Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Авиалайнер Мауи-554092.jpg

Дерегулирование авиакомпаний - это процесс снятия введенных государством ограничений на въезд и ценовых ограничений для авиакомпаний, влияющих, в частности, на перевозчиков, которым разрешено обслуживать определенные маршруты. В Соединенных Штатах этот термин обычно применяется к Закону о дерегулировании авиакомпаний 1978 года. Новая форма регулирования была разработана в некоторой степени для решения таких проблем, как выделение ограниченного количества свободных мест в аэропортах.

Введение [ править ]

Когда в конце 1950-х - начале 1960-х годов на рынке появились реактивные самолеты, в отрасли произошел резкий рост. К середине 1960-х годов авиакомпании перевозили около 100 миллионов пассажиров, а к середине 1970-х годов более 200 миллионов американцев путешествовали по воздуху. [1] Этот неуклонный рост авиаперелетов начал серьезно подрывать способность федеральных регулирующих органов справляться со все более сложным характером авиаперелетов. [ необходима цитата ] Начало высокой инфляции, низкого экономического роста, падения производительности, роста затрат на рабочую силу и более высоких затрат на топливо оказалось проблематичным для авиакомпаний. [2]

Хотя общепризнано, что цель государственного регулирования заключается в создании стабильной отрасли [3] [4], за десятилетия, предшествовавшие дерегулированию, многие аналитики рынка авиаперевозок выразили озабоченность структурой системы пассажирского воздушного транспорта США. Опасения включали высокие барьеры для входа молодых авиакомпаний, медленную реакцию правительства на существующие авиакомпании, вступающие в конкуренцию в объединении городов, и монополистическую практику старых авиакомпаний, искусственно завышающую цены на пассажирские билеты. [ необходима цитата ]

Чтобы решить эту растущую озабоченность, в 1978 году в США началось дерегулирование авиакомпаний. Это было и остается частью масштабного эксперимента по снижению цен на билеты и контролю над входом, который оказывает влияние на кандидатов в новые авиакомпании. Дерегулирование авиакомпаний началось с инициатив экономиста Альфреда Канна в администрации Никсона , осуществленных через администрацию Форда и, наконец, по указанию Теда Кеннеди , подписанного президентом Джимми Картером . [ необходима цитата ]

Во всем мире поддерживаемые государством авиакомпании по-прежнему относительно распространены, сохраняя контроль над ценами на билеты и входом в маршруты, но с тех пор многие страны дерегулировали свои собственные внутренние рынки авиакомпаний. Аналогичный, но менее либеральный подход был принят Европейским Союзом , Австралией, Соединенным Королевством, Скандинавией, Ирландией и некоторыми странами Южной и Центральной Америки. [5]

В Соединенных Штатах [ править ]

Начало федерального государственного регулирования отрасли межгосударственных авиаперевозок можно отнести к Закону о воздушной почте 1925 года и Закону о воздушной торговле 1926 года. Дополнительное федеральное регулирование коммерческой авиации было введено с принятием Закона о гражданской авиации 1938 года [6]. ]

В соответствии с этим законом было создано Управление гражданской авиации, которое стало Советом по гражданской аэронавтике (CAB), и предоставило CAB полномочия регулировать маршруты авиакомпаний, контролировать вход на рынок и выход с него, а также устанавливать тарифы на услуги для расследования авиационных происшествий, сертификации самолетов и пилоты, чтобы создать правила управления воздушным движением (УВД) и рекомендовать новые правила для предотвращения повторения предыдущих происшествий. [6] Дополнительные правила безопасности авиакомпаний появились позже с принятием Федерального закона об авиации 1958 года [6], который создал Федеральное управление гражданской авиации (FAA) [6]

Совет по гражданской авиации [ править ]

Основная статья: Совет по гражданской авиации

В 1938 году правительство США через Совет по гражданской авиации (CAB) регулировало многие области коммерческой авиации, такие как маршруты, тарифы и расписания. [ необходимая цитата ] У CAB было три основные функции: предоставление маршрутов авиакомпаниям, ограничение выхода авиаперевозчиков на новые рынки и регулирование тарифов для пассажиров. [ Править ] Большая часть установившейся практики коммерческих пассажирских перевозок в США, пошли еще дальше, к политике WF Браун, [ править ] общая почтмейстер США в 1920 - х и начале 1930 - х годов в администрации президента Н. Пылесос. [ необходима цитата ]Браун изменил систему почтовых платежей, чтобы стимулировать производство пассажирских самолетов вместо самолетов для перевозки почты. Его влияние имело решающее значение при заключении контрактов на создание четырех крупных внутренних авиалиний: United, American, Eastern и Transcontinental and Western Air (TWA). [ необходима цитата ] Точно так же Браун также помог предоставить Pan American монополию на международные маршруты. (См. Также Комиссию по случаю столетия полетов США [7] )

Типичное нормативное мышление начиная с 1940-х годов очевидно в отчете Совета по гражданской аэронавтике. В отсутствие особых обстоятельств, представляющих утвердительную причину для нового оператора связи, кажется, нет неотъемлемой желательности увеличения нынешнего числа перевозчиков только с целью численного увеличения отрасли. [8]

Закон о дерегулировании авиакомпаний [ править ]

Основная статья: Закон о дерегулировании авиакомпаний

Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978 года снял многие из ранее упомянутых мер контроля. До отмены регулирования требовалось, чтобы авиакомпании сначала получали разрешение регулирующих органов на обслуживание любого данного маршрута. [9] Таким образом, действующие операторы авиакомпаний могут создать препятствия на пути новой конкуренции. Эта система была демонтирована в результате Закона о дерегулировании авиакомпаний. (См. Также « Столетие летной комиссии» [7] ). Он также отказался от понятия « авианосец» .

Пост-дерегулирование [ править ]

После дерегулирования авиакомпании приняли новые стратегии, и потребители открыли новый рынок. Ниже приведены основные последствия дерегулирования.

Хаб и говорил [ править ]

Авиакомпании быстро перешли к системе « хаб-энд-спица» , в соответствии с которой авиакомпания выбирала аэропорт, хаб, в качестве пункта назначения для рейсов из ряда исходных городов, спиц. Поскольку размер используемых самолетов варьировался в зависимости от пути на этой спице, и поскольку хабы позволяли объединять пассажирские перевозки в «перегрузочных станциях», использование пропускной способности увеличивалось. Модель со ступицей и спицами сохранилась среди старых перевозчиков, но у недорогих перевозчиков(LCC), которые сейчас составляют 30% рынка, обычно летают от точки к точке. Модель сетевых концентраторов предлагает потребителям больше удобства для выбора маршрутов, но реализация маршрутов «точка-точка» оказалась менее затратной для авиакомпаний. Со временем унаследованные операторы связи и LCC, вероятно, будут использовать некоторую комбинацию двухточечных и сетевых концентраторов, чтобы получить как экономию за счет масштаба, так и преимущества ценообразования. [10]

Цена [ править ]

Базовые цены на билеты неуклонно снижались после отмены государственного регулирования. [11] Скорректированная на инфляцию доходность в постоянных долларах 1982 года для авиакомпаний упала с 12,3 цента в 1978 году до 7,9 цента в 1997 году. [12] Вместе с ростом в США. популяции [13] , а также увеличение спрос рабочей силы-подвижность, эти тенденции были некоторые из катализаторов для резкого расширения пассажирских миль налетали, увеличившись с 250 млн пассажирских миль в 1978 году до 750 миллионов пассажиров миль в 2005 году [14] Как Таким образом , некоторые мозговые центры и авиакомпания США торговая организация , Airlines для Америки , [15] утверждают , что дерегулирование предоставило льготы для среднего путешественника воздуха.

Качество обслуживания [ править ]

Качество обслуживания авиакомпаний можно измерить разными способами, включая количество вылетов самолетов, общее количество налетанных миль, удобство сидения, пунктуальность обслуживания, другие программы и услуги, а также различные излишества или удобства. [ необходима цитата ]

За последние несколько лет мнение общественности о качестве обслуживания авиакомпаний значительно упало. [16] Согласно американскому индексу удовлетворенности клиентов 2008 года, исследованию ожиданий и предпочтений 80 000 потребителей Мичиганского университета, крупнейшие авиалинии США заняли последнее место среди всех исследуемых отраслей. В 2009 году авиакомпании на один балл опередили кабельное и спутниковое телевидение и газетную отрасль (хотя на момент написания этой статьи результаты по всем отраслям не были доступны). [17]

В 2011 году Конгресс наконец отреагировал на неоднократные призывы к правительству Соединенных Штатов принять «Билль о правах авиапассажиров», содержащий конкретные требования о том, что должно происходить с авиапассажирами в определенных условиях. [18] Толчок к законопроекту был вызван несколькими высокопоставленными пассажирскими перевозками за последние несколько лет. 25 апреля 2011 г. было принято правило об усилении защиты пассажиров авиакомпаний, 76 Fed. Рег. 32 110, был принят. [19] Среди прочего, правило включает повышение минимальной «компенсации за отказ в посадке» для клиентов с действительными билетами, которым все еще не разрешено сесть на самолет. Закон также наказывает авиакомпании штрафом до 27 500 долларов на пассажира, если он застрял на борту самолета на взлетной полосе более трех часов. [20] В 2010 году крупнейшие торговые ассоциации, представляющие интересы руководства авиакомпаний до Capitol Hill, Airlines for America и Региональной ассоциации авиакомпаний, выступили против этого закона, заявив, что они могут саморегулироваться, и они уже начали внедрять системы, с помощью которых можно уменьшить любые задержки на взлетно-посадочной полосе. [21] [22] Позднее American Eagle, член RAA, стала первой авиакомпанией, оштрафованной в соответствии с новым законодательством. Общая сумма компенсации, включая штрафы и компенсацию, выплаченная пассажирам, составила 800 000 долларов за задержки на взлетно-посадочной полосе, произошедшие в Чикаго в мае 2011 года [20].

Сторонник дерегулирования Альфред Кан отметил ухудшение качества обслуживания авиакомпаний после дерегулирования, включая «беспорядки», вызванные масштабной реструктуризацией маршрутов авиакомпаний, ценовыми войнами, конфликтами с профсоюзами сотрудников авиакомпаний, банкротствами авиакомпаний и консолидацией отрасли. [23] Он также отметил неожиданные заторы и задержки, «которые в последние годы преследовали авиапассажиров». [23] Однако он также утверждал, что такие заторы и задержки также были признаком успеха дерегулирования (потому что это указывало на значительное увеличение пассажиропотока из-за снижения цен на авиабилеты). [23]Кан считал беспорядки, заторы и задержки непредвиденными «сюрпризами» от дерегулирования и продолжал поддерживать дерегулирование, несмотря на эти события. [23]

Конкуренция между перевозчиками [ править ]

Конкурирующие перевозчики в аэропорту Токио Нарита, Япония

Основной целью дерегулирования авиакомпаний было усиление конкуренции между авиаперевозчиками, что привело к снижению цен. В результате дерегулирования барьеры для входа в отрасль авиаперевозок для потенциальной новой авиакомпании значительно снизились, в результате чего на рынок вышло много новых авиакомпаний, что усилило конкуренцию. [11]

Консолидация отрасли и снижение конкуренции между операторами связи [ править ]

После отмены государственного регулирования многие авиакомпании в США были приобретены другими авиакомпаниями и слились в меньшее количество авиакомпаний «после тридцати пяти лет и сотен новых авиакомпаний, сотен банкротств, ликвидаций, реорганизаций и слияний», - писал Ричард Фингер, трейдер. и финансовый бизнес-аналитик Forbes .com. [24] В результате всего 4 крупные авиакомпании США ( United Airlines , American Airlines , Delta Air Lines и Southwest Airlines ) контролировали почти монополию (до 90%) как на внутреннем рынке, так и на выходах в некоторых региональных аэропортах. В Соединенных Штатах.[24] Например, United Airlines (после слияния / покупки Continental Airlines в 2012 году) [25] теперь контролирует более 90 процентов внутренних рейсов в и из межконтинентального аэропорта Хьюстона ; «многие рейсы были объединены, поэтому у путешественников меньше выбора», что привело к увеличению тарифов. Сейчас он ниже 80%. [26]

Таким образом, текущая ситуация в авиационной отрасли приносит пользу авиакомпаниям, уменьшая конкуренцию между авиакомпаниями, увеличивая тарифы для авиапассажиров, уменьшая заработную плату и льготы сотрудников авиакомпаний (особенно пенсий) и создавая олигополию только четырех крупных авиакомпаний, которая никогда не предназначалась. ( непредвиденные последствия ) со стороны разработчиков закона о дерегулировании авиакомпаний. [24]

Воздействие на персонал авиакомпании [ править ]

Ключевой индикатор нестабильности дерегулирования; [3] [4] с 1976 по 1986 год США. количество сотрудников авиакомпаний увеличилось на 39% (по данным Альфреда Кана ) [23], и в 1990-е годы рост продолжался, но не так быстро. [11] Впоследствии, между 2000 и 2008 годами, та же отрасль потеряла 100 000 рабочих мест - примерно 20% - и ранее загруженные узловые аэропорты (такие как Питтсбург и Сент-Луис) сократили персонал из-за значительного сокращения количества рейсов. [11]

Сразу после терактов 11 сентября Закон о безопасности воздушного транспорта и стабилизации системы предоставил американским авиакомпаниям ссуды на 15 миллиардов долларов и еще 5 миллиардов долларов в виде грантов от США. правительство. Несмотря на эти ссуды и гранты, почти все крупные перевозчики уволили 20% своих сотрудников, при этом United и American сократили 20 000 рабочих мест. [27] Из-за этого очень сложно определить точную потерю рабочих мест из-за дерегулирования. Бывший генеральный директор American Airlines Роберт Крэндалл , в то время ушедший на пенсию, заявил: «Я не уверен, что 11 сентября само по себе оказало какое-то особое глубокое влияние [на отрасль], но оно усугубило проблемы, которые у них были до 11 сентября». [28]

Хотя регулярное сокращение заработной платы стало обычным явлением в годы после дерегулирования, для сотрудников, оставшихся после 11 сентября 2001 года, среднее сокращение заработной платы составило 18% [3], при этом многие из наиболее высокооплачиваемых работников увидели сокращение на 40%. практически каждая авиакомпания, выполняющая регулярные рейсы, переложила пенсионные обязательства на своих сотрудников. [29]

Согласно исследованию экономиста Дэвида Карда, дерегулирование привело к перемещению примерно 5000-7000 рабочих мест механиков авиакомпаний с основных магистральных авиакомпаний на более мелкие перевозчики в период с 1978 по 1984 год. [30] Поскольку такие более мелкие перевозчики обычно платят меньше, чем крупные авиакомпании, средняя почасовая оплата авиамехаников снизилась до 5 процентов; однако автор считает это снижение относительно небольшим. [31]

Открытое небо [ править ]

Основная статья: Открытое небо

Помимо внутренней либерализации авиакомпаний в США, соглашения об открытом небе представляют собой двусторонние соглашения между США и другими странами, открывающие авиационный рынок для иностранного доступа и устраняющие барьеры для конкуренции. Они дают авиакомпаниям право осуществлять воздушные перевозки из любой точки США в любую точку другой страны, а также в третьи страны и обратно. [ необходима цитата ] Первые крупные соглашения по открытому небу были заключены в 1979 году.

У США есть соглашения об открытом небе с более чем 60 странами, включая пятнадцать из 28 стран ЕС. Open Skies соглашение было успешным при удалении многого правительственных реализованы барьеров для конкуренции и позволяют авиакомпаниям иметь иностранные партнер, [ править ] Доступ к международным маршрутам и из своих стран и свободы от многих традиционных форм экономического регулирования. [ необходима цитата ]

Критика [ править ]

В связи с тем, что с 1978 года старые компании, такие как Braniff , TWA и Pan Am, исчезают в результате банкротства, за годы, прошедшие с 2000 года, все оставшиеся унаследованные перевозчики заявили о банкротстве хотя бы один раз. US Airways подала заявку дважды за одно и то же количество лет. В тот же период Southwest Airlines продолжала расширять структуру своих маршрутов, покупать новые самолеты и нанимать больше сотрудников, оставаясь при этом прибыльной. [32] JetBlue, новая авиакомпания, открывшаяся в 1999 году, "была одной из немногих американских авиакомпаний, которые получили прибыль во время резкого спада авиаперевозок после терактов 11 сентября 2001 года. В течение многих лет аналитики предсказывали, что темпы роста JetBlue будут стали неустойчивыми. Несмотря на это, авиакомпания продолжала активными темпами пополнять свой парк самолетов и маршрутов. JetBlue - одна из крупнейших авиакомпаний на северо-востоке США ". [33]

Профсоюзы утверждают, что руководство авиакомпаний теперь использует банкротство как инструмент для расторжения трудовых договоров. Прогрессисты рассматривают это как разрушение профсоюзов, позволяя руководству отказаться от уже согласованных контрактов, получая при этом непомерные бонусы, независимо от качества работы. [34] Поступая таким образом, согласно мнению профсоюзов, исполнительное руководство авиакомпаний создало то, что многие называют великой гонкой на дно [35], когда одна компания объявляет о банкротстве за другой, оставляя только тех, кто не подавал в суд. банкротство, выплачивая своим сотрудникам то, что было согласовано в контракте. [36]

Одним из ключевых элементов дерегулирования, которое стремилось положить конец, были олигополии и монополии авиакомпаний . Однако с 2010 года количество крупных авиакомпаний резко сократилось. После слияния Delta с NorthWest, слияния American с US Airways, слияния United с Continental, SouthWest с AirTran и Frontier, приобретенного Republic, которая также владеет Chautauqua и Midwest Express и купила Shuttle America в 2005 году [37] , было высказано предположение, что компания старые монополии и олигополии все еще существуют независимо от регулирования. Вместо того, чтобы использовать свои политические связи для предотвращения конкуренции, теперь более крупные авиакомпании просто выгоняют из бизнеса новых участников или просто покупают их. [38] Это оставляет более слабым авиакомпаниям возможность слиться, исключая рыночный выбор и создавая рынок олигополии.

Профсоюзы, бывшее руководство и отраслевые аналитики предлагали различные решения, включая, впервые с 1978 года, федеральный контроль над некоторыми взимаемыми ценами и маршрутами, обслуживаемыми крупными авиакомпаниями [39], с целью усиления ценовой и ценовой конкуренции. . [14] [39]

В июне 2008 бывший генеральный директор American Airlines , Роберт Crandall заявил,

Последствия дерегулирования были очень неблагоприятными. Наши авиакомпании, которые когда-то были мировыми лидерами, теперь отстают во всех категориях, включая возраст парка, качество обслуживания и международную репутацию. Все меньше и меньше рейсов выполняется по расписанию. Пробки в аэропортах стали неотъемлемой частью ночных комедийных шоу. Еще больший процент сумок теряется или теряется. Места в последнюю минуту найти все труднее и труднее. Жалобы пассажиров резко возросли. Обслуживание авиакомпаний по любым стандартам стало неприемлемым. [40]

Крэндалл также раскритиковал дерегулирование за то, что авиалинии сократили обслуживание небольших аэропортов, что привело к «относительно неудовлетворительной транспортной сети»; он утверждает, что это «ускорило движение людей в сторону больших городов и препятствовало созданию городов среднего размера». [41]

См. Также [ править ]

  • Поправка Райта , федеральный закон США, защищающий один из техасских аэропортов (международный аэропорт Даллас / Форт-Уэрт) от конкуренции всего через несколько месяцев после того, как Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978 года вступил в силу.

Заметки [ править ]

  1. ^ «Таблица 1-37: Вылеты самолетов авиаперевозчиков США, запланированные доходы пассажиров и запланированные тонны доходов» . Архивировано из оригинала на 2012-03-18 . Проверено 31 августа 2018 .
  2. ^ Thierer, AD 1998, 20годовщина авиаперевозок: Причина для празднования,не Re-Regulation, The Heritage Foundation, "архивная копия" . Архивировано из оригинала на 2009-10-19 . Проверено 26 октября 2013 .CS1 maint: archived copy as title (link)
  3. ^ a b c Бамбер; Гиттел; Кочан; Nordanflycht (2011). В воздухе: как авиакомпании могут повысить эффективность работы за счет привлечения своих сотрудников . ILR Cornell University Press. п. 4 . ISBN 978-0801447471.
  4. ^ a b Капс, Роберт В. (1997). Трудовые отношения на воздушном транспорте . Издательство Южного Иллинойского университета. ISBN 0-80-93-1776-1.
  5. ^ Бамбер; Гиттел; Кочан; Nordanflycht (2011). В воздухе: как авиакомпании могут повысить эффективность работы за счет привлечения своих сотрудников . ILR Cornell University Press. ISBN 978-0801447471.
  6. ^ а б в г Миллбрук, Энн (2006). История авиации . Jeppesen. ISBN 0884872351.
  7. ^ а б http://www.centennialofflight.net/essay/Commercial_Aviation/Dereg/Tran8.htm
  8. ^ 1941 CAB сообщается, цитируется на странице 32 книги Ричарда Х.
  9. ^ «Закон, который изменил авиационную отрасль до неузнаваемости (1978)» . Сеть Aviation Week . 4 июн 2015 . Проверено 24 мая 2019 .
  10. ↑ Смит-младший, Флорида, Кокс Б., Дерегулирование авиакомпаний, Краткая энциклопедия экономики, Liberty Fund Inc. , 2-е издание, 2007 г.
  11. ^ a b c d Мейнард, Мишлен (17 апреля 2008 г.). "Помогло ли окончательное регулирование летчикам?" . Нью-Йорк Таймс .
  12. ^ "Заявление миссии Фонда Наследия" . Проверено 27 июля 2013 года .
  13. ^ «Бюро переписи населения США» . Census.gov. Архивировано из оригинала на 2013-10-19 . Проверено 26 октября 2013 .
  14. ^ a b Бамбер, ГДж; Gittell, JH; Кочан, Т.А., фон Норденфлитч, А. (2009). «5». В воздухе: как авиакомпании могут повысить эффективность работы за счет привлечения своих сотрудников . Издательство Корнельского университета, Итака.
  15. ^ http://www.docstoc.com/docs/document-preview.aspx?doc_id=173460020
  16. ^ Йонссон, Джули, Авиакомпания промышленность худшим в рейтингах клиентов , Chicago Tribune, 20 мая 2008, [1]
  17. ^ Американский индекс удовлетворенности клиентов, результаты по отраслям, 14 сентября 2009 г.
  18. ↑ Мартин, Хьюго, Поддержка билля о правах летчиков растет , 12 сентября 2009 г. [2]
  19. ^ «Полные правила защиты клиентов» . Публикации Джонс Дэй . Май 2011 . Проверено 23 мая 2012 года .
  20. ^ a b Кэмерон, Дуг (15 ноября 2011 г.). "Американский орел несет первый штраф" . The Wall Street Journal . Проверено 22 мая 2012 года .
  21. ^ «Объекты RAA для EAPR» (PDF) . RAA.org . 23 сентября, 2010. Архивировано из оригинального (PDF) 8 марта 2012 . Проверено 22 мая 2012 года .
  22. ^ Берг, Дэвид А. "A4A борется с новыми правилами защиты пассажиров" (PDF) . Авиакомпании для Америки. Архивировано из оригинального (PDF) 21 сентября 2013 года . Проверено 23 мая 2012 года .
  23. ^ a b c d e Кан, Альфред Э. «Сюрпризы дерегулирования». Американский экономический обзор . 78 (2): 316–322. JSTOR  1818143
  24. ^ a b c Палец, Ричард. «Почему сотрудники American Airlines ненавидят менеджмент», 29 апреля 2013 г. Источник: https://www.forbes.com/sites/richardfinger/2013/04/29/why-american-airlines-employees-loathe-management/
  25. ^ Кэри, Сьюзен ; Никас, Джек (8 июля 2015 г.). «Спустя пять лет после слияния United Continental по-прежнему шатка» . The Wall Street Journal . Dow Jones & Company, Inc. Проверено 22 августу 2018 .
  26. ^ https://www.fly2houston.com/newsroom/media-kit/traffic-and-statistics
  27. ^ Томас, Эндрю Р. (2011). Мягкие посадки: авиационная отрасль, стратегия, сервис и безопасность . Апресс. стр. 32, 34. ISBN 978-1-4302-3677-1.
  28. ^ Томас, Эндрю Р. (2011). Мягкие посадки: авиационная отрасль, стратегия, сервис и безопасность . Апресс. п. 33. ISBN 978-1-4302-3677-1.
  29. ^ "Чесли" Салли "Салленбергер Конгрессу: Моя зарплата за последние годы сократилась на 40 процентов, пенсия прекращена" . Huffington Post . 2009-03-27 . Проверено 14 августа 2013 года .
  30. ↑ Карта, Дэвид. «Влияние дерегулирования на занятость и заработную плату авиамехаников». Обзор производственных и трудовых отношений. 39 (4): 527-538 (июль 1986). http://davidcard.berkeley.edu/papers/dereg-emp-wage.pdf
  31. ↑ Карта, Дэвид. «Влияние дерегулирования на занятость и заработную плату авиамехаников». Обзор производственных и трудовых отношений. 39 (4): 527-538 (июль 1986).
  32. ^ «Эпидемия банкротства» . Ассошиэйтед Пресс . 29 ноября 2011 . Проверено 23 мая 2012 года .
  33. ^ "Файлы jetBlue - файлы авиакомпаний" . Airlinesfiles.com . Проверено 22 ноября 2019 .
  34. ^ «Исполнительная оплата и производительность» . Экономист . 7 февраля 2012 г.
  35. ^ «УИЛЬЯМС: Это« гонка до дна »среди авиакомпаний» . Вашингтон Таймс . 2010-12-26 . Проверено 27 октября 2012 .
  36. ^ « Банкротство Объединенной федерации учителей - новейший инструмент борьбы с профсоюзами , 5 марта 2012 г.» . Uft.org. 2012-04-05 . Проверено 26 октября 2013 .
  37. ^ «Сокращение выбора авиакомпаний» . Авиакомпании для Америки. Архивировано из оригинального 24 сентября 2012 года . Проверено 8 августа 2013 года .
  38. ^ Каттнер, Роберт. «Дерегулирование авиакомпаний должно быть отменено» . Солнце Балитимора . Проверено 8 августа 2013 года .
  39. ^ a b Пул, Р. У. мл., Батлер В., Дерегулирование авиакомпаний: Незавершенная революция , декабрь 1998 г. [3]
  40. ↑ Bill McGee, March 2008. [4] , USA Today .
  41. ^ Шаал, Деннис (2018-07-24). «Легенда American Airlines Боб Крэндалл о том, как слияния привели к усилению неравенства» . Skift . Проверено 31 июля 2018 .

Источник 1 нуждается в обновлении до Таблицы 1-37: Вылеты самолетов авиаперевозчиков США, Пассажиры с планируемым доходом и Тонны запланированного дохода | Бюро статистики транспорта. (nd). Получено 11 декабря 2015 г. с сайта https://www.bts.gov/content/us-air-carrier-aircraft-departures-enplaned-revenue-passengers-and-enplaned-revenue-tons.

Ссылки и дополнительная литература [ править ]

  • Авент-Холт, Дастин. (2012) «Политическая динамика рыночной организации: культурные рамки, неолиберализм и случай дерегулирования авиакомпаний». Социологическая теория 30.4 (2012): 283-302.
  • Браун, Джон Ховард. (2014) «Джимми Картер, Альфред Кан и дерегулирование авиакомпаний: анатомия политического успеха». Независимый обзор 19.1 (2014): 85-99 онлайн .
  • Баттон, Кеннет, изд. (2017) Дерегулирование авиакомпаний: международный опыт (Routledge, 2017).
  • Баттон, Кеннет. (2015) «Книга, приложение и результаты: насколько прав был Альфред Кан с точки зрения экономики регулирования в отношении последствий дерегулирования внутреннего рынка авиакомпаний США?». История политической экономии 47.1 (2015): 1-39.
  • Гетц, Эндрю Р. и Тимоти М. Ваулз. (2009) «Хорошее, плохое и уродливое: 30 лет дерегулирования авиакомпаний в США». Журнал транспортной географии 17.4 (2009): 251-263. онлайн
  • Goetz, AR, Sutton, JC, (1997), «География дерегулирования в авиационной промышленности США», Annals of the American Geographers 87 # 2 (Jun., 1997), pp. 238–262, [5]
  • Кан, А.Е. (1988), «Сюрпризы дерегулирования авиакомпаний», American Economic Review, Papers and Proceedings 78, no. 2: 316–22.
  • Макдоннелл, Гэри. (2015) «Что послужило причиной дерегулирования авиакомпаний: экономисты или экономисты?». Независимый обзор 19.3 (2015): 379-395 онлайн .
  • Моррисон, Стивен и Клиффорд Уинстон. (2010) Экономические последствия дерегулирования авиакомпаний (Brookings Institution Press, 2010).
  • Джонссон, Джули, (2008) «Авиакомпания - худшая по рейтингам клиентов», Chicago Tribune , 20 мая 2008 г., [6]
  • Мартин, Хьюго, «Поддержка билля о правах летчиков растет», 12 сентября 2009 г. [7]
  • Пул Р. У. мл., Батлер В. (1999), «Дерегулирование авиакомпаний: незавершенная революция», Регулирование , т. 22, нет. 1, Spring 1999, pp. 8., [8]
  • Роуз, Нэнси Л. (2012) «После отмены государственного регулирования авиакомпаний и Альфреда Э. Кана». American Economic Review 102.3 (2012): 376-80 онлайн .
  • Синха, Дипендра. (2018) Дерегулирование и либерализация авиационной отрасли: Азия, Европа, Северная Америка и Океания (Routledge, 2019).
  • Тирер, А.Д. (1998), 20-я годовщина отмены государственного регулирования авиакомпаний: повод для празднования, а не повторное регулирование, (Фонд «Наследие») [9]
  • Уильямс, Джордж. (2017) Авиационная отрасль и влияние дерегулирования (Routledge, 2017).
  • «Американский индекс удовлетворенности клиентов, результаты по отраслям», 14 сентября 2009 г. [10]

Внешние ссылки [ править ]

  • http://www.dot.gov