Проблемы чумного полета бомбардировщика" . Пресс-секретарь-обозреватель . (Спокан, Вашингтон). Ассошиэйтед Пресс. 21 сентября 1964 г. с. 2.
  85. ^ "Мухи B-70" . Flight International , 1 октября 1964 г., стр. 577.
  86. Перейти ↑ Pace 1990, pp. 56–57, 59.
  87. ^ "Впечатляющее видео аварийной посадки бомбардировщика XB-70 Valkyrie Mach 3" . 9 декабря 2015.
  88. ^ Дженкинс и Лэндис 2002, стр. 50.
  89. ^ a b Дженкинс и Лэндис 2002, стр. 50–51.
  90. ^ Дженкинс и Лэндис 2002, стр. 54.
  91. ^ Дженкинс и Лэндис 2002, стр. 56.
  92. ↑ Pace 1990, pp. 76–82.
  93. Перейти ↑ Jenkins and Landis 2002, pp. 62–63.
  94. Перейти ↑ Jenkins and Landis 2002, pp. 61–62.
  95. ↑ Pace 1990, pp. 62–68.
  96. ↑ Pace 1988, pp. 62–69.
  97. ^ В-70 самолета Исследование, Vol. I. С. I – 32, I-43.
  98. ^ a b Исследование самолета B-70, Vol. II. Стр. II – 5 по II-6.
  99. Перейти ↑ Jenkins, 1997, p. 45.
  100. ^ a b Дженкинс и Лэндис 2002, стр. 60.
  101. ^ "XB-70A Валькирия" . Информационные бюллетени: Центр летных исследований Драйдена . Дата обращения: 6 апреля 2009 г.
  102. ^ B-70 самолета Исследование, стр. И-30.
  103. Перейти ↑ Pace 1990, p. 71.
  104. ^ B-70 самолета Исследование, предисловие.
  105. ^ Дженкинс и Лэндис 2002, стр. 64.
  106. ^ a b «Информационный бюллетень XB-70». Архивировано 11 марта 2007 г. в Wayback Machine . Национальный музей ВВС США , 26 августа 2009 г. Дата обращения : 31 мая 2011 г.
  107. Перейти ↑ Jenkins and Landis 2002, pp. 58, 93.
  108. ^ В-70 самолета Исследование, Vol. I. pp. I – 40 - I-41.
  109. Перейти ↑ B-70 Aircraft Study, Vol I, p. I – 29.
  110. Перейти ↑ Winchester 2005, p. 186.
  111. Перейти ↑ Jenkins and Landis 2002, pp. 58–59.
  112. ^ a b Краткий отчет: расследование происшествий с XB-70 . USAF, 1966 год.
  113. ^ Путеводитель по музею ВВС США 1975, стр. 87.
  114. ^ "Страница кафе Валькирия" . Фонд Музея ВВС . Дата обращения: 23 декабря 2009 г.
  115. ^ "Галерея исследований и разработок". Архивировано 28 июня 2011 года в Wayback Machine . Национальный музей ВВС США . Дата обращения: 23 декабря 2009 г.
  116. ^ "XB-70 Valkyrie переехал в новое четвертое здание музея" . Национальный музей ВВС США , 27 октября 2015 г. Дата обращения : 2 ноября 2015 г.
  117. Перейти ↑ Pace 1990, p. 75.
  118. ↑ B-70 Aircraft Study , Vol I. pp. I-312 to I-316.
  119. ^ Уокер, Гарольд Дж. "Метод оценки характеристик для разнородных конструкций самолетов" . НАСА , RP 1042, сентябрь 1979 г.

Библиография [ править ]

  • Конвей, Эрик М. Скоростные мечты: НАСА и технополитика сверхзвукового транспорта, 1945–1999 . Балтимор: Издательство Университета Джона Хопкинса, 2005. ISBN 0-8018-8067-X . 
  • «Основы систем авиационно-космического оружия». Воздушный университет , авиабаза Максвелл , май 1961 года.
  • Гринвуд, Джон Т. (ред.). Вехи авиации: Национальный музей авиации и космонавтики . Вестпорт, Коннектикут: Hugh Lauter Levin Associates, Inc., 1995 (первое издание: 1989 г.). ISBN 0-88363-661-1 . 
  • Ханна, Крейг. Стремление к превосходству в воздухе: тактическое командование авиации во Вьетнаме. Колледж-Стейшен, Техас: Texas A&M University Press, 2002, первое издание 2001. ISBN 978-1-58544-146-4 
  • Хеппенгеймер, Т.А. Лицом к тепловому барьеру: история гиперсоники, часть 1 , «часть 2» . NASA, NASA History Series, 2006. Дата обращения: 6 апреля 2009 г.
  • Дженкинс, Деннис Р. B-1 Lancer, самый сложный боевой самолет из когда-либо созданных . Нью-Йорк: Макгроу-Хилл, 1999. ISBN 0-07-134694-5 . 
  • Дженкинс, Деннис Р. Локхид SR-71 / YF-12 Blackbirds (серия WarbirdTech, том 10). Северное отделение, Миннесота: Specialty Press, 1997. ISBN 0-933424-85-X . ASIN 0933424752  
  • Дженкинс, Деннис Р. и Тони Р. Лэндис. Североамериканский XB-70A Valkyrie WarbirdTech Volume 34. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2002. ISBN 1-580-07056-6 . 
  • Дженкинс, Деннис Р. и Тони Р. Лэндис. Валькирия: североамериканский супербомбардировщик Mach 3 . Северное отделение, Миннесота: Specialty Press, 2005. ISBN 1-58007-072-8 . 
  • Лэнг, Уолт Н. Военный альманах США. Нью-Йорк: Random House, 1989. ISBN 0-517-16092-7 . 
  • Кнаак, Марсель Размер. Бомбардировщики после Второй мировой войны, 1945–1973 гг. Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1988. ISBN 0-16-002260-6 . 
  • Кениг, Уильям и Питер Скофилд. Советская военная мощь. Лондон: Arms and Armor Press, 1983. ISBN 978-0-85368-592-0 . 
  • Мачат, Майк. «XB-70 Valkyrie: развертывание и первые полеты, май 1964 - июнь 1966». Wings Volume 35, No. 8, август 2005 г.
  • Миллер, Джей. Convair B-58 Hustler (Аэрограф 4). Талса, Оклахома: Aerofax, 1985. ISBN 978-0-942548-26-6 . 
  • Луна, Ховард. Советская SST: Технополитика Туполева-144 . Вестминстер, Мэриленд: Orion Books, 1989. ISBN 978-0-517-56601-5 . 
  • Педлоу, Грегори В. и Дональд Э. Велценбах. «Глава 6: Предполагаемый преемник U-2: Project Oxcart, 1956–1968» [ постоянная мертвая ссылка ] . Центральное разведывательное управление и воздушная разведка: программы U-2 и OXCART, 1954–1974. Вашингтон, округ Колумбия: Центральное разведывательное управление, 1992. Нет ISBN.
  • Пейс, Стив. Североамериканский XB-70 Valkyrie , второе издание. Саммит Blue Ridge, Пенсильвания: TAB Books, 1990. ISBN 0-8306-8620-7 . 
  • Пейс, Стив. «Тройная двойка». Wings Volume 18, No. 1, февраль 1988 г.
  • Рис, Эд. «Ярость над фантастическим самолетом» . Life , 17 октября 1960 г., стр. 125–126.
  • Спик, Майк. Современные боевые самолеты: Б-1Б . Нью-Йорк: Prentice Hall, 1986. ISBN 0-13-055237-2 . 
  • Таубе, ЖЖ, руководитель исследования. "SD 72-SH-0003, Заключительный отчет об исследовании самолета B-70, том I" . Североамериканский Роквелл через НАСА , апрель 1972 г .: Vol. II : Том. III : Том. IV .
  • фон Браун Вернер (поместье), Фредерик I. Ордуэй III и Дэвид-младший Дулинг. Космические путешествия: история . Нью-Йорк: Harper & Row, 1985, первое издание, 1975. ISBN 0-06-181898-4 . 
  • Винчестер, Джим. «Североамериканский XB-70 Valkyrie». Концептуальный самолет: прототипы, X-Planes и экспериментальный самолет . Кент, Великобритания: Grange Books plc., 2005. ISBN 978-1-84013-809-2 . 
  • Йорк, Герберт-младший. Гонка к забвению: взгляд участника на гонку вооружений . Нью-Йорк: Саймон и Шустер, 1978. ISBN 0-06-181898-4 . 

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Гудпастер, Бриг. Генерал Эндрю Дж. Офис Белого дома, отчеты ... Эндрю Дж. Гудпастер ... 1952–1961 (Технический отчет). Президентская библиотека Дуайта Д. Эйзенхауэра .
  • Гудпастер (24 июня 1959 г.). Меморандум о конференции с Президентом: 23 июня 1959 г. - 11:40 (Технический отчет). Тематическая серия, Подразделения Министерства обороны, Вставка 1: Объединенный комитет начальников штабов (6). ДЕКЛАССИФИЦИРОВАНА ... 10.04.79CS1 maint: location ( ссылка )
  • Гудпастер (2 декабря 1959 г.). Меморандум о конференции с президентом: понедельник, 16 ноября 1959 г., Огаста, Джорджия, 8:30 (технический отчет). Документы президента США, 1953–1961 гг. [Файл Энн Уитман]; Коробка № 46 DDE Diary Series; Примечания для сотрудников - ноябрь 1959 г. (3). С. 6–7 (B – 70). ДЕКЛАССИФИЦИРОВАНА ... 23 августа 1979 г.CS1 maint: location ( ссылка )
  • Гудпастер (20 января 1960 г.). Меморандум о конференции с президентом: 18 ноября 1959 г. - Августа (Технический отчет). Тематическая серия, Департамент защиты Подразделы, вставка 4; Объединенный комитет начальников штабов (8) [сентябрь 1959 - май 1960] и документы в качестве президента Соединенных Штатов, 1953–1961 [файл Энн Уитман]; Блок № 46 для серии «Дневники DDE». Стр. 6–8 (B – 70). ДЕКЛАССИФИЦИРОВАНА ... 18 января 1981 г.CS1 maint: location ( ссылка )
  • Гудпастер (21 ноября 1960 г.). Меморандум для записи: Встреча ... Августа, 19 ноября 1959 г. - с 8:30 до примерно 10:20 (Технический отчет). Документы президента США, 1953–1961 гг. [Файл Энн Уитман]; DDE Diary Series Box № 45; Примечания для сотрудников - ноябрь. 1959 (6). ДЕКЛАССИФИЦИРОВАНА ... 1/6/78CS1 maint: location ( ссылка )

Внешние ссылки [ править ]

Внешние изображения
History.com Крушение XB-70 кадры
USAF WPAFB изображения
  • Пайк, Иэн (25 июня 1964). "B-70 Современное усовершенствование Часть 1" . Международный рейс : 1055–1062.
  • Пайк, Иэн (2 июля 1964). "B-70 Современное усовершенствование. Часть 2" . Международный рейс : 18–24.
  • Североамериканские XB-70A , XB-70A Строительные страницы на сайте Национального музея ВВС США
  • Фото и видео НАСА
  • Североамериканский XB-70A Valkyrie 1965 презентация 1965 года на youtube.com
  • Программа летных испытаний сверхзвукового бомбардировщика XB-70 Valkyrie на YouTube
  • Журнал LIFE 17 октября 1960 г.