Рейс 447 авиакомпании Air France

Рейс 447 авиакомпании Air France

F-GZCP, самолет, замеченный в 2007 году.
Несчастный случай
Дата	1 июня 2009 г.
Резюме	Въехал в высотное стойло ; столкнувшийся океан
Сайт	Атлантический океан рядом с путевой точкой TASIL [1] : 9 3 ° 03′57 ″ N 30 ° 33′42 ″ з.д. / 3,06583 ° с.ш.30,56167 ° з. / 3.06583; -30,56167 Координаты : 3 ° 03′57 ″ N 30 ° 33′42 ″ з.д.  / 3,06583 ° с.ш.30,56167 ° з. / 3.06583; -30,56167
Самолет
Тип самолета	Airbus A330-203
Оператор	Французские авиалинии
Номер рейса IATA.	AF447
Номер рейса ИКАО.	AFR447
Позывной	САМОЛЕТЫ 447
Регистрация	F-GZCP
Начало полета	Международный аэропорт Рио-де-Жанейро / Галеан
Назначения	Париж Шарль де Голль аэропорт
Жильцы	228
Пассажиры	216
Экипаж	12
Смертельные случаи	228
Выжившие	0

Рейс 447 Air France ( AF447 или AFR447 ^[a] ) был регулярным международным пассажирским рейсом из Рио-де-Жанейро , Бразилия, в Париж , Франция. 1 июня 2009 года самолет Airbus A330, выполнявший рейс, остановился и не восстановился, в конечном итоге врезавшись в Атлантический океан в 02:14 UTC , в результате чего погибли все 228 пассажиров и члены экипажа.

Бразильский флот оправился первые крупные обломки, и два тела, от моря в течение пяти дней после аварии, но первоначальное расследование Франции Бюро по расследованию и анализа по безопасности гражданской авиации (BEA) было затруднено из - за самолетом бортовых самописцев не были восстанавливался со дна океана до мая 2011 года, почти два года спустя.

В окончательном отчете BEA, опубликованном на пресс-конференции 5 июля 2012 года, сделан вывод о том, что самолет разбился из-за временного несоответствия между измерениями скорости полета - вероятно, из-за того, что трубки Пито самолета были заблокированы кристаллами льда - вызвали отключение автопилота , после чего экипаж отреагировал неправильно и в конечном итоге заставил самолет войти в аэродинамическое сваливание, из которого он не вышел. ^{[2] : 79 [3] : 7 [4]} Это самая смертоносная авария в истории Air France , а также самая смертоносная авиационная катастрофа с участием Airbus A330. ^[5]

Самолет [ править ]

В аварию попал самолет Airbus A330-203 , выпущенный 4 года назад , с серийным номером производителя (MSN) 660 и зарегистрированный как F-GZCP. Его первый полет состоялся 25 февраля 2005 года, а через два месяца он был доставлен в авиакомпанию 18 апреля 2005 года. На момент крушения это был новейший А330 Air France. ^{[6] [7]} Самолет был оснащен двумя двигателями General Electric CF6-80E1A3 с максимальной тягой 68 530/60 400 фунтов (взлетная / максимальная продолжительная) ^{[8], что} давало ему диапазон крейсерской скорости 0,82–0,86 Маха. (871–913 км / ч, 470–493 узла, 540–566 миль в час), на высоте 41 000 футов (12 км) и дальности полета 12 500 км (6750 морских миль , 7760 статутных миль ). 17 августа 2006 года этот А330 был вовлечен в наземное столкновение с Airbus A321-211 F-GTAM в аэропорту Шарль-де-Голль в Париже. F-GTAM был существенно поврежден, в то время как F-GZCP получил лишь незначительные повреждения. ^[9] Самолет прошел капитальный ремонт 16 апреля 2009 г., и на момент аварии налетал около 18 870 часов. ^[10]

Пассажиры и экипаж [ править ]

Самолет перевозил 216 пассажиров, трех членов экипажа и девять бортпроводников в двух служебных каютах. ^{[5] [24] [25]} Среди 216 пассажиров было 126 мужчин, 82 женщины и восемь детей (включая одного младенца). ^[26]

В составе экипажа было три пилота: ^{[2] : 24–29.}

• Капитан , 58-летний Марк Дюбуа (ПНФ-Pilot Не Летающий) ^{[2] : 21} присоединился к Air France (в то время, Air Inter ) ^[27] в феврале 1988 и был 10,988 летных часов, из которых 6258 были в качестве капитана, в том числе 1700 часов на Airbus A330; он выполнил 16 ротаций в секторе Южной Америки с момента прибытия в дивизион A330 / A340 в 2007 году. ^[28]
• Первый пилот, второй пилот на левом сиденье, 37-летний Дэвид Роберт (PNF-Pilot Not Flying) присоединился к Air France в июле 1998 года и налетал 6 547 часов, из которых 4 479 часов было на Airbus A330; он выполнил 39 ротаций в секторе Южной Америки с момента прибытия в дивизион A330 / A340 в 2002 году. Роберт окончил Национальную школу гражданской авиации (ENAC), одну из элитных школ Grandes Écoles , и перешел из пилота. на руководящую должность в операционном центре авиакомпании. Он служил пилотом в этом полете, чтобы сохранить свои летные качества. ^{[29] [28]}
• Первый офицер, второй пилот на правом сиденье, 32-летний Пьер-Седрик Бонен (PF-Pilot Flying) присоединился к Air France в октябре 2003 года и налетал 2936 часов, из которых 807 часов было на Airbus A330; он выполнил пять ротаций в секторе Южной Америки с момента прибытия в дивизион A330 / A340 в 2008 году. ^[28] Его жена Изабель, учитель физики, также была на борту. ^{[30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37]}

Из 12 членов экипажа (включая экипаж и бортпроводник) 11 были французами и один бразилец. ^[38]

Большинство пассажиров были гражданами Франции, Бразилии или Германии. ^{[39] [40] [23]} Среди пассажиров были деловые путешественники и туристы. ^[41]

Air France открыла кризисный центр ^[42] в Терминале 2D для примерно 60–70 родственников и друзей, прибывших в аэропорт Шарля де Голля, чтобы забрать прибывающих пассажиров. Однако многие пассажиры рейса 447 летели в другие пункты назначения по всему миру. В последующие дни Air France связалась с почти 2000 людьми, которые были родственниками или друзьями жертв. ^[43]

20 июня 2009 года Air France объявила, что семье каждой жертвы будет выплачена первоначальная компенсация в размере примерно 17 500 евро. ^[44]

Известные пассажиры [ править ]

• Принц Педро Луис Орлеанский-Браганса , третий после упраздненного престола Бразилии и внучатый племянник великого герцога Жана Люксембургского . ^{[45] [46]} У него было двойное бразильско-бельгийское гражданство. Он возвращался домой в Люксембург из визита к родственникам в Рио-де-Жанейро . ^{[47] [48]}
• Джамбаттиста Ленци , член регионального совета Трентино-Альто-Адидже ^[49]
• Сильвио Барбато , композитор и бывший дирижер симфонических оркестров Национального театра Клаудио Санторо в Бразилиа и Муниципального театра Рио-де-Жанейро ; он ехал в Киев на боевые действия. ^{[50] [51]}
• Октавио Аугусто Сева Антунес , профессор химии и фармацевтики Федерального университета Рио-де-Жанейро ^[52]
• Фатьма Черен Нечипоглу , турецкая классическая арфистка и академик Университета Анадолу в Эскишехире ; она возвращалась домой через Париж после выступления на четвертом фестивале арфы в Рио. ^[53]
• Изабела Мария Фуртадо Кестлер , профессор немецких исследований Федерального университета Рио-де-Жанейро ^[54]
• Пабло Дрейфус из Аргентины, участник кампании по борьбе с незаконным оружием и незаконной торговлей наркотиками . ^[55]

Несчастный случай [ править ]

Эта статья может потребовать очистки, чтобы соответствовать стандартам качества Википедии . Конкретная проблема: проверьте стенограмму CVR на наличие ошибок. Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, если можете. ( Октябрь 2018 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Самолет вылетел из международного аэропорта Рио-де-Жанейро-Галеан 31 мая 2009 года в 19:29 по бразильскому стандартному времени (22:29 UTC), ^{[2] : 21} с прибытием по расписанию в аэропорт Париж-Шарль-де-Голль в 11:03 по центральному времени. Европейское летнее время (09:03 UTC) на следующий день (расчетное время полета - 10:34). ^[56] Голосовой контакт с самолетом был потерян примерно в 01:35 UTC, через 3 часа 6 минут после вылета. В последнем сообщении сообщалось, что самолет миновал маршрутную точку INTOL ( 1 ° 21′39 ″ ю.ш. 32 ° 49′53 ″ з.д. ), расположенную в 565 км (351 миль; 305 морских миль) от Натала , на северо-восточном побережье Бразилии . ^[57]  / 1,36083 ° ю.ш. 32,83139 ° з.д. / -1,36083; -32,83139Самолет покинул бразильское радиолокационное наблюдение в Атлантическом океане в 01:49 UTC ^{[2] : 49 [58]} и вошел в мертвую зону связи. ^{[29] [2] [ неудачная проверка ]}

Airbus A330 предназначен для управления двумя пилотами. Однако 13-часовое «рабочее время» (общая продолжительность полета, а также предполетная подготовка), необходимое для маршрута Рио-Париж, превысило 10 часов, разрешенных до того, как пилот должен был сделать перерыв, как того требуют процедуры Air France. В соответствии с этими процедурами экипаж рейса 447 состоял из трех пилотов: капитана и двух старших офицеров. ^[59] С тремя пилотами на борту каждый пилот мог отдохнуть в кабине отдыха A330, расположенной за кабиной. ^[60]

В соответствии с общепринятой практикой капитан Дюбуа отправил одного из вторых пилотов на первый период отдыха, чтобы самому сделать второй перерыв. ^[61] В 01:55 UTC он разбудил первого помощника Роберта и сказал: «... он займет мое место». Побывав на брифинге между двумя вторыми пилотами, капитан покинул кабину, чтобы отдохнуть в 02:01:46 UTC. В 02:06 UTC пилот предупредил бортпроводников, что они собираются войти в зону турбулентности. Примерно через две-три минуты самолет столкнулся с обледенением . Кабины диктофон (CVR) , записанные звуки сродни град или крупу на внешней стороне самолета, и кристаллы льда начал скапливаться в трубках Пито, которые измеряют скорость полета. ^[62] Другой первый помощник, Бонин, повернул самолет немного влево и снизил его скорость с 0,82 Маха до 0,8, что было рекомендованной скоростью для преодоления турбулентности. Также была включена противообледенительная система двигателя . ^[63]

В 02:10:05 UTC автопилот отключился, скорее всего, из-за того, что градин заблокировал трубки Пито, и самолет перешел с « нормального закона » на « альтернативный закон 2 ». ^[64] двигатели авто-тягасистемы отключились через три секунды. В качестве пилота Бонин взял на себя управление самолетом, используя командный язык: «У меня есть средства управления». Без автопилота самолет начал катиться вправо из-за турбулентности, и Бонин отреагировал, отклонив свой рычаг влево. Одним из следствий перехода на альтернативный закон было увеличение чувствительности самолета к крену, и пилот слишком скорректировался. В течение следующих 30 секунд самолет попеременно катился влево и вправо по мере того, как он приспосабливался к изменившимся характеристикам управляемости самолета. ^[65] В то же время он резко отодвинул свой клюшку, подняв нос. В данных обстоятельствах это действие было описано как ненужное и чрезмерное. ^[66] Самолет 'предупреждение о сваливаниикратковременно прозвучал дважды из-за превышения допустимого угла атаки, и указанная скорость самолета резко упала с 274 узлов (507 км / ч; 315 миль / ч) до 52 узлов (96 км / ч; 60 миль / ч). Угол атаки самолета увеличился, и впоследствии самолет начал набирать высоту выше крейсерской высоты 35 000 футов (FL350). Во время этого подъема самолет достиг вертикальной скорости, значительно превышающей типичную скорость набора высоты для Airbus A330, которая обычно набирает высоту не более 2000 футов в минуту (10,16 м / с). Самолет испытал пиковую вертикальную скорость около 7000 футов в минуту (36 м / с; 130 км / ч) ^[65], что произошло, когда Бонин взял под контроль качение.

В 02:10:34 UTC, после неправильного отображения в течение получаса, приборы с левой стороны зафиксировали резкое увеличение скорости до 223 узлов (413 км / ч; 257 миль в час), как и Интегрированная резервная система приборов (ISIS). 33 секунды спустя. ^[67] Правые инструменты не были записаны на магнитофоне. Обледенение длилось чуть больше минуты, ^{[68] [69] [2] : 198 [70],} но Бонин продолжал вносить свой вклад. Регулируемый горизонтальный стабилизатор (THS) переместился с трех до 13 градусов носом вверх примерно за одну минуту и ​​оставался в последнем положении до конца полета.

В 02:11:10 UTC самолет набрал максимальную высоту около 38 000 футов (12 000 м). В этот момент угол атаки самолета составлял 16 градусов, а рычаги тяги двигателей находились в полностью переднем положении при взлете / уходе на второй круг (TOGA). Когда самолет начал снижаться, угол атаки быстро увеличился до 30 градусов. Вторым следствием перенастройки на альтернативный закон было то, что защита сваливания больше не работала, в то время как в нормальном праве компьютеры управления полетом должны были действовать, чтобы предотвратить такой большой угол атаки. ^[71] Крылья потеряли подъемную силу, и самолет начал глохнуть . ^{[3] [ необходима страница ]}

В замешательстве Бонин воскликнул: «[Брань] Я больше не могу управлять самолетом», а через две секунды: «Я вообще не контролирую самолет!» ^[28] Роберт ответил на это, сказав «управление слева», и взял на себя управление самолетом. ^{[72] [31]} Он толкнул клюшку вперед, чтобы опустить нос и выйти из стойла; однако Бонин все еще тянул свой клюшку назад. Входы подавляли друг друга и запускали звуковое предупреждение о «двойном входе».

В 02:11:40 UTC капитан Дюбуа снова вошел в кабину после того, как его вызвал Роберт. Заметив срабатывание различных сигналов тревоги, он спросил двух членов экипажа: «Что вы (делаете)?» ^[31] Угол атаки тогда достиг 40 градусов, и самолет снизился на 35 000 футов (11 000 м) с двигателями, работающими почти на 100% N 1 (скорость вращения переднего всасывающего вентилятора, который обеспечивает большую часть тяги ТРДД ). Предупреждения о сваливании прекратились, так как все показания воздушной скорости теперь считались недействительными компьютером самолета из-за большого угла атаки. ^[73] Самолет был носом над горизонтом, но круто снижался.

Примерно через 20 секунд, в 02:12 UTC, Бонин немного уменьшил тангаж самолета . Показания воздушной скорости стали действительными, и снова прозвучало предупреждение о сваливании; затем он звучал с перебоями в течение оставшегося времени полета, останавливаясь только тогда, когда пилоты увеличивали высоту подъема носа самолета. Оттуда и до конца полета угол атаки никогда не опускался ниже 35 градусов. С момента остановки самолета и до его столкновения с океаном двигатели в основном развивали либо 100-процентную тягу N _1, либо тягу TOGA, хотя в двух случаях их кратковременно снижали до 50 процентов N ₁ . Двигатели всегда реагировали на команды и развивались сверх 100 процентов N ₁когда полет закончился. Роберт ответил Дюбуа, сказав: «Мы потеряли контроль над самолетом, мы ничего не понимаем, мы все перепробовали». ^[31] Вскоре после этого Роберт сказал себе: «Поднимись» четыре раза подряд. Бонин услышал это и ответил: «Но какое-то время я был на пределе!» Когда капитан Дюбуа услышал это, он понял, что Бонин вызвал срыв, и закричал: «Нет, нет, не лезь! Нет, нет, нет!» ^{[74] [31]}

Услышав это, Роберт сказал Бонину передать ему управление самолетом. ^[2] В ответ на это Бонин временно передал управление Роберту. ^{[31] [74] [2]} Роберт толкнул свою боковую ручку вперед, чтобы попытаться восстановить подъемную силу, чтобы самолет вылез из сваливания. Однако самолет был слишком низок, чтобы выйти из сваливания. Вскоре после этого система предупреждения о приближении к земле подала сигнал тревоги, предупредив экипаж о неизбежной катастрофе самолета с океаном. В ответ Бонин (не сообщая об этом своим коллегам) снова вытащил свой рычаг назад, ^{[31] [2]} и сказал: «[Брань] Мы собираемся рухнуть! Это не может быть правдой. Но что происходит? " ^{[74] [31][2] [75] [28]} Последней записью на CVR была фраза Дюбуа: «(десять) градусов тангажа».

Регистраторы полетных данных прекратили запись в 02:14:28 UTC, через 3 часа 45 минут после взлета. В этот момент путевая скорость самолета была записана как 107 узлов (198 км / ч; 123 миль / ч), и самолет снижался со скоростью 10912 футов в минуту (55,43 м / с) (108 узлов (200 км / ч; 124). миль / ч) вертикальной скорости). Его тангаж составлял 16,2 градуса носом вверх, угол крена - 5,3 градуса влево. Во время снижения самолет повернулся более чем на 180 градусов вправо на курс по компасу в 270 градусов. Самолет остановился в течение всего 3-минутного 30-секундного снижения с высоты 38 000 футов (12 000 м). ^[76]Самолет врезался в океан сначала брюхом на скорости 152 узла (282 км / ч; 175 миль / ч), включая вертикальную и горизонтальную составляющие 108 узлов (200 км / ч; 124 миль / ч) и 107 узлов (198 км / ч; 123 миль / ч) соответственно. Все 228 пассажиров и экипаж, находившиеся на борту, погибли в результате сильной травмы, и самолет был разрушен. ^{[77] [2] [75]}

Автоматические сообщения [ править ]

Самолеты Air France A330 оснащены системой связи, системой адресации и передачи сообщений для самолетов (ACARS), которая позволяет им передавать сообщения с данными через ОВЧ или спутник. ^[b] ACARS может использоваться бортовыми компьютерами самолета для автоматической отправки сообщений, а F-GZCP передает отчет о местоположении примерно каждые десять минут. Его окончательный отчет о местоположении в 02:10:34 дал координаты самолета 2 ° 59 'северной широты 30 ° 35 ' западной долготы . ^[c]  / 2,98 ° с. Ш. 30,59 ° з. / 2,98; -30,59

В дополнение к обычным отчетам о местоположении, централизованная система технического обслуживания F-GZCP отправила серию сообщений через ACARS за несколько минут до исчезновения. ^{[78] [79] [80] [ мертвая ссылка ]} Эти сообщения, отправленные для подготовки обслуживающего персонала на земле к прибытию, были переданы между 02:10 UTC и 02:15 UTC, ^[81] и состояли из пяти отчетов об отказах и девятнадцать предупреждений. ^{[82] [83] [84] [85]}

Среди передач ACARS в 02:10 есть одно сообщение, указывающее на неисправность в системе пито-статики . ^{[81] [85]} Бруно Синатти, президент Alter, третьего по величине союза пилотов Air France, заявил, что «пилотирование становится очень трудным, почти невозможным без надежных данных о скорости». ^[86] 12 предупреждающих сообщений с одинаковым временным кодом указывают на то, что автопилот и система автоматической тяги отключились, что TCAS находится в режиме неисправности, а режим полета изменился с « нормального » на « альтернативный» . ^{[87] [88]}

Остальные сообщения поступили с 02:11 UTC до 02:14 UTC и содержали сообщение о неисправности для инерциального эталонного блока данных воздушного потока (ADIRU) и интегрированной резервной приборной системы (ISIS). ^{[88] [89]} В 02:12 UTC предупреждающее сообщение NAV ADR DISAGREE указывало на разногласия между тремя независимыми системами данных о воздухе . ^[d] В 02:13 UTC было отправлено сообщение об ошибке для компьютера управления полетом и конверта. ^[90] Одно из двух последних сообщений, переданных в 02:14 по всемирному координированному времени, было предупреждением, относящимся к системе отсчета данных с воздуха, другое - КОНСУЛЬТАТИВНЫМбыло "предупреждение о вертикальной скорости в кабине", указывающее на то, что самолет снижался с высокой скоростью. ^{[78] [91] [92] [93]}

Погодные условия [ править ]

Погодные условия в средней части Атлантического океана были нормальными для этого времени года и включали широкую полосу гроз вдоль зоны межтропической конвергенции (ITCZ). ^[94] Метеорологический анализ области, окружающей траекторию полета, показал, что мезомасштабная конвективная система простиралась до высоты около 50 000 футов (15 000 м) над Атлантическим океаном до того, как рейс 447 исчез. ^{[95] [96] [97] [98]} В последний час полета рейс 447 натолкнулся на участки легкой турбулентности. ^[99]

Экипажи коммерческого воздушного транспорта регулярно сталкиваются с подобными штормами в этом районе. ^[100] Когда самолет находился под управлением его автоматизированных систем, одной из основных задач экипажа в кабине было наблюдение за продвижением полета через ITCZ, используя бортовой метеорологический радар, чтобы избежать зон значительной турбулентности. ^[101] Двенадцать других рейсов недавно использовали более или менее тот же маршрут, что и рейс 447 во время аварии. ^{[102] [103]}

Поиск и восстановление [ править ]

Поиск по поверхности [ править ]

Рейс 447 должен был перейти из воздушного пространства Бразилии в воздушное пространство Сенегала примерно в 02:20 (UTC) 1 июня, а затем в воздушное пространство Кабо-Верде примерно в 03:45. Вскоре после 04:00, когда самолет не смог связаться с авиадиспетчером в Сенегале или Кабо-Верде, диспетчер в Сенегале попытался связаться с самолетом. Когда он не получил ответа, он попросил экипаж другого рейса Air France (AF459) попытаться связаться с AF447; это также не увенчалось успехом. ^[104]

После того, как дальнейшие попытки связаться с рейсом 447 оказались безуспешными, по обе стороны Атлантики начались воздушные поиски пропавшего Airbus. ВВС Бразилии самолет с архипелагом из Фернандо - де - Норонья и французского самолета - разведчика , базирующейся в Дакаре , Сенегал привел поиск. ^[26] Им помогали морской патрульный самолет Casa 235 из Испании ^[105] и военно -морской патрульный и противолодочный самолет Lockheed Martin P-3 Orion ВМС США . ^{[106] [107]}

К полудню 1 июня официальные лица Air France и французского правительства уже предположили, что самолет пропал, и никто не выжил. Представитель Air France сказал L'Express, что «у выживших нет надежды» ^{[108] [109],} а президент Франции Николя Саркози заявил, что шансов, что кто-то выжил, почти нет. ^[110] 2 июня в 15:20 (всемирное координированное время) на борту самолета Embraer R-99 A ВВС Бразилии были обнаружены обломки и следы нефти, возможно, реактивного топлива , разбросанные по полосе протяженностью 5 км (3 мили; 3 мили) на расстоянии 650 км ( 400 миль; 350 миль) к северо-востоку от острова Фернанду-де-Норонья , недалеко отАрхипелаг Святых Петра и Павла . Обнаруженные обломки включали сиденье самолета, оранжевый буй, бочку и «белые части и электрические проводники». ^{[111] [112]} Позже в тот же день, после встречи с родственниками бразильцев в самолете, министр обороны Бразилии Нельсон Жобим объявил, что ВВС считают обломки самолета рейса 447. ^{[113] [114]} Вице-президент Бразилии Хосе. Аленкар (исполняющий обязанности президента с тех пор, как Луис Инасио Лула да Силва покинул страну) объявил трехдневный траур . ^{[114] [115]}

Также 2 июня два корабля ВМС Франции , фрегат Ventôse и вертолетоносец Mistral , направлялись к предполагаемому месту крушения. Среди других кораблей, отправленных на это место, было французское исследовательское судно Pourquoi Pas? , оснащенный двумя мини-подводными лодками, способными опускаться до 6000 м (20 000 футов), ^{[116] [117]} поскольку предполагалось, что зона Атлантического океана, в которой затонул самолет, достигла глубины 4700 м (15 400 футов). ^{[118] [119]}

3 июня первый корабль ВМС Бразилии ("Marinha do Brasil" или MB), патрульный катер Grajaú , достиг района, в котором были замечены первые обломки. ВМС Бразилии отправили к месту обломков в общей сложности пять кораблей; фрегат Constituição и корвет Caboclo были запланированы , чтобы достигнуть области на 4 июня, фрегат Bosisio 6 июня и пополнение масленка Алмиранти- Gastão Мотта 7 июня. ^{[120] [121]}

Рано 6 июня 2009 года, через пять дней после исчезновения рейса 447, на борт Caboclo ^[122] были доставлены два мужских тела, первые из которых были извлечены из разбившегося самолета, вместе с сиденьем, нейлоновым рюкзаком с компьютером и картой вакцинации. , а также кожаный портфель с посадочным талоном на рейс Air France. Первоначально средства массовой информации (включая Los Angeles Times , Boston Globe и Chicago Tribune ) цитировали неназванных следователей в своих сообщениях о том, что обнаруженные тела были обнаженными, что подразумевало, что самолет разбился на большой высоте. ^[123] Тем не менее, осколки самолета в воздухе в конечном итоге были опровергнуты следователями. ^[124]На данный момент, на основании обнаруженных тел и материалов, следователи подтвердили, что самолет потерпел крушение, в результате чего погибли все находившиеся на борту. ^{[125] [126]} На следующий день, 7 июня, поисковые бригады обнаружили вертикальный стабилизатор Airbus , первый крупный обломок, который был обнаружен. Снимки этой части, поднимаемой на Constituição, стали ярким символом гибели самолета Air France. ^{[1] [ необходима страница ] [127]}

Усилия по поиску и восстановлению достигли своего пика в течение следующей недели или около того, когда количество персонала, мобилизованного бразильскими военными, превысило 1100. ^{[e] [128]} Пятнадцать самолетов (включая два вертолета) были направлены на поисковую миссию. ^[129] Embraer R99 ВВС Бразилии налетал более 100 часов и провел электронное сканирование более миллиона квадратных километров океана. ^[130] Другие самолеты, участвовавшие в поиске, визуально сканировали 320 000 квадратных километров (120 000 квадратных миль; 93 000 квадратных миль) океана и использовались для управления военно-морскими судами, участвовавшими в поисково-спасательных работах. ^[128]

К 16 июня 2009 года 50 тел были обнаружены на обширной территории океана. ^{[131] [132] [133]} Они были доставлены на берег сначала на фрегатах Constituição и Bosísio на острова Фернанду-ди-Норонья , а затем по воздуху в Ресифи для опознания. ^{[133] [134] [135] [136]} Патологоанатомы идентифицировали все 50 тел, извлеченных с места крушения, включая труп капитана, используя стоматологические записи и отпечатки пальцев. ^{[137] [138] [139]}Поисковые группы регистрировали время и местоположение каждой находки в базе данных, которая к моменту завершения поиска 26 июня каталогизировала 640 единиц обломков самолета. ^[131]

BEA задокументировало график открытий в своем первом промежуточном отчете. ^{[140] [141] [142]}

Подводный поиск [ править ]

5 июня 2009 года французская атомная подводная лодка Émeraude была отправлена ​​в зону крушения, прибыв в район 10-го числа. Его задача заключалась в том, чтобы помочь в поисках пропавших бортовых самописцев или «черных ящиков», которые могли быть обнаружены на большой глубине. ^[143] Подводная лодка будет использовать свой гидролокатор для прослушивания ультразвукового сигнала, излучаемого « пингерами » черных ящиков , ^[144] покрывая 13 квадратных миль (34 км ² ; 9,8 квадратных миль) в день. Изумрудный было работать с мини-суб Nautile , которые могут спуститься на дне океана . Французским подводным лодкам будут помогать две американские субмарины.подводные аудиоустройства, способные улавливать сигналы на глубине 20 000 футов (6 100 м). ^[145]

По окончании поиска тел продолжились поиски « черных ящиков » Airbus - диктофона (CVR) и регистратора полетных данных (FDR). Глава Французского бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации (BEA) Поль-Луи Арсланян сказал, что не испытывает оптимизма в отношении их обнаружения, поскольку они могли находиться под водой на глубине до 3000 м (9800 футов), а местность под этим часть океана была очень изрезанной. ^[146] Следователи надеялись найти нижнюю часть кормовой части самолета, поскольку именно там находились регистраторы. ^[147] Хотя Франция никогда не находила бортовой самописец с таких глубин, ^[146]прецедент такой операции был: в 1988 году независимый подрядчик извлек CVR рейса 295 South African Airways с глубины 4900 м (16100 футов) в поисковой зоне площадью от 80 до 250 квадратных морских миль (270 и 860 км). ² ; 110 и 330 кв. Миль). ^{[148] [149]} Самописцы Air France были оснащены активируемыми водой акустическими подводными маяками-локаторами или «пингерами», которые должны были оставаться активными не менее 30 дней, давая поисковикам столько времени, чтобы определить источник сигналов. ^[150]

Франция запросила у ВМС США два «буксируемых гидрофона-локатора», чтобы помочь найти самолет. ^[116] Французская атомная подводная лодка и два франко-субподрядчик корабли ( Fairmount Expedition и Fairmount Glacier , буксировку ВМС США подслушивающих устройств) тралила область поиска с радиусом в 80 километров (50 миль), в центре самолета последних известная должность. ^{[151] [152]} К середине июля о возвращении черных ящиков еще не было объявлено. Конечное время автономной работы маяка означало, что по мере того, как время аварии истекло, вероятность определения местоположения уменьшалась. ^[153]В конце июля поиск «черных ящиков» вступил во вторую фазу, когда французское исследовательское судно возобновило поиск с использованием буксируемой гидроакустической системы. ^[154] Вторая фаза поиска завершилась 20 августа, так как обломки не были обнаружены в радиусе 75 км (47 миль; 40 морских миль) от последней позиции, как было сообщено в 02:10. ^[155]

Третий этап поисков самописцев длился со 2 апреля по 24 мая 2010 г. ^{[156] [157] [158]} и проводился двумя судами, Anne Candies и Seabed Worker . « Энн Кэндис» буксировала гидроакустический комплекс ВМС США, а «Морской рабочий» управлял тремя подводными лодками-роботами AUV ABYSS (типа REMUS AUV ). ^{[156] [159] [160] [161]} Air France и Airbus совместно профинансировали третий этап поиска. ^{[162] [163]}Поиск охватил территорию в 6300 квадратных километров (2400 квадратных миль; 1800 квадратных миль), в основном к северу и северо-западу от последнего известного местоположения самолета. ^{[156] [160] [164]} Район поиска был разработан океанографами из Франции, России, Великобритании и США, объединив данные о местонахождении плавучих тел и обломков, а также течениях в средней части Атлантического океана в те дни. сразу после аварии. ^{[165] [166] [167]} Также был обыскан меньший участок к юго-западу, основанный на повторном анализе записей сонара, сделанных Эмеродом в предыдущем году. ^{[168] [169] [170]}Третий этап обыска завершился 24 мая 2010 г. безуспешно, хотя BEA заявляет, что поиск «почти» охватил всю территорию, определенную следователями. ^[156]

Поиск и восстановление 2011 г. [ править ]

В июле 2010 года американская консалтинговая компания Metron, Inc. была привлечена к составлению карты вероятностей того, где сосредоточить поиск, на основе предшествующих вероятностей из полетных данных и отчетов о местных условиях в сочетании с результатами предыдущих поисков. . Команда Metron использовала так называемые "классические" байесовские методы поиска , подход, который ранее был успешным при поисках подводных лодок USS  Scorpion и SS  Central America . Фаза 4 поисковой операции началась недалеко от последней известной позиции самолета, которая была определена исследованием Metron как наиболее вероятное место остановки полета 447. ^{[171] [172]}

В течение недели после возобновления поисковой операции, 3 апреля 2011 года, группа под руководством Океанографического института Вудс-Холла, эксплуатирующая автономные подводные аппараты (АНПА) на всей глубине океана, принадлежащие Институту Уэйтта ^{[ неудавшаяся проверка ],} обнаружила с помощью сонара бокового обзора , большая часть поля обломков полета AF447. ^[171] Остальные обломки и тела, все еще застрявшие в частично неповрежденных остатках фюзеляжа самолета, находились на глубине 3980 метров (2180 саженей; 13 060 футов). ^[173]Обломки были найдены лежащими на относительно плоском и илистом участке дна океана (в отличие от чрезвычайно гористой местности, которая первоначально считалась местом последнего упокоения AF447). ^{[ необходима цитата ]} Среди других найденных предметов были двигатели, части крыла и шасси . ^[174]

Поле обломков было описано как «довольно компактное», размером 200 на 600 метров (660 на 1970 футов) и расположенное на небольшом расстоянии к северу от того места, где ранее были обнаружены обломки, что позволяет предположить, что самолет врезался в воду практически целым. ^[175] Министр экологии и транспорта Франции Натали Костюшко-Моризе заявила, что тела и обломки будут вынесены на поверхность и доставлены во Францию ​​для изучения и опознания. ^[176] Французское правительство зафрахтовало Иль-де-Сен для извлечения бортовых самописцев из обломков. ^{[177] [178]} Американское дистанционно управляемое транспортное средство (ROV) Remora 6000 ^[g] и операционная бригада изPhoenix International, имеющая опыт восстановления самолетов для ВМС США, находилась на борту Иль-де-Сейн . ^{[179] [180]}

Иль-де-Сейн прибыл на место крушения 26 апреля, и во время своего первого погружения Remora 6000 обнаружил шасси регистратора полетных данных, хотя и без модуля памяти, позволяющего выжить при аварии. ^{[181] [182]} 1 мая блок памяти был обнаружен и поднят на борт острова Сейн с помощью ROV. ^[183] Диктофон в кабине самолета был обнаружен 2 мая 2011 года, а на следующий день был поднят и доставлен на борт острова Сейн . ^[184]

7 мая бортовые самописцы за судебной печатью были доставлены на борт патрульного катера ВМС Франции La Capricieuse для переброски в порт Кайенна . Оттуда они были доставлены по воздуху в офис BEA в Ле Бурже недалеко от Парижа для загрузки данных и анализа. Также были подняты один двигатель и отсек авионики с бортовыми компьютерами. ^[185]

К 15 мая все данные как с регистратора полетных данных, так и с бортового диктофона были загружены. ^{[2] : 20 [186]} Данные были проанализированы в течение следующих недель, а результаты опубликованы в третьем промежуточном отчете в конце июля. ^[187] Вся загрузка была снята на видео и записана. ^[187]

В период с 5 мая по 3 июня 2011 года из обломков было извлечено 104 тела, в результате чего общее количество обнаруженных тел достигло 154. 50 тел были ранее извлечены из моря. ^{[141] [188] [189] [190]} Поиск закончился, оставшиеся 74 тела все еще не обнаружены. ^[191]

Улучшения в расследовании и безопасности [ править ]

Французские власти начали два расследования:

• Уголовное расследование по факту непредумышленного убийства началось 5 июня 2009 года под надзором следственного судьи Сильви Циммерман из Парижского трибунала большой инстанции . ^{[192] [ мертвая ссылка ]} Судья передал расследование в Национальную жандармерию , которая будет проводить расследование через свое подразделение воздушного транспорта ( Gendarmerie des transports aériens или GTA) и институт судебно-медицинских исследований ("Institut de Recherche Criminelle de la Gendarmerie Nationale" ", FR ). ^[193] В рамках уголовного расследования DGSE(Внешняя французская разведка) проверила имена пассажиров на борту на предмет возможной связи с террористическими группами. ^[194] В марте 2011 года французский судья предъявил Air France и Airbus предварительные обвинения в непредумышленном убийстве в связи с авиакатастрофой. ^[195]
• Было начато техническое расследование, целью которого было повышение безопасности полетов в будущем. В соответствии с положениями Приложения 13 ИКАО, BEA участвовало в расследовании в качестве представителя государства (страны) производителя Airbus. ^[196] Центр расследования и предотвращения авиационных происшествий военно-воздушных сил Бразилии (CENIPA), Федеральное бюро расследований авиационных происшествий (BFU), Отдел по расследованию авиационных происшествий (AAIB) и Национальный совет по безопасности на транспорте(NTSB) также стал участвовать в соответствии с этими положениями; NTSB участвовал, поскольку состояние производства оборудования General Electric, установленного в самолете, и другие представители могли предоставить важную информацию. Китайская Народная Республика, Хорватия, Венгрия, Ирландия, Италия, Ливан, Марокко, Норвегия, Южная Корея, Россия, Южная Африка и Швейцария назначили наблюдателей, поскольку на борту находились граждане этих стран. ^[197]

5 июня 2009 года BEA предостерегло от преждевременных спекуляций относительно причины крушения. На тот момент расследование установило только два факта: погода вблизи запланированного маршрута самолета содержала значительные конвективные ячейки, характерные для экваториальных регионов, а скорости, измеренные тремя трубками Пито, отличались друг от друга в течение последних нескольких минут полета. . ^[198]

2 июля 2009 года BEA выпустило промежуточный отчет, в котором были описаны все известные факты, а также краткое изложение визуального осмотра руля направления и других частей самолета, которые были обнаружены в то время. ^{[1] [ необходима страница ]} Согласно BEA, это исследование показало:

• Авиалайнер, вероятно, ударился о поверхность моря в нормальном полете с большой скоростью снижения; ^{[h] [1] [ необходима страница ] [199]}
• Никаких признаков пожаров или взрывов не обнаружено.
• В полете авиалайнер не разбился. В отчете также подчеркивается, что BEA не имело доступа к отчетам о вскрытии на момент его написания. ^{[1] [ необходима страница ] [200]}

16 мая 2011 года газета Le Figaro сообщила, что следователи BEA исключили неисправность самолета в качестве причины крушения, согласно предварительной информации, полученной из FDR. ^[201] На следующий день BEA выпустило пресс-релиз, в котором отчет Le Figaro был явно описан как «сенсационная публикация непроверенной информации». BEA заявило, что никаких выводов сделано не было, расследования продолжаются и промежуточный отчет до лета не ожидается. ^[202] 18 мая руководитель расследования также заявил, что в данных с регистратора полетных данных не было обнаружено никаких серьезных неисправностей самолета, но не исключены незначительные неисправности. ^[203]

Несоответствие скорости полета [ править ]

За несколько минут до исчезновения бортовые системы самолета отправили через ACARS ряд сообщений, свидетельствующих о несогласии с указанными показаниями воздушной скорости . Представитель BEA заявил, что «скорость полета самолета была неясна» для пилотов ^[143], и 4 июня 2009 года Airbus выпустил телекс с информацией об аварии для операторов всех своих самолетов, напомнив пилотам о рекомендуемых аварийных и аварийных процедурах. в случае ненадежной индикации воздушной скорости. ^[204] Министр транспорта Франции Доминик Бюссеросказал: «Очевидно, пилоты [рейса 447] не имели [правильных] показаний скорости, что может привести к двум плохим последствиям для жизни самолета: пониженная скорость, которая может привести к сваливанию , и превышение скорости. скорость, которая может привести к поломке самолета, поскольку он приближается к скорости звука, а конструкция самолета не предназначена для выдерживания таких скоростей ". ^[205]

Трубки Пито [ править ]

В период с мая 2008 г. по март 2009 г. девять инцидентов, связанных с временной потерей индикации скорости полета, были отражены в отчетах о безопасности полетов (ASR) для парка самолетов A330 / A340 Air France. Все это произошло в крейсерском режиме между эшелонами полета FL310 и FL380. Кроме того, после авиационного происшествия с рейсом 447 Air France выявила еще шесть инцидентов, о которых не было сообщено в ASR. Они предназначались для технических журналов технического обслуживания самолетов, составляемых пилотами для частичного описания этих инцидентов, для обозначения характерных симптомов инцидентов, связанных с недостоверными показаниями воздушной скорости. ^{[2] : 122 [206]}Проблемы в основном возникли в 2007 году на A320, но, ожидая рекомендаций от Airbus, Air France отложила установку новых трубок Пито на A330 / A340 и увеличила частоту проверок на этих самолетах. ^{[207] [208]}

Когда он был представлен в 1994 году, Airbus A330 был оснащен трубками Пито, номер детали 0851GR, производства Goodrich Sensors and Integrated Systems . Директива по летной годности (AD) 2001 г. требовала замены их либо более поздней конструкцией Goodrich, номер детали 0851HL, либо трубками Пито производства Thales , номер детали C16195AA. ^[209] Air France решила оснастить свой флот трубами Пито Thales. В сентябре 2007 года Airbus рекомендовал заменить трубки Пито Thales C16195AA на Thales модели C16195BA для решения наблюдаемой проблемы проникновения воды. ^[210]Поскольку это не AD, инструкции позволяют оператору применять рекомендации по своему усмотрению. Air France внесла изменения в свой флот A320, где наблюдались инциденты попадания воды, и решила сделать это в своем флоте A330 / 340 только тогда, когда в мае 2008 г. начали происходить сбои. ^{[211] [212]}

Обсудив эти вопросы с производителем, Air France искала способы уменьшить эти инциденты, и Airbus указал, что новый зонд Пито, разработанный для A320, не предназначен для предотвращения обледенения на круизном уровне. В 2009 году испытания показали, что новый зонд может повысить его надежность, что побудило Air France ускорить программу замены ^[212], которая началась 29 мая. Было запланировано заменить трубки Пито F-GZCP, как только он вернется в Париж. ^[213] К 17 июня 2009 года Air France заменила все датчики Пито на своем самолете типа A330. ^[214]

В июле 2009 года Airbus выпустил новый совет для операторов A330 и A340 по замене трубок Пито Thales на трубки от Goodrich. ^{[215] [216] [217]}

12 августа 2009 года Airbus выпустил три обязательных сервисных бюллетеня, требующих, чтобы все самолеты A330 и A340 были оснащены двумя трубками Пито Goodrich 0851HL и одной трубкой Пито Thales модели C16195BA (или, как вариант, тремя трубками Пито Goodrich); Трубки Пито Thales модели C16195AA больше не использовались. ^{[218] [2] : 216} Это требование было включено в AD, выпущенные Европейским агентством по безопасности полетов 31 августа ^[218] и Федеральным авиационным управлением (FAA) 3 сентября. ^[219] Замена должна была быть завершена к 7 января 2010 года. По данным FAA, в его Федеральном реестреВ публикации, использование модели Thales привело к «сообщениям о несоответствиях в показаниях скорости полета при полете на больших высотах в суровых погодных условиях», что «могло привести к снижению управляемости самолета». FAA далее заявило, что зонд модели Thales «еще не продемонстрировал такой же уровень устойчивости, чтобы противостоять высотным кристаллам льда, как зонды Пито Goodrich P / N 0851HL».

20 декабря 2010 года Airbus вынес предупреждение примерно 100 операторам самолетов A330, A340-200 и A340-300 относительно трубок Пито, посоветовав пилотам не включать автопилот повторно после выхода из строя индикаторов скорости полета. ^{[220] [221] [222]} Рекомендации по безопасности, выпущенные BEA для конструкции зондов Пито, рекомендуется: «они должны быть оснащены системой обогрева, предназначенной для предотвращения любых сбоев в работе из-за обледенения. Должны быть предусмотрены соответствующие средства (визуальное предупреждение, видимое непосредственно для экипаж) информировать экипаж о неисправности системы отопления ». ^{[2] : 137}

Результаты самописца полетных данных [ править ]

27 мая 2011 года BEA опубликовало обновленную информацию о своем расследовании с описанием истории полета, записанной FDR. Это подтвердило то, что ранее было сделано в результате патологоанатомического исследования тел и обломков, обнаруженных с поверхности океана; Самолет не разбился на высоте, а целым и невредимым упал в океан. ^{[223] [200]} FDR также показали, что падение самолета в море произошло не из-за механической неисправности или непогоды, а из-за того, что летный экипаж поднял нос самолета, снижая его скорость, пока он не вошел в воду. аэродинамический срыв. ^{[76] [ мертвая ссылка ] [224]}

В то время как несовместимые данные о воздушной скорости привели к отключению автопилота, причина, по которой пилоты потеряли контроль над самолетом, остается загадкой, в частности, потому что пилоты обычно пытались опустить нос в случае сваливания. ^{[225] [226] [227]} Несколько датчиков предоставляют информацию о тангаже (ориентации), и не было никаких указаний на то, что какой-либо из них неисправен. ^[228] Одним из факторов может быть то, что, поскольку A330 обычно не принимает управляющие сигналы, которые могут вызвать сваливание, пилоты не знали, что сваливание может произойти, когда самолет переключился на запасной режим из-за сбоя индикации воздушной скорости. ^{[224] [i]}

В октябре 2011 года произошла утечка стенограммы CVR, которая была опубликована в книге Жана Пьера Отелли Erreurs de Pilotage ( Ошибки пилота ). ^[233] BEA и Air France осудили публикацию этой информации, а Air France назвала ее «сенсационной и непроверяемой информацией», которая «ухудшает память погибших членов экипажа и пассажиров». ^[234] Впоследствии BEA выпустило свой окончательный отчет об авиационном происшествии, а Приложение 1 содержало официальную расшифровку стенограммы CVR, которая не включала группы слов, которые, как считается, не имели отношения к полету. ^[72]

Третий промежуточный отчет [ править ]

29 июля 2011 года BEA выпустило третий промежуточный отчет о проблемах безопасности, обнаруженных им после аварии. ^{[3] К} нему прилагались два более коротких документа, в которых резюмируется промежуточный отчет ^[235] и рассматриваются рекомендации по безопасности. ^[236]

В третьем промежуточном отчете говорилось, что были установлены некоторые новые факты. В частности:

• Пилоты не применяли метод ненадежной воздушной скорости.
• Командующий пилот потянул ручку назад, увеличив, таким образом, угол атаки и заставив самолет быстро набрать высоту .
• Пилоты, видимо, не заметили, что самолет достиг предельно допустимой высоты .
• Пилоты не считали имеющиеся данные (вертикальная скорость, высота и т. Д.).
• Предупреждение об остановке звучало непрерывно в течение 54 секунд.
• Пилоты не комментировали предупреждения о сваливании и, по-видимому, не понимали, что самолет остановился.
• Был какой-то толчок, связанный с стойлом.
• Предупреждение о сваливании деактивируется по умолчанию, когда измерения угла атаки считаются недействительными, и это тот случай, когда воздушная скорость падает ниже определенного предела.
• Как следствие, предупреждение о сваливании появлялось всякий раз, когда пилот нажимал на ручку, а затем останавливалось, когда он отступал; это происходило несколько раз во время сваливания и могло сбить с толку пилотов.
• Несмотря на то, что они знали, что высота быстро снижается, пилоты не могли определить, каким приборам доверять; все ценности могли казаться им несогласованными. ^{[3] [ необходима страница ]}

BEA сформировало рабочую группу по человеческому фактору для анализа действий и реакций экипажа на заключительных этапах полета. ^[237]

В кратком бюллетене Air France указывалось, что «вводящая в заблуждение остановка и включение аварийной сигнализации сваливания, противоречащие фактическому состоянию самолета, значительно усложнили экипажу трудности при анализе ситуации». ^{[238] [239]}

Заключительный отчет [ править ]

5 июля 2012 года BEA опубликовало окончательный отчет об аварии. Это подтвердило выводы предварительных отчетов и предоставило дополнительную информацию и рекомендации по повышению безопасности. Согласно заключительному отчету ^[2] авария произошла в результате такой череды крупных событий:

• Временное несоответствие между измеренными скоростями, вероятно, из-за закупорки трубок Пито кристаллами льда, привело к отключению автопилота и изменению его конфигурации на альтернативный закон .
• Экипаж произвел несоответствующие управляющие воздействия, что дестабилизировало траекторию полета.
• Экипаж не выполнил соответствующую процедуру для потери отображаемой информации о воздушной скорости.
• Экипаж опоздал с выявлением и исправлением отклонения от траектории полета.
• Экипажу не хватало понимания подхода к сваливанию.
• Экипаж не смог распознать, что самолет остановился, и, следовательно, не сделал никаких действий, которые сделали бы возможным восстановление после сваливания. ^{[2] : 200}

Эти события стали результатом сочетания следующих основных факторов: ^[2]

• Механизмы обратной связи между всеми участниками (в отчете указаны производители, эксплуатанты, летные экипажи и регулирующие органы), что сделало невозможным выявление повторного неприменения процедуры получения информации о потере воздушной скорости и обеспечение того, чтобы экипажи были обучены предотвращению обледенения. зонды Пито и их последствия.
• Экипажу не хватало практической подготовки по ручному управлению самолетом как на большой высоте, так и в случае аномалий индикации скорости.
• Разделение задач двумя вторыми пилотами было ослаблено как непониманием ситуации во время отключения автопилота, так и плохим управлением « эффектом испуга », в результате чего они оказались в эмоционально заряженной ситуации;
• В кабине не было четкого отображения несоответствий в показаниях воздушной скорости, определенных бортовыми компьютерами.
• Экипаж не отреагировал на предупреждение о сваливании либо из-за неспособности идентифицировать звуковое предупреждение, либо из-за быстротечности предупреждений о сваливании, которые можно было считать ложными, или из-за отсутствия какой-либо визуальной информации, которая могла бы подтвердить, что самолет приближался. сваливание после потери характерных скоростей, сбивающий с толку буфет, связанный с сваливанием, с буфетом, связанный с превышением скорости, показания руководителя полета, которые могли подтвердить ошибочное мнение экипажа о своих действиях, или трудности в выявлении и понимании последствий переключения на альтернативный закон, не защищающий угол атаки.

Независимый анализ [ править ]

До и после публикации окончательного отчета BEA в июле 2012 года в СМИ было опубликовано множество независимых анализов и экспертных заключений о причине аварии.

Значение аварии [ править ]

В мае 2011 года Уил С. Хилтон из The New York Times прокомментировал, что катастрофу «легко превратить в миф», потому что «ни один другой пассажирский самолет в современной истории не исчез так полностью - без звонка на Первомай, свидетеля или даже следа. на радаре ". Хилтон пояснил, что А330 «считался одним из самых безопасных» пассажирских самолетов. Хилтон добавил, что, когда «рейс 447, казалось, исчез с неба, было заманчиво рассказать аккуратный рассказ о высокомерии создания самолетного самолета, о падении Икара с неба. Или, может быть, рейс 447 был Титаником , нерушимым кораблем. на дне моря ". ^[188] Д-р Гай Грэттон,авиационный эксперт Лаборатории безопасности полетов Университета Брунеля., сказал: «Это авиационное происшествие, подобного которому мы не видели раньше. Половина исследователей авиационных происшествий в западном мире - и в России тоже - ждут этих результатов. Это было крупнейшее расследование со времен Локерби . откровенно говоря, большие пассажирские самолеты не просто падают с неба ». ^[240]

Индикация угла атаки [ править ]

В июльской статье 2011 года в Aviation Week , Чесли «Салли» Салленбергер сказал, что крушение было «плодотворным происшествием», и предположил, что пилоты могли бы лучше справляться с расстройствами этого типа, если бы у них была индикация угла наклона крыла. атака (AoA). ^[241] В отличие от этого, авиационный автор капитан Билл Палмер выразил сомнения в том, что индикатор AoA спас бы AF447, написав: «поскольку PF [пилот, летящий], казалось, игнорировал более фундаментальные индикаторы тангажа и ориентации, а также многочисленные сваливания. предупреждения, можно было бы задаться вопросом, какое значение может иметь редко используемый датчик AoA ». ^[242]

По итогам расследования BEA рекомендовало Европейскому агентству по безопасности полетов и FAA рассмотреть вопрос о том, чтобы сделать индикатор AoA на приборной панели обязательным. ^{[243] [ требуется обновление ]} В 2014 году FAA упростило требования к индикаторам AoA для авиации общего назначения ^{[244] [245],} не затрагивая требования для коммерческой авиации.

Человеческий фактор и взаимодействие с компьютером [ править ]

6 декабря 2011 г. Popular Mechanics опубликовал английский перевод анализа стенограммы CVR, которая, по спорным причинам, просочилась в книгу Erreurs de Pilotage . ^[233] Это подчеркнуло роль второго пилота в сваливании самолета, в то время как бортовой компьютер работал по альтернативному закону на большой высоте. Эта «простая, но постоянная» человеческая ошибка была названа самой непосредственной причиной этой аварии. ^[224] В комментарии к статье они также отметили, что несоблюдение принципов управления ресурсами экипажа было одним из факторов.

В окончательном отчете BEA указывается, что человеко-машинный интерфейс (HCI) Airbus является возможным фактором, способствовавшим аварии. Он дает объяснение большей части вводов пилота в сторону увеличения тангажа, оставленных необъясненными в статье « Популярная механика» : а именно, что дисплей директора полета вводил в заблуждение. ^[246]Повышение тангажа в начале фатальной последовательности событий, по-видимому, является следствием ошибки высотомера. Исследователи также указали на отсутствие четкого отображения несоответствий скорости полета, хотя компьютеры идентифицировали их. Некоторые системы генерировали сообщения об ошибках только о последствиях, но никогда не упоминали источник проблемы. Исследователи рекомендовали, чтобы заблокированная трубка Пито была четко обозначена экипажем на полетных дисплеях. Daily Telegraph указала на отсутствие информации AoA, которая так важна для выявления и предотвращения срывов. ^[247]В документе говорится, что «хотя показания угла атаки отправляются на бортовые компьютеры, в современных самолетах нет дисплеев, которые бы передавали эту важную информацию экипажам». Der Spiegel указал на трудности, с которыми столкнулись пилоты при диагностике проблемы: «Один сигнал за другим загорались мониторы в кабине. Один за другим выключались автопилот, система автоматического управления двигателем и бортовые компьютеры». ^[248] На фоне сбивающей с толку информации, трудностей со слуховым восприятием (из-за сильных ударов бури, а также сваливания) и нулевой внешней видимости у пилотов было меньше трех минут, чтобы определить проблему и предпринять корректирующие действия. В отчете Der Spiegel утверждается, что такая авария " может повториться ».

В статье , опубликованной в Vanity Fair , Уильям Лангуиш отметил , что когда - то ССХ был настолько крайность, система отвергла данные как недопустимый, и временно прекратили предупреждения сваливания, но «это привело к извращенным разворота , который длился почти до удара; каждый раз Бонин случайно опустил нос, что сделало угол атаки чуть менее серьезным, снова прозвучало предупреждение о сваливании - отрицательное подкрепление, которое, возможно, заблокировало его в его схеме наклона », что увеличило угол атаки и, таким образом, усугубило срыв. ^[29]

Проблема управления боковым джойстиком [ править ]

В апреле 2012 года в Daily Telegraph британский журналист Ник Росс опубликовал сравнение средств управления полетами Airbus и Boeing ; В отличие от рычага управления, используемого на кабинах Boeing, боковые рычаги управления Airbus не дают визуальной обратной связи и не дают сенсорной или тактильной обратной связи второму пилоту. Однако синтетический голос из кабины выдает звуковое сообщение «Двойной ввод» всякий раз, когда пилоты инициируют противоположный ввод. ^[235] Росс рассуждал, что это может отчасти объяснить, почему фатальные действия PF [летящего пилота] не были отменены его двумя коллегами. ^{[247] [249]}Фактически, в заключительном отчете BEA за июль 2012 г., стр. 177 говорилось: «В течение этого 46-секундного периода между отключением автопилота и предупреждением STALL 2, предупреждение C-chord (сигнал, связанный с высотой) звучал в течение общей продолжительности тридцать четыре секунды. , тридцать одна секунда из которых является непрерывным предупреждением, а предупреждение STALL звучит в течение двух секунд. Таким образом, сигнал C-аккорд насыщает звуковую среду в кабине ... Эта звуковая среда, безусловно, сыграла роль в изменении реакции экипажа на ситуация." ^[250]

В июльском отчете CBS 2012 Салленбергер предположил, что конструкция кабины Airbus могла быть фактором аварии. Органы управления полетом не связаны между собой механически между двумя пилотскими креслами, и Роберт, пилот с левым сиденьем, который считал, что он взял на себя управление самолетом, не знал, что Бонин продолжал удерживать ручку, что перекрыло собственный контроль Роберта. ^{[251] [252] [j]} В заключительном отчете BEA за июль 2012 г., стр. 179 говорится: «Фактически, ситуация с высокой рабочей нагрузкой и множеством визуальных подсказок соответствует пороговому значению с точки зрения возможности принять во внимание необычное звуковое предупреждение. . В звуковой среде, которая уже была насыщена предупреждением по аккорду C ... » ^[253]

Усталость [ править ]

Высыпание - постоянная проблема для пилотов дальних перелетов. ^[254] Хотя BEA не смогло найти «объективных» признаков того, что пилоты рейса 447 страдали от усталости, ^{[2] : 100 [255]} некоторые обмены записаны в CVR, включая замечание капитана Дюбуа о том, что он только проспал час, ^[k] мог указывать на то, что экипаж плохо отдохнул перед полетом. ^[256] Вторые пилоты провели три ночи в Рио-де-Жанейро, но BEA не смогло получить данные об их отдыхе и не смогло определить их действия во время остановки. ^{[2] : 24 [257] [258]}

Последствия [ править ]

Вскоре после крушения Air France изменила номер регулярного рейса Рио-де-Жанейро-Париж с AF447 на AF445. ^[259]

Шесть месяцев спустя, 30 ноября 2009 года, рейс 445 Air France, выполнявшийся другим Airbus A330-203 (зарегистрированный F-GZCK), совершил аварийный вызов из-за сильной турбулентности в том же районе и в то же время, когда рейс 447 был потерян. Поскольку пилоты не могли получить немедленное разрешение от авиадиспетчеров (УВД) на снижение до менее турбулентной высоты, бедствие заключалось в том, чтобы предупредить другие находящиеся поблизости воздушные суда о том, что полет отклонился от назначенного эшелона полета. Это стандартная процедура на случай непредвиденных обстоятельств при изменении высоты без прямого разрешения УВД. После 30 минут турбулентности от умеренной до сильной полет продолжился в обычном режиме. Самолет благополучно приземлился в Париже через 6 часов 40 минут после сообщения о бедствии. ^{[260] [261]}

Неточные индикаторы воздушной скорости [ править ]

Имело место несколько случаев, когда неточная информация о воздушной скорости приводила к инцидентам с самолетами A330 и A340. Два из этих инцидентов касались зондов Пито. ^[l] В первом инциденте самолет Air France A340-300 (F-GLZL), следовавший из Токио в Париж, испытал событие на высоте 31 000 футов (9400 м), в котором воздушная скорость была указана неверно, и автопилот автоматически отключился. Впоследствии было установлено, что причиной стали плохая погода и засоренные дренажные отверстия во всех трех датчиках Пито. ^[262] Во втором инциденте самолет Air France A340-300 (F-GLZN), следовавший из Парижа в Нью-Йорк, столкнулся с турбулентностью, после чего системы автоматического полета отключились, предупреждения о точности сообщаемой воздушной скорости и 2 минуты сваливания. предупреждения.^[262]

Другой инцидент с самолетом A330-200 , выполнявший рейс 8091 TAM из Майами в Рио-де-Жанейро 21 мая 2009 г., показал внезапное падение температуры наружного воздуха, а затем потерю данных о воздухе, ADIRS , автопилоте и автотрассе . ^[263] Самолет снизился на 1000 метров (3300 футов), прежде чем был вручную восстановлен с помощью резервных инструментов. NTSB также изучил аналогичный инцидент 23 июня 2009 года на рейсе Northwest Airlines из Гонконга в Токио ^[263], заключив в обоих случаях, что руководства по эксплуатации самолета было достаточно, чтобы предотвратить возникновение опасной ситуации. ^[264]

После крушения Air France 447 другие операторы Airbus A330 изучили свои внутренние полетные записи, чтобы найти закономерности. Delta Air Lines проанализировала данные о рейсах Northwest Airlines, которые произошли до слияния двух компаний, и обнаружила дюжину инцидентов, в которых по крайней мере одна из трубок Пито А330 ненадолго перестала работать, когда самолет пролетал через ITCZ, то же место, где Air France 447 разбился. ^{[265] [266]}

Судебные дела [ править ]

Air France и Airbus были расследованы по факту непредумышленного убийства с 2011 года, но в 2019 году прокуратура рекомендовала прекратить дело против Airbus и предъявить Air France обвинение в непредумышленном убийстве и халатности, заключив, что «авиакомпания знала о технических проблемах с основным инструментом контроля скорости полета. самолеты, но не смогли обучить пилотов их разрешению ". ^[267] Дело против Airbus было прекращено 22 июля того же года. ^[268] Дело против Air France было прекращено в сентябре 2019 года, когда судьи заявили, что «недостаточно оснований для возбуждения уголовного дела». ^[269] Однако в 2021 году прокурор Парижа потребовал, чтобы Airbus и Air France предстали перед судом. ^[270]

В популярной культуре [ править ]

Часовой документальный фильм под названием « Потерянный: тайна рейса 447», в котором подробно описывается ранняя независимая гипотеза об авиакатастрофе, был снят Дарлоу Смитсоном в 2010 году для Nova и BBC . Используя скудные на тот момент общедоступные свидетельства и информацию, а также данные из черных ящиков, была постулирована критическая цепочка событий с привлечением опыта опытного пилота, эксперта по расследованию авиационных происшествий, авиационного метеоролога и инженера-конструктора самолета. ^{[271] [272] [273] [274]}

16 сентября 2012 года канал Channel 4 в Великобритании представил Fatal Flight 447: Chaos in the Cockpit , в котором были показаны данные из черных ящиков, включая детальную реконструкцию. Он был произведен компанией Minnow Films. ^[275]

В документальном телесериале о авиационных катастрофах Mayday (также известном как « Расследование авиакатастроф» и « Air Emergency» ) был снят часовой эпизод под названием « Air France 447: Исчезли », который вышел в эфир 15 апреля 2013 года в Великобритании и 17 мая 2013 года в США. ^[276]

В октябре 2014 года журнал Vanity Fair опубликовал статью об авиакатастрофе американского писателя и пилота Уильяма Ланжевише под названием «Должны ли самолеты летать сами?» ^[29]

99% Невидимый эпизод подкаста о полете под названием «Дети Magenta (Automation Paradox, пт. 1)», был выпущен 23 июня 2015 в качестве первого из двух частей истории о автоматизации . ^[277]

В ноябре 2015 года профессор Массачусетского технологического института Дэвид Минделл обсудил трагедию рейса 447 авиакомпании Air France в первом сегменте подкаста EconTalk, посвященного идеям из книги Минделла 2015 года « Наши роботы, мы сами: робототехника и мифы об автономии» . ^[278] Минделл сказал, что авиакатастрофа проиллюстрировала «неудачную передачу», без недостаточного предупреждения, от автопилота самолета к пилотам-людям. ^[279]

Чарльз Дахигг подробно описывает рейс 447 в своей книге « Умнее, быстрее, лучше» , особенно об ошибках, которые пилоты совершали из-за когнитивного туннелирования . ^{[ необходима цитата ]}

См. Также [ править ]

• Индонезия AirAsia Flight 8501 , авиакатастрофа со смертельным исходом в 2014 году с участием Airbus A320 в результате сваливания на большой высоте, когда пилоты совершали противоположные действия с помощью органов управления боковым рычагом управления самолета.
• Colgan Air Flight 3407 , катастрофа 2009 года со смертельным исходом в результате неправильной реакции пилота на сваливание.
• Birgenair Flight 301 , катастрофа 1996 года со смертельным исходом из-за закупорки трубок Пито. что привело к высокогорному сваливанию
• Рейс 603 Aeroperú , катастрофа 1996 года со смертельным исходом, вызванная заблокированным статическим портом.
• Рейс 6231 авиакомпании Northwest Airlines , катастрофа со смертельным исходом в 1974 году, вызванная замороженными трубками Пито.
• XL Airways Germany Flight 888T , авария со смертельным исходом в 2008 году из-за сваливания, вызванного замороженными датчиками угла атаки.
• Список авиационных происшествий и инцидентов, в результате которых погибло не менее 50 человек
• Авиационные происшествия и происшествия с Air France

Заметки [ править ]

Процитированные работы [ править ]

Официальные источники (на английском языке)

• BEA (Франция) (2 июля 2009 г.), Промежуточный отчет об аварии 1 июня 2009 г. на зарегистрированном F-GZCP Airbus A330-203, выполнявшемся рейсом Air France AF 447 Рио-де-Жанейро - Париж (PDF) , перевод BEA с французского , Ле Бурже: Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации BEA, ISBN 978-2-11-098704-4, OCLC  821207217 , архивировано (PDF) из оригинала 3 мая 2011 г. , извлечено 13 марта 2017 г.CS1 maint: игнорируются ошибки ISBN ( ссылка )
• BEA (Франция) (30 ноября 2009 г.), Промежуточный отчет № 2 об аварии 1 июня 2009 г. с зарегистрированным F-GZCP Airbus A330-203, выполнявшимся рейсом Air France AF 447 Рио-де-Жанейро - Париж (PDF) , перевод: BEA с французского , Le Bourget: Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации BEA, ISBN 978-2-11-098715-0, OCLC  827738411 , архивировано (PDF) из оригинала 3 мая 2011 г. , извлечено 12 марта 2017 г.
• BEA (Франция) (29 июля 2011 г.), Промежуточный отчет № 3 об аварии 1 июня 2009 г. с зарегистрированным F-GZCP Airbus A330-203, выполнявшимся рейсом Air France AF 447 Рио-де-Жанейро - Париж. (PDF) , переведено BEA с французского , Ле Бурже: Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации BEA, OCLC  827738487 , архивировано (PDF) из оригинала 19 сентября 2011 г. , получено 12 марта 2017 г.
• BEA (Франция) (июль 2012 г.), Заключительный отчет об аварии 1 июня 2009 г. с зарегистрированным F-GZCP Airbus A330-203, выполнявшимся рейсом Air France AF 447 Рио-де-Жанейро - Париж (PDF) , перевод BEA с французского , Ле Бурже: Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации BEA, архив (PDF) из оригинала 11 июля 2012 г. , извлечение 12 марта 2017 г.
• BEA (Франция) (июль 2012 г.), «Приложение 1 стенограмма CVR» (PDF) , Заключительный отчет об аварии 1 июня 2009 г. с зарегистрированным F-GZCP Airbus A330-203, выполнявшимся рейсом Air France AF 447 Рио-де-Жанейро - Париж , переведено BEA с французского, Le Bourget: Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации BEA, архивировано (PDF) из оригинала 21 сентября 2013 г. , получено 11 июля 2012 г.
• BEA (Франция) (июль 2012 г.), «Приложение 2 Хронология FDR» (PDF) , Заключительный отчет об аварии 1 июня 2009 г. с зарегистрированным F-GZCP Airbus A330-203, выполнявшимся рейсом Air France AF 447 Рио-де-Жанейро - Париж (PDF) , переведено BEA с французского, Le Bourget: Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации BEA, архивировано (PDF) из оригинала 21 сентября 2013 г. , получено 12 марта 2017 г.

Официальные источники (на французском языке) - французская версия является протоколом.

• BEA (Франция) (2 июля 2009 г.), Отчет об авиационном происшествии 1 января 2009 г. на самолете Airbus A330-203 с использованием F-GZCP, эксплуатируемого компанией Air France vol AF 447 Рио-де-Жанейро-Париж f-cp090601e: Отчет о состоянии [ Промежуточный отчет об аварии 1 июня 2009 года с зарегистрированным F-GZCP Airbus A330-203, выполнявшимся рейсом Air France AF 447 Рио-де-Жанейро - Париж ] (PDF) (на французском языке), Ле Бурже: Бюро расследований и анализа BEA для гражданской авиации Безопасность, ISBN 978-2-11-098702-0, OCLC  816349880 , заархивировано (PDF) из оригинала 31 мая 2011 г. , извлечено 13 марта 2017 г.
• BEA (Франция) (30 ноября 2009 г.), Отчет об авиационном происшествии 1 июля 2009 г. на авиалайнере Airbus A330-203 с использованием F-GZCP в соответствии с Air France Vol AF 447 Рио-де-Жанейро-Париж: сообщение № 2 [ Промежуточный Отчет № 2 об аварии 1 июня 2009 г. на Airbus A330-203, зарегистрированном F-GZCP, выполнявшемся рейсом Air France AF 447 Рио-де-Жанейро - Париж ] (PDF) (на французском языке), Le Bourget: Бюро расследований BEA и Анализ безопасности гражданской авиации, ISBN 978-2-11-098713-6, OCLC  762531678 , заархивировано (PDF) из оригинала 31 мая 2011 г. , извлечено 13 марта 2017 г.
• BEA (Франция) (29 июля 2011 г.), Отчет об авиационном происшествии 1 июля 2009 г. на авиалайнере Airbus A330-203 с использованием F-GZCP в соответствии с Air France Vol AF 447 Рио-де-Жанейро-Париж: сообщение № 3 [ Промежуточный Отчет № 3 об аварии 1 июня 2009 г. на Airbus A330-203, зарегистрированном F-GZCP, выполнявшемся рейсом Air France AF 447 Рио-де-Жанейро - Париж ] (PDF) (на французском языке), Ле Бурже: Бюро расследований BEA и Анализ безопасности гражданской авиации, архив (PDF) из оригинала 14 августа 2011 г. , извлечение 13 марта 2017 г.
• BEA (Франция) (июль 2012 г.), Отчет об авиационном происшествии 1 июля 2009 г. в самолете Airbus A330-203 с использованием F-GZCP, эксплуатируемого на уровне Air France vol AF 447 Рио-де-Жанейро - Париж, окончательный отчет [ Заключительный отчет об аварии 1 июня 2009 г. на зарегистрированный F-GZCP Airbus A330-203, выполняемый Air France, рейс AF 447 Рио-де-Жанейро - Париж ] (PDF) (на французском языке), Le Bourget: Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации BEA, архив (PDF) из оригинал 11 июля 2012 г. , извлечен 12 марта 2017 г.
• BEA (Франция) (июль 2012 г.), «Приложение 1 Транскрипция CVR» [Приложение 1 Транскрипция CVR] (PDF) , Отчет об авиационном происшествии за 1 июнь 2009 г. в Airbus A330-203, использованный F-GZCP для Air France vol AF 447 Rio де Жанейро - Париж [ Сообщение об аварии 1 января 2009 г. в самолете Airbus A330-203 с использованием F-GZCP, эксплуатируемого Air France vol AF 447 Рио-де-Жанейро - Париж ] (на французском языке), Ле Бурже: Бюро расследований и анализа BEA Безопасность гражданской авиации, архив (PDF) из оригинала 30 мая 2019 г. , извлечение 24 июля 2019 г.
• BEA (Франция) (июль 2012 г.), «Приложение 2 Chronologie FDR» [Приложение 2 Хронология FDR] (PDF) , Отчет об авиационных происшествиях 1 января 2009 г. в Airbus A330-203, использованный F-GZCP для Air France vol AF 447 Rio де Жанейро - Париж [ Заключительный отчет об аварии 1 июня 2009 г. с зарегистрированным F-GZCP Airbus A330-203, выполнявшимся рейсом Air France AF 447 Рио-де-Жанейро - Париж ] (на французском языке), Ле Бурже: Справочное бюро BEA и Анализ безопасности гражданской авиации, архив (PDF) из оригинала 30 мая 2019 г. , извлечение 24 июля 2019 г.

Другие источники

• Отелли, Жан-Пьер (13 октября 2011 г.). Erreurs de pilotage: Том 5 [ Ошибка пилота: Том 5 ] (на французском языке). Левалуа-Перре: Альтипресс. ISBN 979-10-90465-03-9. OCLC  780308849 .
• Рапопорт, Роджер (2011). Катастрофа в Рио / Париж: Air France 447 . Лексографическая пресса. ISBN 978-0-9847142-0-9.
• Палмер, Билл (20 сентября 2013 г.). Что такое Air France 447 (мягкая обложка). Уильям Палмер. ISBN 9780989785723.

Ссылки [ править ]