Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
"Swing wing" перенаправляется сюда. Об игрушке см. Swing Wing (игрушка) .
«Вариабельный боец» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о вымышленном механизме, см. VF-1 Valkyrie .
Два прототипа Dassault Mirage G , верхний со стреловидными крыльями
Грумман F-14 Tomcat тестирования необычной асимметричная конфигурации крыла, показывающая одно крыло при минимальной стреловидности и один при максимальной стреловидности

Переменной стреловидности крыла , в просторечии известный как « свинг крыло », является самолет крыло , или набор крыльев, которые могут быть отброшены назад , а затем возвращается в исходное положение прямой во время полета. Он позволяет изменять форму самолета в полете и, следовательно, является примером самолета с изменяемой геометрией .

Прямо крыло является наиболее эффективным для низкоскоростного полета, но для самолета , предназначенный для околозвукового или сверхзвукового полета необходимо , что крыло будет выброшено. Большинство самолетов, которые движутся с такой скоростью, обычно имеют крылья ( стреловидное или треугольное ) с фиксированным углом стреловидности. Это простые и эффективные конструкции крыла для высокоскоростного полета, но есть компромисс с характеристиками. Во-первых, скорость сваливания становится довольно высокой, что требует длинных взлетно-посадочных полос (если только не встроены сложные устройства крыла с большой подъемной силой). Другая причина заключается в том, что расход топлива у самолета во время дозвукового крейсерского полета выше, чем у непростертого крыла. Эти компромиссы особенно актуальны для палубной авиации ВМФ.. Крыло с изменяемой стреловидностью позволяет пилоту использовать оптимальный угол стреловидности для текущей скорости самолета, низкой или высокой. Доступные более эффективные углы стреловидности компенсируют потери веса и объема, налагаемые механическими механизмами стреловидности крыла. Его большая сложность и стоимость делают его практичным в основном для военных самолетов .

Ряд самолетов, как опытных, так и серийных, были введены в эксплуатацию в период с 1940-х по 1970-е годы. Большинство серийных самолетов, которые будут оснащены крылом изменяемой стреловидности, были ударно-ориентированными, такими как МиГ-27 Микояна-Гуревича , Туполев Ту-22М и Панавиа Торнадо . Конфигурация также использовалась для нескольких самолетов- истребителей / перехватчиков , включая Grumman F-14 Tomcat и Panavia Tornado ADV . С 1980-х годов разработка таких самолетов была ограничена достижениями в технологии управления полетом и конструкционных материалов, которые позволили конструкторам тщательно адаптировать аэродинамику.и конструкция самолета, устраняющая необходимость в переменном угле стреловидности для достижения требуемых характеристик; вместо этого крылья снабжены управляемыми компьютером закрылками на передней и задней кромках, которые автоматически увеличивают или уменьшают развал или хорду крыла для адаптации к режиму полета; этот метод - еще одна форма переменной геометрии .

Характеристики [ править ]

Переменная развертка [ править ]

Прямое крыло без развертки испытывает высокое сопротивление по мере приближения к скорости звука из-за прогрессирующего нарастания звуковых ударных волн. Вращение крыла под углом, назад или вперед, задерживает их наступление и снижает общее сопротивление. Однако это также уменьшает общий размах данного крыла, что приводит к плохой крейсерской эффективности и высоким взлетно-посадочным скоростям.

Фиксированное крыло должно быть компромиссом между этими двумя требованиями. Изменение стреловидности в полете позволяет оптимизировать ее для каждого этапа полета, предлагая самолет меньшего размера с более высокими характеристиками. Однако у него есть недостатки, которые необходимо учитывать. При движении крыла его центр подъемной силы перемещается вместе с ним. Некоторые механизмы, такие как скользящая основа крыла или стабилизатор хвостового оперения большего размера, должны быть включены, чтобы избежать изменений и поддерживать горизонтальный полет. Дополнительный вес механизмов подметания и дифферента снижает производительность, а их сложность увеличивает стоимость и обслуживание.

При перемещении шарниров крыла наружу и только широкой части крыла изменения дифферента уменьшаются, но также уменьшаются колебания в размахе и сопутствующая эксплуатационная гибкость.

Аэродин с управляемым крылом [ править ]

Британский инженер Барнс Уоллис разработал радикальную конфигурацию самолета для высокоскоростного полета, который он считал отличным от обычного самолета с неподвижным крылом и назвал его аэродином с управляемым крылом. Его предыдущая работа по устойчивости дирижаблей впечатлила его высокими управляющими силами, которые можно было приложить к корпусу самолета через очень небольшие отклонения. Он задумал простой ихтиоидный (рыбоподобный) фюзеляж с изменяемым крылом. Никаких других управляющих поверхностей не потребовалось. Незначительные движения крыльев могли вызвать небольшие отклонения, которые контролировали направление полета, в то время как дифферент поддерживался путем регулировки угла стреловидности, чтобы компенсировать изменяющееся положение центра подъемной силы на разных скоростях. [1] [2]

Для сверхзвукового полета больше подходит подъемное тело дельта-плана, чем простой ихтиоид. Также возникает конфликт между углом стреловидности крыла, необходимым для дифферента, и оптимальным углом для сверхзвукового крейсерского полета. Уоллис решил эту проблему, перемещая массу, обычно двигатели, к законцовкам крыла и поворачивая их по мере движения крыла, чтобы поддерживать линию тяги. В состоянии асимметричного выключения двигателя оставшиеся двигатели можно было поворачивать, чтобы отклонить линию тяги ближе к центру давления и уменьшить асимметрию до приемлемого уровня. [1]

Асимметричная развертка [ править ]

Необязательно, чтобы левое и правое крыло было одинаково стреловидно - одно можно стреловидить назад, а другое вперед, как в наклонном крыле .

Асимметричное изменение стреловидности на небольшие значения также было основополагающим для принципа аэродина с управляемым крылом.

История [ править ]

Истоки [ править ]

F-111 был первым переменной стреловидности крыла самолета , чтобы быть запущена в производство. На фотографии три австралийских F-111 .
F-111Е на выставке в Музее авиации , Робинс AFB , США

Самым ранним использованием переменной стреловидности было выравнивание самолета для горизонтального полета. Уэстленда-Хилл Птеродактиль IV 1931 был бесхвостые дизайн которого слегка стреловидным крылом может варьировать их развертки через небольшой угол во время полета. [3] Это позволило продольной дифферентации в отсутствие отдельного горизонтального стабилизатора. [4] Позже эта концепция будет включена в управляемый крылом аэродин Барнса Уоллиса. [5]

Во время Второй мировой войны исследователи в нацистской Германии обнаружили преимущества стреловидного крыла для трансзвукового полета, а также его недостатки на более низких скоростях. Messerschmitt Me P.1101 был экспериментальный реактивный истребитель , который был частично разработан , чтобы исследовать преимущества различной стреловидности крыла. [6] Его механизм угла стреловидности, который можно было отрегулировать только на земле между тремя отдельными положениями 30, 40 и 45 градусов, предназначался только для испытаний и был непригоден для боевых действий. [6] Однако ко Дню Победы в Европе единственный прототип был готов только на 80 процентов. [7] [8]

Развитие [ править ]

Механизм поворота крыла Panavia Tornado при капитальном ремонте
Механизм стреловидности МИГ-23

После окончания конфликта частично полный P.1101 был обнаружен и перевезен в Соединенные Штаты , где он был тщательно изучен компанией Bell Aircraft . Однако из-за отсутствия документации, а также из-за некоторых структурных повреждений [9] [8] Белл решил не доделывать сам самолет. Вместо этого была построена его близкая копия, известная как Bell X-5 , с крыльями, которые позволяли изменять угол стреловидности в полете. Когда крыло откинулось назад, основание также скользнуло вперед, поддерживая центр подъемной силы в постоянном положении. [10] Крыло изменяемой стреловидности этого скользящего типа использовалось на прототипе Grumman XF10F Jaguar.в 1952 году. Однако летные испытания F10F оказались неприемлемыми, хотя и из-за других факторов, таких как недостаточная мощность двигателя и значительные проблемы с управляемостью. [11] [12]

В конце 1940-х годов британский инженер Л. Е. Бейнс начал исследования крыла с изменяемой стреловидностью. Он также разработал метод изменения геометрии оперения, чтобы стабилизировать центр подъемной силы; Никакого механизма скольжения не требовалось, вместо этого след от крыла взаимодействовал с изменяемым оперением, чтобы произвести необходимые изменения дифферента. В 1949 и 1951 годах Бейнс подал заявки на патенты, связанные с этой работой. [13] [14] В то время как проект достиг стадии физического моделирования и подвергался полному циклу испытаний в аэродинамической трубе, британское правительство не смогло обеспечить финансовую поддержку работ, предположительно из-за бюджетных ограничений в то время . [ необходима цитата ]

Независимо от Бейнса британский инженер Барнс Уоллис также разрабатывал более радикальную концепцию с изменяемой геометрией, которую он назвал крылом с управляемым аэродином, чтобы максимизировать экономию высокоскоростного полета. Его первым исследованием стал проект «Дикий гусь». [5] Впоследствии Барнс разработал Swallow , [5] бесхвостый самолет со смешанным крылом , который должен был совершать обратные рейсы между Европой и Австралией в течение десяти часов. Позже, Ласточка все чаще рассматривается в качестве потенциального преемника сверхзвукового дозвуковой Vickers Valiant , один из RAF в V бомбардировщиков . [15]В течение 1950-х годов несколько режимов Swallow были подвергнуты многообещающим испытаниям, в том числе модель в масштабе шести футов , на скорости до 2 Маха. Однако в 1957 году британское правительство решило отказаться от поддержки многих авиационных программ , включая программу Уоллиса. работай. [16] [15]

Несмотря на это отсутствие поддержки, Ласточка некоторое время привлекала международное внимание. В течение конца 1958 года, научно - исследовательские работы были временно возродились в рамках сотрудничества с Программой развития Взаимного оружия в НАТО , в рамках которой все исследования переменной геометрии Wallis' был совместно с американцами. [15] Согласно авиационному автору Джеймсу Р. Хансену, американский аэрокосмический инженер Джон Стэк был в восторге от концепции, как и многочисленные инженеры НАСА ; однако Министерство обороны США возражало против выделения каких-либо ресурсов для этого проекта. [17]Уоллис сотрудничал с лабораторией Лэнгли НАСА в исследовании конструкции истребителя с изменяемой стреловидностью. Хотя в нем использовался разработанный им механизм поворота, НАСА также настояло на использовании обычного горизонтального стабилизатора, чтобы облегчить проблемы с дифферентом и маневренностью. Хотя это уже не был аэродин с управляемым крылом, который планировал Уоллис, он оказался более практичным решением, чем его или Белла. Исследования Swallow привели к появлению нескольких новых конфигураций, включая использование компактной складывающейся хвостовой части и утки . [18]

Работа Барнса вдохновила на ряд дальнейших исследований, в том числе создание аэродина с управляемым крылом в ответ на OR.346 для сверхзвукового истребителя-бомбардировщика с взлетно-посадочной полосой, а затем в качестве еще двух представленных BAC: Type 583 для соответствия Naval ER.206 и Type 584 для удовлетворения НАТО NBMR.3, оба также являются требованиями V / STOL. [1] В 1960 году Морис Бреннан присоединился к Folland Aircraft в качестве главного инженера и директора; Вскоре он начал использовать свой опыт создания крыльев с изменяемой геометрией. [19] Соответственно, такое крыло было объединено с легким истребителем Folland Gnat для двух различных концепций - одного бесхвостого.и один с обычным хвостовым оперением - для многоцелевого истребителя / ударника / учебно-тренировочного, обозначенного как Fo. 147. Это был уникальным механизм стреловидности крыла , что комбинированные дорожки по бокам фюзеляжа и нижней стороны крыл, который приводится в действие с помощью гидравлический управляемых общества шариковых винтов , расположенных на внутренних концах крыла. [20] Крылья могли иметь стреловидность от 20 до 70 градусов; в положении 70 градусов продольное управление поддерживалось установленными на законцовке крыла элевонами , в то время как это обеспечивалось убирающимся передним хвостовиком при стреловидности в положении 20 градусов с использованием полной автоматической стабилизации . Обеспечивая обрезкуфункциональность через "утку", необходимость в большом хвостовом оперении была устранена. [21] The Fo. 147, как утверждалось, был способен развивать скорость, превышающую 2 Маха, будучи ограниченным тепловыделением, возникающим при высокоскоростном полете. [22] В конечном счете, концепция не была развита до стадии прототипа, в то время как RAF не проявил особого интереса к предполагаемому тренеру переменной геометрии. [22]

Производство [ править ]

В 1960-е годы начались первые программы по серийному производству самолетов с изменяемой стреловидностью. В США такая конфигурация для программы TFX (Tactical Fighter Experimental) привела к разработке General Dynamics F-111 , большого двухмоторного самолета, предназначенного для выполнения нескольких функций. [23] [24] F-111 является первым серийным самолетом с крылом с изменяемой геометрией, и он, наряду с другими системами, такими как радар слежения за рельефом местности и турбовентиляторные двигатели с форсажными камерами , были инновационными технологиями для того времени. [25] [26]

Несмотря на это преимущество в полевых условиях, разработка F-111 затянулась; Летные испытания модели F-111A закончились только в 1973 году. [27] В 1968 году были обнаружены трещины в точках крепления крыла F-111 , проблема также была связана с потерей F-111 в следующем году. [28] Соответственно, конструкция точек крепления была изменена и подверглась интенсивным испытаниям как конструкции, так и качества изготовления. [29] F-111B, предназначенный для ВМС США , был отменен в 1968 году из-за проблем с массой и характеристиками самолета, а также из-за его несоответствия требованиям службы истребителей. [30] [31] Несколько вариантов, например FB-111A.модель стратегического бомбардировщика с удлиненными крыльями для увеличения дальности полета и грузоподъемности. [32] Крыло F-111 имело поворотные пилоны (по две под каждым крылом), которые автоматически регулировались по углу стреловидности. Последующие самолеты с поворотным крылом, такие как Panavia Tornado и Sukhoi Su-24 , также будут оснащены аналогичным оборудованием. [ необходима цитата ]

Су-24

В Советском Союзе военные проектировщики также сформулировали аналогичные требования, в результате чего ЦАГИ , советское бюро аэродинамики, провело обширные исследования крыльев с изменяемой геометрией. ЦАГИ разработал две разные конструкции, различающиеся в основном расстоянием (выраженным в процентах от общего размаха крыла ) между поворотными шкворнями. Принятие более широкого интервала не только уменьшило отрицательные аэродинамические эффекты изменения стреловидности крыла, но и обеспечило большую неподвижную секцию крыла, которую можно было использовать для опор шасси или складских опор . Фактически, это могло быть адаптировано к более или менее существующим планерам, что и сделали Советы, например, с Су-17.(на базе более раннего стреловидного крыла Сухого Су-7 ). Однако ограничение большого расстояния заключалось в том, что это уменьшало преимущества переменной геометрии так же, как уменьшало их технические трудности. [ необходима цитата ]

Таким образом, оставалось желательным производить новые, «чистые» советские образцы. Для этого ЦАГИ разработал более узкую компоновку, чем-то напоминающую F-111. Эта конструкция использовалась, хотя и в разных масштабах, для истребителя Микояна-Гуревича МиГ-23 и перехватчика Су-24 , оба из которых летали в прототипах примерно в конце 1960-х и поступили на вооружение в начале 1970-х годов. В 1962 году конструкторская группа Туполева, осознавая возможности для усовершенствования недавно представленного бомбардировщика Ту-22 , начала работу над значительно переработанной производной, включающей крыло с изменяемой геометрией, предназначенной для устранения плохих характеристик управляемости Ту-22, чтобы укрепить его эффективность при полете на высоких скоростях.[33][34] По состоянию на 2014 год в эксплуатации находитсяболее 100стратегических бомбардировщиков Туполев Ту-22М . [35]

В конце 1950-х - начале 1960-х годов Великобритания разрабатывала BAC TSR-2 , сверхзвуковой стратегический бомбардировщик малой дальности. Более поздние варианты этого типа были оснащены крыльями с изменяемой геометрией. [36] Однако 1 апреля 1965 года разработка TSR-2 была прекращена на этапе летных испытаний, в основном из-за растущих затрат на программу. [37] [38] Чтобы заменить TSR-2, министерство авиации первоначально разместило опцию для американского General Dynamics F-111K ; [39] [40] в то время как F-111K рекламировался как более дешевый, [41] он также был прекращен в январе 1968 года по причине стоимости. [42]

После отмены TSR-2 компания BAC перенесла свою работу с изменяемой геометрией в Warton, где представила легкий штурмовик / учебно-тренировочный самолет P.45 в AST 362. Эта работа стала частью совместной англо-французской программы по разработке ударного самолета с изменяемой геометрией - Англо-французский самолет с изменяемой геометрией (AFVG). Этот многоцелевой самолет должен был оснащаться крылом изменяемой геометрии и предназначался для выполнения ударных , разведывательных и перехватывающих функций. [43] [44] Однако уже в 1966 году французский производитель самолетов Dassault начал активно подрывать AFVG, поскольку он работал над двумя конкурирующими собственными проектами: Mirage G с изменяемой геометрией.и Mirage F1 . [45] Согласно авиационному автору Дереку Вуду, и Dassault, и французские ВВС были без энтузиазма участниками AFVG: первые хотели создать собственный самолет с изменяемой геометрией, в то время как последние определили, что этот тип не соответствует его будущему. планы оборудования. [44] В июне 1967 года французское правительство объявило о выходе из проекта AFVG якобы по причине стоимости. [N 1] [47]

Торнадо F3 с крыльями прокатилась

Несмотря на крах программы AFVG, конструкция была переработана BAC в более крупный ударно-ориентированный самолет с изменяемой геометрией. Контракты на владение были выданы BAC для поддержки проекта, который был переименован в самолет Великобритании с изменяемой геометрией (UKVG). [48] [49] В ноябре 1967 года ВАС выпустила брошюру по предложению UKVG; будут выпущены различные предложения по использованию нескольких различных двигателей. Также обсуждалось быстрое производство демонстрационного самолета с парой турбовентиляторных двигателей Rolls-Royce / MAN Turbo RB153 . [49] Поскольку финансирование только UKVG было в значительной степени нереальным, британское правительство преследовало партнеров из числа своих товарищей по НАТО , [N 2]продвижение концепции разработки и приобретения общего штурмовика НАТО. В июле 1968 года был подписан меморандум о взаимопонимании между Великобританией, Западной Германией , Италией , Нидерландами , Бельгией и Канадой . [51] Этот меморандум в конечном итоге привел к запуску многонационального проекта Multi-Role Combat Aircraft (MRCA), в рамках которого был успешно изготовлен самолет с изменяемой геометрией для ударных, разведывательных и перехватывающих миссий в виде Panavia Tornado. [50] [52] [53]

Следуя усилиям AFVG, Dassault Aviation построила прототип истребителя Dassault Mirage G , завершив в 1968 году два самолета, Mirage G4 и G8. [54] Кроме того, Dassault также работала в сотрудничестве с американской производственной компанией Ling-Temco-Vought. на разработку LTV V-507 , который был представлен для проекта VFX ВМС США . [55] Из представленных визуальных эффектов ВМС США закупили Grumman F-14 Tomcat.для замены списанного истребителя-перехватчика F-111B в 1970-е годы. F-14 был более маневренным истребителем, чем F-4 Phantom II, и, в отличие от F-111, его крылья с изменяемой стреловидностью автоматически настраивались в диапазоне скоростей и могли перемещаться даже во время поворотов. Кроме того, крылья можно было смахивать вперед для крутых поворотов «летучей мышью» в ближнем воздушном бою, а также назад для рывков. [56] [57]

B-1B Lancer с крыльями, развернутыми вперед

Rockwell адаптировал изменяемую геометрию для гораздо более крупной программы усовершенствованного пилотируемого стратегического бомбардировщика (AMSA), в рамках которой был создан бомбардировщик B-1 Lancer , предназначенный для обеспечения оптимального сочетания высокой крейсерской эффективности и быстрых сверхзвуковых скоростей проникновения на чрезвычайно низком уровне. Крылья B-1 с изменяемой стреловидностью обеспечивают относительно высокий уровень подъемной силы во время взлета и посадки, а также создают небольшое сопротивление во время рывка на высокой скорости. [58] Когда крылья были установлены в самое широкое положение, самолет имел значительно лучшую подъемную силу и мощность, чем B-52, что позволяло B-1 работать с гораздо более широкого разнообразия баз. [58]Rockwell представила свое предложение в январе 1970 года, конкурируя с предложениями Boeing и General Dynamics. [59] [60] Разработка B-1 была санкционирована в октябре 1981 года в качестве промежуточного звена между все более уязвимым B-52 и более мощным бомбардировщиком Advanced Technology Bomber (ATB). [58] [61] Первоначальная боевая способность была достигнута 1 октября 1986 года, и B-1B был переведен в состояние ядерной боевой готовности. [62] [63]

Советский Союз также решил разработать большой стратегический бомбардировщик с крыльями изменяемой геометрии. В начале 1970-х годов конструкция Туполева, первоначально обозначавшаяся как « Самолет 160М» , отличалась удлиненной компоновкой крыла со смешанным крылом и включала некоторые элементы Ту-144 , что конкурировало с проектами Мясищева М-18 и Сухого Т-4 . [64] Обозначенный как Туполев Ту-160 , он поступил на вооружение 184-го гвардейского тяжелого бомбардировочного полка, дислоцированного на авиабазе Прилуки , Украинская ССР , в апреле 1987 года. [65]Самолет является самым большим и самым тяжелым боевым самолетом, самым быстрым в использовании бомбардировщиком и самым большим и самым тяжелым самолетом с крылом изменяемой стреловидности из когда-либо летавших по состоянию на 2020 год [66].

Устаревание [ править ]

Туполев Ту-160

Крыло с изменяемой стреловидностью было выбрано в качестве победившей конструкции, использованной Боингом в исследовании FAA для сверхзвукового транспортного средства 2707 . Однако на стадии проектирования он претерпел несколько изменений, в конце концов, добавив утку, и в конечном итоге стало ясно, что конструкция будет настолько тяжелой, что в ней будет не хватать полезной нагрузки для необходимого топлива. Позднее от этой конструкции отказались в пользу более обычного треугольного крыла с хвостовым опусканием . [ необходима цитата ]

Появление в 1970-х годах систем управления полетом с ослабленной стабильностью устранило многие недостатки неподвижной платформы. Никаких новых самолетов с крылом изменяемой стреловидности не было построено после Ту-160 (выпускавшегося до 1992 года), хотя было отмечено, что замена F-14 - F / A-18E - имеет уменьшенную полезную нагрузку / дальность полета в основном из-за его маленькие неподвижные крылья. [56]

В 2015 году Минобороны России объявило о планах возобновления производства Ту-160, сославшись на старение нынешнего самолета и, вероятно, затягивание разработки его возможной замены - проекта ПАК ДА . [67] Производство планируется возобновить в 2020 году, когда будут произведены первые новые планеры с изменяемой стреловидностью за 28 лет. [68]

Список самолетов переменной стреловидности [ править ]

ТипСтранаУчебный классРольДатаПоложение делНет.Примечания
Колокол X-5Соединенные Штаты АмерикиJetИсследование1951 г.Прототип2Развитие самолета Messerschmitt P.1101 (qv), позволяющего изменять стреловидность в полете.
Dassault Mirage GФранцияJetИстребитель1967Прототип3
General Dynamics F-111Соединенные Штаты АмерикиJetИстребитель-бомбардировщик1964 г.Производство563
Grumman XF10F ЯгуарСоединенные Штаты АмерикиJetИстребитель1952 г.Прототип12-й пример не полетел.
Грумман F-14 TomcatСоединенные Штаты АмерикиJetИстребитель1970 г.Производство712
Мессершмитт P.1101ГерманияJetИсследование1945 г.Проект01 недостроенный планер. Крылья меняются на 3 предустановленных положения только на земле.
Микоян-Гуревич МиГ-23СССРJetИстребитель1967Производство5 047
Микоян-Гуревич МиГ-27СССРJetАтака1970 г.Производство1,075Разработка МиГ-23.
Панавиа Торнадо (MRCA)МеждународныйJetМультироль1974 г.Производство992
Rockwell B-1 LancerСоединенные Штаты АмерикиJetБомбардировщик1974 г.Производство104
Сухой Су-17, 20 и 22СССРJetИстребитель-бомбардировщик1966 г.Производство2 867
Сухой Су-24СССРJetАтака1970 г.Производство1,400 (приблизительно)
Туполев Ту-22МСССРJetБомбардировщик1969 г.Производство497
Туполев Ту-160СССРJetБомбардировщик1981Производство36
Викерс Дикий гусьВеликобританияБПЛАИсследование1950Прототип1Дизайн Барнса Уоллиса . [69]
Викерс ЛасточкаВеликобританияJetАвиалайнер1957 г.Проект0Дизайн Барнса Уоллиса . Полет маломасштабного испытательного БПЛА.
Вестленд-Хилл Птеродактиль IVВеликобританияПропеллерЧастный1931 г.Прототип1Переменная 4,75 ° для дифферента. [70]

См. Также [ править ]

  • Адаптивное податливое крыло
  • Крыло изменяемого падения
  • Крыло с изменяемым развалом

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ↑ Согласно авиационному изданию Flight International , Dassault получила ценные данные о конфигурациях с изменяемой геометрией из программы AFVG и, возможно, использовала предлог из соображений стоимости, чтобы отвлечь средства и данные на свои собственные проекты VG. [46]
  2. ^ Были обращены к Бельгии, Канаде, Италии, Нидерландам и Западной Германии. [50]

Цитаты [ править ]

  1. ^ а б в Вуд, 1975.
  2. ^ Morpurgo, 1981.
  3. ^ Meekcoms и Morgan 1994, стр. 143.
  4. ^ Лукинс AH, Книга самолетов Westland , Aircraft (Technical) Publications Ltd.
  5. ^ a b c "Барнс Уоллис Сверхоникс, Дикий Гусь " . Архивировано 10 октября 2018 года . Проверено 23 сентября 2018 года .
  6. ^ a b Кристофер 2013, стр. 157–160.
  7. ^ Хиршель, Прем и Маделунг 2012, стр. 336.
  8. ^ а б Форд 2013, стр. 224.
  9. ^ Myrha, Дэвид (1999). Мессершмитт Me P.1101 . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Pub. ООО ISBN 0-7643-0908-0.[ требуется страница ]
  10. ^ Абцуг и Larrabee, Самолет устойчивость и управление: Second Edition. ISBN 978-0-521-02128-9 . п. 244. 
  11. Перейти ↑ Winchester 2005, p. 295.
  12. ^ DeMeis 1976, с. 32.
  13. ^ Патент Великобритании GB664058A , Espacenet
  14. ^ Патент Великобритании GB713525A , Espacenet
  15. ↑ a b c Wood 1975, стр. 189–191.
  16. ^ "Swing Wing". Архивировано 6 апреля 2007 года в Wayback Machine Мемориальный фонд Барнса Уоллиса. Дата обращения: 14 мая 2013.
  17. Перейти ↑ Hansen 2004, pp. 129-130.
  18. Перейти ↑ Hansen 2004, pp. 130-132.
  19. Перейти ↑ Wood 1975, p. 197.
  20. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 198.
  21. ^ Wood 1975, стр. 198-199.
  22. ^ а б Вуд 1975, стр. 199.
  23. Перейти ↑ Eden 2004, pp. 196–197.
  24. ↑ Прайс, Бем (18 сентября 1966). «Капитал до сих пор гудит, не станет ли TFX колоссальной ошибкой» . Евгений Регистр-Страж . (Орегон). Ассошиэйтед Пресс. п. 5А.
  25. ↑ Логан, 1998, с. 14.
  26. Перейти ↑ Miller 1982, pp. 17, 19.
  27. ↑ Логан, 1998, с. 32.
  28. ^ "Проблемы F-111 возвращаются президенту чумы" . Читающий орел . (Пенсильвания). Ассошиэйтед Пресс. 13 января 1970 г. с. 8.
  29. Перейти ↑ Miller 1982, pp. 31, 47.
  30. ↑ Boyne, 2002, стр. 252.
  31. ^ Томасон 1998, стр. 52-53.
  32. ↑ Миллер, 1982, стр. 38–43.
  33. ^ Kandalov & Duffy 1996, стр. 124.
  34. ^ Иден, Пол, изд. Туполев Ту-22 / 22М ». Энциклопедия современных военных самолетов . Лондон: Amber Books, 2004. ISBN 1-904687-84-9 . 
  35. ↑ Хойл, Крэйг (26 сентября 2014 г.), «Короли свингеров: 13 лучших самолетов с качающимся крылом» , Flightglobal , Reed Business Information, заархивировано из оригинала 27 сентября 2014 г. , получено 27 сентября 2014 г.
  36. ^ Мюррей, Иэн. «Человек с прыгающей бомбой: наука сэра Барнса Уоллиса». Хейнс, 2009. стр. 191.
  37. ↑ Заключение заседания Кабинета Министров в 10.00. 10 Даунинг-стрит, SW1, в четверг, 1 апреля 1965 года , CC (65) 20, CAB / 128/39. Лондон: Государственный архив, 2010.
  38. ↑ Заключение заседания Кабинета министров, состоявшегося на Даунинг-стрит, 10, SW1, в четверг, 1 апреля 1965 г., в 22:00 , CC (65) 21, CAB / 128/39. Лондон: Государственный архив, 2010.
  39. Перейти ↑ Healey, DW The Need for an Option on F-111A , C (65) 58, CAB / 129/121. Лондон: Государственный архив, 2010.
  40. ^ DeWeerd, HA "P-3347: 1966 Defense Review." The Rand Corporation , апрель 1966 г. Дата обращения: 13 декабря 2010 г.
  41. Перейти ↑ Wood 1986, p. 181.
  42. ^ Logan 1998, стр. 278-80.
  43. ^ "Англо-французские проекты продолжаются ... AFVG и ее двойная роль". Полет через flightglobal.com, 26 января 1967 г.
  44. ^ а б Вуд 1975, стр. 202.
  45. ^ ДеВор, Марк. «Создание совместной работы: изучение субоптимальных характеристик и совместных боевых самолетов». allacademic.com. Дата обращения: 2 февраля 2011.
  46. ^ «Военные и исследования». Полет через flightglobal.com, 1 июня 1967 г. Дата обращения : 29 января 2011 г.
  47. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 203–204.
  48. Перейти ↑ Heron 2002, p. 11.
  49. ^ а б Вуд 1975, стр. 204.
  50. ^ a b «Некролог: Гендель Дэвис». The Guardian, 24 мая 2003 г. Дата обращения: 29 января 2011 г.
  51. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 204, 206.
  52. Перейти ↑ Wood 1975, p. 206.
  53. ^ Бутлер, Тони. Британские секретные проекты: реактивные бомбардировщики с 1949 года . [ требуется страница ]
  54. ^ Грин 1972, стр. 84.
  55. ^ Клод Карлье, Une formule aérodynamique gagnante. Большое приключение «Мираж» с переменной геометрией, 2, Le Fana de l'aviation, 537, août 2014.
  56. ^ а б Кресс, Боб и РАДМ Гилкрист USNRet. «F-14D Tomcat против F / 18 E / F Super Hornet». Архивировано 4 апреля 2009 года в журнале Wayback Machine Flight Journal , выпуск за февраль 2002 года. Цитата: «Специальный воздушный бой происходит при давлении ниже 0,8 из-за высокого сопротивления при повороте - арена, на которой 20-градусная стреловидность F-14 является оптимальной ... она имеет только 36 процентов полезной нагрузки / дальности F-14.
  57. ^ "Файл фактов: F-14 Tomcat" . 11 декабря 2002. Архивировано 30 марта 2009 года . Проверено 22 января 2009 года .
  58. ^ a b c Ли 2008, стр. 13.
  59. Перейти ↑ Pace 1998, pp. 22-23.
  60. ^ Kocivar, Бен. «Наш новый бомбардировщик B-1 - высокий, низкий, быстрый и медленный». Popular Science , том 197, выпуск 5, ноябрь 1970 г., стр. 86.
  61. ^ Коутс, Джеймс. «Рейган одобряет B-1, меняет базу для MX». Chicago Tribune , 3 октября 1981 г. Дата обращения: 28 июля 2010 г.
  62. Перейти ↑ Pace 1998, pp. 62, 69.
  63. Перейти ↑ Jenkins 1999, p. 83.
  64. ↑ Сергеев, Павел (30 апреля 2008 г.).Белый лебедь[Белый лебедь]. Лента.ру . Архивировано 17 июля 2011 года . Проверено 5 августа 2009 года .
  65. ^ Миллер, Дэвид (1998). Холодная война: военная история (изд. Pimlico, 2001). Лондон: Джон Мюррей, Random House. п. 162. ISBN. 1-44813793-4.
  66. ^ "Самый большой военный самолет по весу, действующий бомбардировщик" . Книга Рекордов Гиннесса. Архивировано 6 октября 2018 года . Проверено 29 декабря 2018 .
  67. ↑ Стивенсон, Бет (30 апреля 2015 г.). «Россия восстанавливает линию по производству сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-160» . Flightglobal . Архивировано 17 декабря 2015 года . Проверено 20 ноября 2015 года .
  68. ^ «Путин принял решение возродить производство стратегического бомбардировщика Ту-160М - командующий ВВС» . ТАСС. 28 мая 2015. Архивировано 23 июня 2015 года . Проверено 20 ноября 2015 года .
  69. ^ Morpurgo, 1981. Дата первого полета, стр. 321.
  70. ^ Лукинс, AH; Книга Westland Aircraft , Aircraft (Technical) Publications Ltd., 1943 или 1944. С. 68–9.

Библиография [ править ]

  • Бойн, Уолтер Дж. (2002), Air Warfare: Международная энциклопедия , том 1, Санта-Барбара, Калифорния: ABC-CLIO, ISBN 1-57607-345-9
  • Кристофер, Джон (1 июня 2013 г.). Гонка Гитлеровских самолетов Икс: Британская миссия 1945 года по захвату секретных технологий Люфтваффе . History Press. ISBN 978-0752464572.
  • ДеМейс, Ричард. «Нет места, чтобы качать кошку». Wings , Volume 6, No. 4, август 1976 г.
  • Иден, Пол, изд. (2004), «General Dynamics F-111 Aardvark / EF-111 Raven», Энциклопедия современных военных самолетов , Лондон: Amber Books, ISBN 1-904687-84-9
  • Форд, Роджер (2013). Секретное оружие Германии Второй мировой войны . Лондон, Соединенное Королевство: Янтарные книги. ISBN 9781909160569.
  • Грин, Уильям. Книга самолетов наблюдателя . Лондон. Frederick Warne & Co. Ltd., 1972. ISBN 0-7232-1507-3 . 
  • Хансен, Джеймс Р. (2004). Птица на крыле: аэродинамика и прогресс американского самолета . Издательство Техасского университета A&M. ISBN 1-5854-4243-7 - через Google Книги.
  • Херон, капитан группы Джок. «Подрыв требования». Рождение Торнадо. Лондон: Историческое общество Королевских ВВС, 2002. ISBN 0-9530345-0-X . 
  • Хиршель, Эрнст Генрих, Хорст Прем и Геро Маделунг. Авиационные исследования в Германии: от Лилиенталя до наших дней. Springer Science & Business Media, 2012. ISBN 3-642-18484-7 . 
  • Дженкинс, Деннис Р. (1999). B-1 Lancer: самый сложный боевой самолет из когда-либо созданных . Нью-Йорк: Макгроу-Хилл. ISBN 0-07-134694-5.
  • Кандалов, Андрей; Даффи, Пол (1996). Туполев - Человек и его самолет: Человек и его самолет . Общество Автомобильных Инженеров. ISBN 1560918993 . 
  • Ли, Тэ-Ву (2008). Военные технологии мира . 1 . Санта-Барбара, Калифорния : ABC-CLIO. ISBN 978-0-275-99535-5.
  • Логан, Дон. General Dynamics F-111 Aardvark . Атглен, Пенсильвания: Военная история Шиффера, 1998. ISBN 0-7643-0587-5 . 
  • Meekcoms, KJ; Морган, Е.Б. (1994). Файл спецификации британских самолетов . Тонбридж, Кент, Великобритания: Air-Britain . ISBN 0-85130-220-3.
  • Миллер, Джей. General Dynamics F-111 "Aardvark" . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1982. ISBN 0-8168-0606-3 . 
  • Морпурго, Дж. Э. Барнс Уоллис: биография. 2-е издание, 1981. (1-е издание, Longmans, 1972).
  • Пейс, Стив (1998). Boeing North American B-1 Lancer . North Branch, MN : Specialty Press. ISBN 1-58007-012-4.
  • Томасон, Томми. Grumman Navy F-111B Swing Wing (истребители ВМС № 41). Сими-Вэлли, Калифорния: Стив Гинтер, 1998. ISBN 0-942612-41-8 . 
  • Винчестер, Джим. Худший самолет в мире: от новаторских неудач до многомиллионных катастроф . Лондон: Amber Books Ltd., 2005. ISBN 1-904687-34-2 . 
  • Вуд, Дерек. Проект отменен . Издатели Макдональд и Джейн, 1975. ISBN 0-356-08109-5 .