Рейс 603 Aeroperú был регулярным рейсом из международного аэропорта Майами в Майами , Флорида , США (KMIA), в международный аэропорт Комодоро Артуро Мерино Бенитеса в Сантьяго , Чили (SCEL), с остановками в Кито , Эквадор и Лиме , Перу . 2 октября 1996 года самолет Boeing 757-23A, выполнявший заключительный этап полета, потерпел крушение, в результате чего погибли все находившиеся на борту 70 человек.
Несчастный случай | |
---|---|
Дата | 2 октября 1996 г. |
Резюме | Отказ прибора из-за статической закупорки порта, вызванной ошибкой обслуживания; управляемый полет в воду |
Сайт | Тихий океан недалеко от Pasamayo, Huaral , Перу 12 ° 02'S 77 ° 30 'з.д. / 12,033 ° ю.ш. 77,500 ° з.д.Координаты : 12 ° 02' ю.ш. 77 ° 30'з.д. / 12,033 ° ю.ш. 77,500 ° з.д. |
Самолет | |
Тип самолета | Боинг 757-23А |
Оператор | Aeroperú |
Номер рейса IATA. | PL603 |
Номер рейса ИКАО. | PLI603 |
Позывной | Аэроперу 603 |
Регистрация | N52AW |
Начало полета | Международный аэропорт Хорхе Чавеса Лима , Перу |
Назначения | Международный аэропорт Комодоро Артуро Мерино Бенитеса Сантьяго , Чили |
Жильцы | 70 |
Пассажиры | 61 |
Экипаж | 9 |
Смертельные случаи | 70 |
Выжившие | 0 |
В ходе расследования было установлено, что компьютеры с воздушными данными не смогли показать правильную воздушную скорость и высоту на дисплеях в кабине, потому что обслуживающему персоналу не удалось удалить ленту, закрывающую статические порты на внешней стороне самолета. Летая ночью над водой без визуальных ориентиров, пилоты изо всех сил пытались управлять самолетом и управлять им, не зная своей истинной высоты. Крушение произошло после того, как его левое крыло и двигатель № 1 ударились о поверхность Тихого океана. [1]
Обзор
Самолет
Самолет Boeing 757-23A был доставлен новым от Boeing 2 декабря 1992 года компании Ansett Worldwide . Он был сдан в аренду Aeroméxico 27 сентября 1993 года, а затем передан в субаренду Aeroperú 1 апреля 1994 года. В феврале 1995 года аренда была возвращена Ansett, и Aeroperú продолжал эксплуатировать самолет до тех пор, пока он не разбился. [2] [3]
Экипаж
Капитаном был 58-летний Эрик Шрайбер Ладрон де Гевара, налетавший почти 22 000 часов (в том числе 1520 часов на Боинге 757) [4], а первым офицером был 42-летний Давид Фернандес Реворедо, у которого было налетал почти 8000 часов, из них 719 на Боинге 757. [4] ( стр. 4–7 )
Несчастный случай
1 октября 1996 года рейс 603 Aeroperú из международного аэропорта Майами приземлился в аэропорту Лимы . Сто восемьдесят пассажиров находились на первом этапе полета на Боинге 757. Сто девятнадцать сошли на берег, а оставшиеся пассажиры были переведены на другой Боинг 757. [4] [5] [6] [7]
Самолет вылетел через 42 минуты после полуночи (05:42 UTC) 2 октября [4] ( стр. 10 ), и сразу же экипаж авиалайнера Boeing 757 обнаружил, что их основные летные приборы работают нестабильно, и сообщил о получении противоречивых серийных аварийных сообщений от компьютер управления полетом , в том числе высоты и воздушной скорости индикатора, отношения руля , мах скорости отделки , превышение скорости , пониженная скорость и летать слишком низко . Экипаж объявил чрезвычайную ситуацию и потребовал немедленного возвращения в аэропорт. [8]
Пилоты ошибочно полагали, что они могут определить фактическую высоту самолета, спросив диспетчера, но ни пилоты, ни диспетчер не поняли, что информация о высоте, отображаемая на экране диспетчера, была отправлена с транспондера режима C. Поскольку транспондер получал ту же ошибочную информацию о высоте, которая отображалась на высотомере самолета, высота на дисплее контроллера также была неверной. [8]
Столкнувшись с отсутствием надежных показаний основных пилотажных приборов, постоянными противоречивыми предупреждениями бортового компьютера самолета (некоторые из которых были действительными, а некоторые - нет) и верой в то, что они находились на безопасной высоте, [4] ( стр. 22–23 ) Экипаж решил начать спуск для подхода к аэропорту. Поскольку полет проходил ночью над водой, у пилотов не было визуальных ориентиров, чтобы передать пилотам их истинную высоту или облегчить их снижение. Как следствие неспособности пилотов точно контролировать воздушную скорость или вертикальную скорость самолета, они испытали несколько срывов , что привело к быстрой потере высоты без соответствующего изменения на высотомере. Хотя высотомер показал высоту около 9700 футов, истинная высота самолета была намного меньше. [8]
Авиадиспетчер инструктировал Boeing 707 , чтобы снять и помочь направить 757 на посадку, но до того , как 707 может сделать это, в 757 слева законцовку подрезал воды примерно 25 минут после чрезвычайной декларации, срывая несколько ног левое крыло. Пилоты отчаянно пытались набрать высоту и смогли снова поднять 757 в воздух на 22 секунды, но из-за повреждения левого крыла самолет перевернулся и врезался в воду. [9] Все 70 пассажиров и экипаж погибли. [4] [10] [11]
Пассажиры
Около половины пассажиров рейса составляли чилийцы, возвращающиеся в Чили. [8] [12] [13]
Страна | Пассажиры | Экипаж | Общее |
---|---|---|---|
Чили | 30 | - | 30 |
Колумбия | 1 | - | 1 |
Эквадор | 2 | - | 2 |
Италия | 2 | - | 2 |
Мексика | 6 | - | 6 |
Новая Зеландия | 1 | - | 1 |
Перу | 11 | 9 | 20 |
Испания | 1 | - | 1 |
Великобритания | 2 | - | 2 |
Соединенные Штаты | 4 | - | 4 |
Венесуэла | 1 | - | 1 |
Общее | 61 | 9 | 70 |
Из пассажиров 21 человек прибыл из Майами ; все вылетевшие пассажиры были чилийцами. Еще 10 пассажиров сели в Кито . Остальные пассажиры сели в Лиме . [14]
Последствия
Поиск, спасение и восстановление
После крушения спасательные бригады обнаружили девять плавающих тел, но 61 тело затонуло вместе с самолетом. [8]
Расследование
Комиссия по расследованию авиационных происшествий (CAI) Генерального директора воздушного транспорта (DGAT) Перу написал отчет об окончательной аварии. [15]
Главный перуанский следователь по расследованию происшествий Гвидо Фернандес Ланьяс приходился дядей второму пилоту Давиду Фернандесу. Были некоторые сомнения относительно потенциального конфликта интересов, но назначенный Национальным советом по безопасности на транспорте следователь Ричард Родригес решил, что Фернандес Ланьяс может должным образом расследовать аварию. [8]
ВМС перуанский собрали плавающую обломки. После того, как перуанские власти попросили помощи, ВМС США предоставили оборудование для обнаружения подводных обломков Boeing 757 и получить его регистратор полетных данных и бортового речевого самописца . [8]
Более позднее расследование аварии показало, что после очистки самолета клейкая лента была случайно оставлена на некоторых или всех статических портах (на нижней стороне фюзеляжа ), что в конечном итоге привело к аварии. Сотрудник Элеутерио Чакалиаза по ошибке оставил запись. [16]
Статические порты жизненно важны для работы практически всех тех летных приборов, которые предоставляют основные аэродинамические данные, такие как воздушная скорость, высота и вертикальная скорость, не только пилотам, но и компьютерам самолета, которые обеспечивают дополнительные функции, такие как предупреждения, когда Летные характеристики приближаются к опасным эшелонам. Блокировка всех статических портов является одним из немногих режимов общего отказа, приводящих к полному отказу нескольких основных пилотажных приборов, и как таковая рассматривается как одна из наиболее серьезных неисправностей, которые могут возникнуть в системах авионики. [17]
В конструкции самолета не предусмотрена система ремонтных крышек статических портов. Такие крышки обычно используются в авиации для блокировки доступа к критически важным компонентам, когда самолет не используется, и обычно имеют яркий цвет и имеют флажки (на которых может быть маркировка « удалить перед полетом »). Вместо этого конструкция самолета и соответствующая процедура технического обслуживания требовали использования клейкой ленты для закрытия портов. [17]
В результате заблокированных статических портов основные летные приборы передавали ложные данные о воздушной скорости, высоте и вертикальной скорости. Поскольку сбой произошел не в каком-либо из приборов, а в общей вспомогательной системе, что привело к устранению избыточности, ошибочные данные высотомера также были переданы в службу управления воздушным движением , которая пыталась предоставить пилотам основные полетные данные. Это привело к крайней неразберихе в кабине, поскольку пилотам были предоставлены некоторые данные (высота), которые, казалось, правильно коррелировали с данными прибора (высотомер), в то время как другие данные, предоставленные УВД (приблизительная скорость полета), не совпадали. Хотя пилоты были хорошо осведомлены о возможности того, что все летные приборы давали неточные данные, корреляция между данными о высоте, предоставленными УВД, и данными на высотомере, вероятно, еще больше усугубила путаницу. Также их сложности усугубляли многочисленные аварийные сигналы кабины, которые генерировала компьютерная система, которые конфликтовали как друг с другом, так и с приборами. Отсутствие ситуационной осведомленности было обнаружено в записи разговора с бортового диктофона . [18] То, что полет происходил ночью и над водой, не давая пилотам никаких визуальных ориентиров, также было определено как важный фактор. [17] В официальном отчете об авиационном происшествии сделан вывод, что летный экипаж, отвлеченный противоречивыми предупреждениями, не обратил внимания на показания радиовысотомера после снижения на высоту 2500 футов. [4]
Юридическое урегулирование
Майк Эйдсон, американский поверенный, представлял интересы 41 пассажира и экипажа в судебном иске, утверждая, что производитель самолета, Boeing, несет ответственность за катастрофу, поскольку компания должна была предвидеть неправомерное использование своей продукции. [8] [19] Иск был подан против Boeing в федеральный суд Майами в мае 1997 года. Согласно жалобе, ошибки в кабине летного экипажа были вызваны небрежным техническим обслуживанием со стороны Aeroperú и небрежностью и дефектной конструкцией со стороны Boeing. Boeing утверждал, что это не вина, и что ответственность за аварию лежит на сотруднике, который не удалил ленту со статических портов, и на пилоте самолета, который не заметил, что лента все еще наклеена, при визуальной проверке. Ричард Родригес из NTSB сказал, что было понятно, что Шрайбер не нашел ленту, потому что рабочий по обслуживанию использовал клейкую ленту вместо ярко окрашенной ленты, которую он должен был использовать. Вдобавок Родригес сказал, что порты для статики Пито находились высоко над землей, а это означало, что Шрайбер не мог видеть ленту на фюзеляже. [8] После обширного [ непонятного ] судебного разбирательства стороны договорились передать дело против Boeing и Aeroperú в международный арбитраж в Сантьяго для определения размера ущерба. Ответчики согласились не оспаривать ответственность в Чили. [19]
13 декабря 1999 года члены семей пассажиров рейса получили одну из самых больших компенсаций в результате авиационного происшествия за пределами Соединенных Штатов на борту неамериканского перевозчика, в среднем почти 1 миллион долларов на каждого пострадавшего. [8] Эйдсон заявил, что причиной возникновения крупных населенных пунктов стала авиакатастрофа, в результате которой пассажиры утонули . [8]
Aeroperú в целом
После аварии Aeroperú изменил номер своего вечернего рейса Майами-Лима-Сантьяго Boeing 757 на рейс 691. [20] Инцидент с рейсом 603 способствовал окончательной гибели Aeroperú, который уже страдал от финансовых и управленческих проблем. [8] В результате крушения рейса 603 и большой суммы денег, уплаченных за расчет [ неудачная проверка ] [21] [7] (что еще больше усугубило уже существующие финансовые проблемы), Aeroperú объявил о банкротстве и прекратил все операции в марте 1999 года. [22] [23]
Уголовное преследование
Чакалиаза был осужден в Перу за убийство по неосторожности и приговорен к двум годам лишения свободы условно в 1998 году. [24] Четыре других обвиняемых были оправданы. Чакалиаза сказал, что подаст апелляцию, заявив, что самолет был сбит в результате саботажа и что он удалил клейкие ленты. [25]
Перуанский следователь авиакатастроф Гвидо Фернандес раскритиковал этот шаг; он утверждал, что Чакалиаза, который был относительно необразованным, мало понимал, что он делал, и что его руководители в конечном итоге несут большую ответственность за аварию. [8]
По сей день до сих пор нет логического ответа, почему он использовал клейкую ленту вместо ярко окрашенной ленты, которую он должен был наклеить.
В популярной культуре
- События рейса 603 были представлены в «Летучей Blind», Сезон 1 (2003) эпизод канадского телесериала Mayday [26] ( так называемый Air Emergency и авиакатастроф в США и Расследования авиакатастроф в Великобритании и в других местах вокруг Мир). Полет был также включен в Mayday Season 6 (2007) Science катастрофы специальных под названием «Кто летит самолет?» [27]
- Запись голоса из кабины (CVR) инцидента была включена в сценарий пьесы « Чарли Виктор Ромео» театральной труппой Нижнего Ист-Сайда в Нью-Йорке в 1999 году [28].
Смотрите также
- Пито-статическая система
Похожие события
- Рейс 855 авиакомпании Air India
- Рейс 301 Birgenair, который также выполнялся в 1996 году, также задействовал самолет 757-200
- Рейс 447 авиакомпании Air France
- Рейс 574 авиакомпании Adam Air
- Рейс 1951 Турецких авиалиний
- Рейс 294 West Air Sweden
Рекомендации
- ^ Рантер, Харро. "ASN Авиационная катастрофа Boeing 757-23A N52AW Лима, Перу" . Aviation-safety.net . Проверено 4 июня 2019 .
- ^ "N52AW Aeroperú Boeing 757-200" . www.planespotters.net . Проверено 15 мая 2020 .
- ^ «AeroPeru N52AW (Boeing 757 - MSN 25489) (Ex XA-SKR XA-SME)» . www.airfleets.net . Воздушный флот авиации . Проверено 15 мая 2020 .
- ^ Б с д е е г «АВАРИЯ С САМОЛЕТОМ BOEING 757-200, ЭКСПЛУАТИРУЕМЫМ КОМПАНИЕЙ EMPRESA DE TRANSPORTE AÉREO DEL PERÚ SA AEROPERÚ» (PDF) . www.skybrary.aero . Совет по расследованию авиационных происшествий, Главное управление воздушного транспорта, Министерство транспорта и коммуникаций . Проверено 29 декабря 2018 .
- ^ "#OnThisDay в 1996 году, рейс 603 Aeroperú падает в океан у побережья Пасамайо, Перу" . AIRLIVE . AirCrashMayday. 2016-10-02 . Проверено 15 мая 2020 .
- ^ «Секунды от катастрофы - AeroPeru Flight 603 Flying Blind - видео dailymotion» . Dailymotion . Проверено 15 мая 2020 .
- ^ а б «10 спорных случаев убийства по неосторожности» . Listverse . 2014-04-21 . Проверено 15 мая 2020 .
- ^ a b c d e f g h i j k l m "Летающая слепая", Mayday [документальный сериал]
- ^ https://www.reddit.com/r/CatastrophicFailure/comments/5utpv0/aeroperu_603_cvr_recording_from_1996_in_which_a/
- ^ «Пример: Aero Peru 603» . code7700.com . Проверено 15 мая 2020 .
- ^ «70 летательных аппаратов Peru Jet считают мертвыми после крушения в Тихом океане» . Нью-Йорк Таймс . Ассошиэйтед Пресс. 1996-10-03. ISSN 0362-4331 . Проверено 15 мая 2020 .
- ^ " Поисковики прочесывают Тихий океан в поисках новых тел после крушения в Перу ". CNN . 2 октября 1996 г. Проверено 11 июня 2009 г.
- ^ « Murieron 70 персон А Ун Avión Peruano дие Кайо аль мар .» Clarín Digital . 3 октября 1996 г. Проверено 11 июня 2009 г.
- ^ "КРОНИКА" [ХРОНИКА]. Consorcio Periodístico de Chile SA (на испанском языке). 2 октября 1996 года Архивировано из оригинала 13 мая 2001 года . Проверено 11 июня 2009 года .
- ^ Уолтерс, Джеймс М. и Sumwalt III, Роберт Л. "Анализ авиационных происшествий: окончательные отчеты". McGraw-Hill Professional , 2000. стр. 98 . Получено из Google Книг 11 мая 2011 г. ISBN 0-07-135149-3 , ISBN 978-0-07-135149-2 . «Роблес, Рикардо, Президент, Комиссия по расследованию авиационных происшествий (CAII), генеральный директор воздушного транспорта (DGAT) Перу. 1996. Окончательный отчет, авария с Боингом 757-200, Аэроперу, 2 октября 1996 года . Лима, Перу».
- ^ "World News Briefs; 29 миллионов долларов для жертв авиакатастрофы в Перу в 1996 году" . Нью-Йорк Таймс . Рейтер. 22 января 1998 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 11 июня 2009 года .
- ^ a b c Кейси, Стивен. Атомный повар , пойманный на пленку . Aegean Publishing Company, 2006: Санта-Барбара. п. 131ISBN 9780963617866
- ^ "Крупный план: Транскрипция диктофона Aeroperu 603 (английский перевод)" . avweb.com . Дата обращения 26 мая 2015 .
- ^ a b « Жертвы авиакатастрофы выиграли награду Landmark» . Колсон Хикс Эйдсон . 13 декабря, 1999. Проверено 1 июня, 2009.
- ^ Volando (бортовой журнал Aeroperú в), выпуск 17, июль-август 1997
- ^ "Жертвы авиакатастрофы выиграли награду Landmark Award в Флориде" . Колсон Хикс Эйдсон . Проверено 15 мая 2020 .
- ^ "Информация об Аэроперу" . Банк данных аэротранспорта . Проверено 29 декабря 2018 .
- ^ «Всемирный справочник авиакомпаний» . Международный рейс . 21 марта 2000 г .: 55 . Проверено 29 декабря 2018 .
- ^ "DEUDOS DEL ACCIDENTE AEROPERU PIDEN MAYOR REPARACION CIVIL" [ЗАДОЛЖЕННОСТЬ АВИАЦИОННОЙ АВАРИИ ЗАПРОСИТЬ БОЛЬШОЙ ГРАЖДАНСКИЙ РЕМОНТ]. cdn.preterhuman.net (на испанском языке). 1998-08-11 . Проверено 15 мая 2020 .
- ^ "AEROPERÚ INDEMNIZA VÍCTIMAS DE ACCIDENTE" [АЭРОПОРТ ВОЗВРАЩАЕТ ЖЕРТВ АВАРИИ ]. Эль-Тьемпо (на испанском языке). 1998-01-22 . Проверено 15 мая 2020 .
- ^ «Летающая слепая». Первомай . Сезон 1. Эпизод 4. 2003. Канал Discovery, Канада / Канал National Geographic .
- ^ «Кто летает на самолете?». Первомай . Сезон 6. Эпизод 3. 2007. Канал Discovery, Канада / Канал National Geographic .
- ^ «Шагните в кабину шести реальных авиакатастроф» . New York Post . 26 января 2014 . Проверено 26 марта 2018 года .
Внешние ссылки
Внешний образ | |
---|---|
Фотогалерея airliners.net |
- Заключительный отчет (неофициальный перевод на английский язык) ( Архивная альтернатива архива ) размещен на SKYbrary
- Оригинальный отчет на испанском языке , сделанный Советом по расследованию авиационных происшествий, Главное управление воздушного транспорта, Министерство транспорта и коммуникаций
- « В ответ обратитесь к: А-96-141 ». Национальный совет по безопасности на транспорте . 15 ноября 1996 г. ( Архив )
- AvWeb - стенограмма диктофона AeroPeru 603 Cockpit (английский) ( архив )
- AvWeb - стенограмма диктофона AeroPeru 603 Cockpit (испанский) ( архив )
- Диктофон AeroPeru 603 Cockpit Original Audio Parte 1 на YouTube
- Диктофон AeroPeru 603 Cockpit Original Audio Parte 2 на YouTube
- Диктофон AeroPeru 603 Cockpit Original Audio Parte 3 на YouTube
- « Загадка сбоя компьютера в перуанской катастрофе ». CNN . 3 октября 1996 г.
- « После крушения в Перу искатели прочесывают Тихий океан в поисках новых тел» , - сообщает CNN . 2 октября 1996 г. ( Архив )
- Список пассажиров ( Архив Альтернатива архива )
- Новости и комментарии об аварии Aeroperu B757 - Университет Билефельда