 | Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . ( сентябрь 2014 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
Эндрю Ондердонк (30 августа 1848 - 21 июня 1905) был американским строительным подрядчиком, который работал над несколькими крупными проектами на Западе, включая дамбу Сан-Франциско в Калифорнии и Канадскую Тихоокеанскую железную дорогу в Британской Колумбии . Он родился 30 августа 1848 года в Нью-Йорке в состоявшейся этнической голландской семье. Он получил образование в Политехническом институте Ренсселера .
Он женился на Саре Делии Хилман из Плейнфилда , штат Нью-Джерси . Начав свою карьеру с обследования городских участков и дорог в Нью-Джерси, он направился на запад, чтобы работать генеральным менеджером у финансиста Дариуса Огдена Миллса по нескольким инженерным контрактам. Он умер в Оскаване-на-Гудзоне, штат Нью-Йорк, 21 июня 1905 года.
Сан-Франциско [ править ]
Его первым крупным проектом была морская дамба в Сан-Франциско. Этот проект занял три года и включал строительство паромных эстакад и дамб для гавани Сан-Франциско . Его сын Эндрю-младший родился в Сан-Франциско.
Канадская тихоокеанская железная дорога [ править ]
В 1879 году Ондердонк выиграл серию контрактов на строительство западной части того, что сейчас является Канадской Тихоокеанской железной дорогой . Работая непосредственно на канадское правительство , он построил участок в 227 миль от Порт-Муди , в 11 милях к востоку от Ванкувера, и на побережье, к северо-востоку от Савоны (недалеко от Камлупса ). Когда эти участки были завершены, он продолжил строительство на восток по контракту с Канадской Тихоокеанской железной дорогой, пока в 1885 году у него не закончились рельсы в Игл-Пасс .
Ондердонк и его жена переехали в Йель, Британская Колумбия, чтобы он мог руководить строительством. Йель был начальником судоходства на пароходах по реке Фрейзер и очень близко к отправной точке в баре Эмори для его первого контракта. Только в 1882 году контракт был заключен на участок между Йельским университетом и Порт-Муди .
Китайские рабочие [ править ]
Одним из наиболее спорных аспектов работы Ондердонка в Британской Колумбии было использование им китайских рабочих в качестве рабочих. От бара Эмори до Савоны железную дорогу нужно было проложить через каньон Фрейзер , чьи огромные скалы требовали обширных и дорогостоящих туннелей . Он получил разрешение канадского правительства на ввоз китайских рабочих из Калифорнии и Китая . Против этого решения выступали как англо-европейские белыенаселение Британской Колумбии и правительство новой провинции, которое хотело привлечь британских железнодорожников в качестве поселенцев-колонистов. Канадское правительство хотело сэкономить, нанимая рабочих с меньшими затратами, чем это было бы возможно с британскими рабочими. [1] Белое население опасалось снижения заработной платы и потери работы из-за конкуренции с китайцами, поскольку работодатели воспользовались их иммигрантским статусом и отсутствием языковых навыков, выплачивая им более низкую заработную плату.
Ондердонк сказал канадскому правительству, что, если он не сможет использовать китайских рабочих, невозможно будет построить железную дорогу. Народ и правительство Британской Колумбии были вынуждены принять метод канадского правительства по снижению затрат, чтобы построить железную дорогу, чтобы завершить основной транспортный маршрут через горы к восточным рынкам.
По оценкам историков, Ондердонк организовал привезти шесть с половиной тысяч китайцев из Китая и гораздо больше тысяч из Калифорнии. Китайские рабочие были распределены в бригады отдельно от белых рабочих и часто выполняли наиболее опасные работы, включая взрывные работы в туннелях, с использованием крайне нестабильного нитроглицеринового взрывчатого вещества . Многие китайцы погибли в результате несчастных случаев или умерли от цинги зимой. Смертность от цинги из-за дефицита витаминов в рационе была высока из-за того, что рабочие питались рисом . Им дали рисовые циновкикак часть их системы оплаты труда, и у рабочих было мало денег, чтобы покупать добавки к своей еде. У них были долги перед китайскими подрядчиками, которые продали свои услуги Ондердонку. [1] В отличие от белых рабочих, раненым китайским рабочим не был предоставлен доступ в больницу компании. Их оставили на помощь коллегам по работе. По окончании строительства китайские компании-подрядчики отказались от обвинений; Тысячи рабочих остались без пищи и воды в пещерах в жаркой пустыне гор, окружающих мост Спенсеса . Они не могли покинуть этот район до тех пор, пока белые благотворительные организации в Ванкувере не спонсировали билеты на их транспорт обратно в Китай или Калифорнию. [1]
Дискриминация и расизм [ необходима цитата ] приводили к периодическим дракам между китайскими рабочими и белыми рабочими. Белый бригадир был убит толпой китайских рабочих в лагере 23 недалеко от Литтона после увольнения трех китайских рабочих. В целом руководство считало китайцев эффективными, трудолюбивыми и воспитанными работниками, хотя многие тысячи людей покинули прииски, а не остались в суровых условиях железнодорожных лагерей. [1] [2] [3]
Канадские тихоокеанские контракты [ править ]
Когда Ондердонк завершил пять государственных контрактов, он заключил контракты непосредственно с Канадской Тихоокеанской железной дорогой на строительство в восточном направлении, чтобы встретить путь, строящийся из Восточной Канады, а затем заканчивался в Голдене, Британская Колумбия. В отличие от участка каньона Фрейзер, участок к востоку от Савоны построить было намного проще. Маршрут пролегал по южному берегу озера Камлупс, через город Камлупс, затем вдоль реки Саут-Томпсон , озера Литтл-Шусвап , реки Литл до озера Шусвап . Линия обычно следует вдоль берега озера Шусвап, за исключением короткого пути через Нотч-Хилл.
Покинув озеро в Сикамусе (во времена Ондердонка это называлось Eagle Pass Landing), линия идет вверх по реке Игл в направлении Eagle Pass . Судоходные воды на всем этом участке маршрута позволяли поставлять строительные материалы на пароходах, курсировавших по рекам Томспон и Шусвап. Летом 1885 года у рабочих Ондердонка закончились железнодорожные пути в месте, которое позже было названо Крейгеллачи . Строительство железной дороги с востока дошло до этой точки в ноябре, а последний столб был забит 7 ноября 1885 года.
Другая работа [ править ]
После работы на Канадской Тихоокеанской железной дороге Ондердонк успешно заключил больше контрактов на строительство железных дорог и каналов, в основном в восточной части Канады и США. В 1895 году Ондердонк получил контракт от канадского правительства на строительство участков водного пути Трент-Северн в Онтарио . В 1899 году он подал заявку на строительство первой части метро Нью-Йорка , но был отклонен в пользу Джона Барта Макдональда. Он выиграл тендер на удаление камней и грязи из туннеля под рекой Гудзон и использовал обломки для расширения Губернаторского острова. [4]
Наследие [ править ]
- Гора Ондердонк в Британской Колумбии была названа в его честь; он расположен в северном Селкерке , недалеко от главы реки Голдстрит , примерно между нижней Revelstoke озера и Вуд Arm из Кинбаскета . [5]
- Станция Канадской Тихоокеанской железной дороги имеет знак «Ондердонк», расположенный в MP 107.5 (Pitt Meadows BC), Cascade Subdivision CPR.
См. Также [ править ]
- Канадская тихоокеанская железная дорога
- Canadian Pacific Survey
- История Британской Колумбии
- История китайской иммиграции в Канаду
Ссылки [ править ]
- Заметки
- ^ a b c d В море бесплодных гор: Китайцы в Британской Колумбии , Дж. Мортон, 1976 г.
- ↑ The Cariboo Road , Марк Суитен Уэйд
- ^ Это Карибу! , Робин Скелтон
- ↑ New York Herald , 7 августа 1903 г.
- ^ Запись BCGNIS "Mount Onderdonk"
- Библиография
- Гиббон, Джон Мюррей (1935). Сталь Империи: Романтическая история канадского Тихого океана, Северо-Западный проход сегодня , стр. 185. Макклелланд и Стюарт , Торонто.
- Иннис, Гарольд А. (1923). История Канадской Тихоокеанской железной дороги , стр. 88. McClelland & Stewart, Торонто.
- Путь Ондердонка в Художественной галерее Камлупса
- Биография в словаре канадской биографии онлайн
