Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Ansett-ANA, рейс 325
Самолет стоит на перроне в аэропорту
Серия Viscount 700 аналогична VH-TVC
Авария
Дата30 ноября 1961 г.
РезюмеРазрушение конструкции крыла во время грозы
СайтБотанический залив , Сидней , Австралия 33.9807 ° ю.ш. 151.1998 ° в.
33 ° 58′51 ″ ю.ш. 151 ° 11′59 ″ в.д. /  / -33.9807; 151.1998
Самолет
Тип самолетаВиккерс Виконт Тип 720
ОператорAnsett-ANA
Постановка на учетVH-TVC
Начало полетаСидней, Австралия
Пункт назначенияКанберра , Австралия
Пассажиры11
Экипаж4
Смертельные случаи15
Выжившие0

Вечером 30 ноября 1961 года рейс 325 Ansett-ANA , выполнявший рейс из Сиднея в Канберру , Австралия, выполнявшийся проплайнером Vickers Viscount , разбился в воздухе и разбился вскоре после взлета, когда столкнулся с сильной грозой . Все 15 человек на борту погибли.

Радиосвязь была потеряна примерно через 9 минут после взлета, но изначально никаких сообщений о катастрофе не поступало. На следующий день на поверхности залива Ботани в Сиднее были обнаружены обломки и пятно топлива . Самолет попал в грозу и подвергся сильной турбулентности. Он разбился и врезался в залив Ботани менее чем в 3 милях (4,8 км) от места взлета. [1] [2] [3]

Потеря рейса 325 была первым несчастным случаем со смертельным исходом, в котором погибла Ансетт с момента начала работы под названием Ansett Airways Pty Ltd в 1935 году [4].

Полет [ править ]

Запись разговора на диспетчерской вышке аэропорта Сиднея в ночь происшествия. [5]

Рейс 325 Ansett-ANA, зарегистрированный викерсом виконтом VH-TVC « Джон Оксли », вылетел из аэропорта Сиднея на взлетно-посадочной полосе 07 в 19:17 по местному времени на запланированный пассажирский рейс 128 морских миль (237 км) в Канберру. Самолет был взят в аренду у Trans-Australia Airlines в обмен на самолет DC-6B. На борту находился пилот Стэн Линдси; второй пилот Бен Костелло; две стюардессы , Эйлин Keldie [6] и Элизабет Hardy; и одиннадцать пассажиров. [1] [3] [7]

Примерно во время взлета была сильная гроза с очень сильным дождем к югу от аэропорта и еще одна к северу. Над аэропортом Сиднея было облако на высоте около 800 футов (240 м), но без грозы. Было замечено, что рейс 325 попал в облако вскоре после взлета. [8] Пять других самолетов взлетели, пока существовала эта метеорологическая ситуация. [1]

Полет 325 был направлен на взлет и продолжать в восточном направлении в сторону Тасманова моря до достижения высоты 3000 футов (910 м), развернуться и лететь на запад к радионавигационной помощи 6 1 / 2  мили (10,5 км) к западу от аэропорт [Примечание 1], а затем поверните на юго-запад в сторону Канберры. Экипаж должен был обеспечить пролет над аэропортом не ниже 5 000 футов (1520 м). [1]

Через пять минут после взлета экипаж сообщил, что они достигли 6 000 футов (1830 м). Примерно через 3 с половиной минуты диспетчерская службы воздушного движения Сиднея позвонила на рейс 325 с обычным запросом информации, но не получила ответа. Дальнейшей радиосвязи с рейсом 325 получено не было, поэтому, когда он не прибыл в аэропорт Канберры, власти узнали, что с ним произошел несчастный случай. На рассвете планировалось начать воздушный поиск. [1] [9]

Примерно через 9 минут после взлета внешняя часть правого крыла [Примечание 2] была оторвана, и самолет врезался в залив Ботани. [3] Дождь, гром и молния, связанные с грозой над Ботани-Бей, были настолько сильными, что никто не видел самолет и не наблюдал, как что-то упало в воду. Следователь по расследованию авиационных происшествий Фрэнк Йенд писал: «Погода была настолько плохой, что этот самолет разбился посреди крупного города, никто не видел и не слышал ничего, что могло бы вызвать тревогу». [1]

Поиск и восстановление [ править ]

Внешние изображения
значок изображения HMAS Kimbla извлекает обломки в заливе Ботани
значок изображения Водолазы ВМФ готовятся к поиску правого хвостового оперения в водах к северу от Курнелла

Когда стало ясно, что рейс 325 не отвечает на радиовызовы и самолет не может быть виден на экране радара в диспетчерской вышке, началась фаза оповещения о поисково-спасательных процедурах. [Примечание 3] полиция , РАФ , Королевский австралийский военно - морской флот и доброволец Coastal Patrolбыли уведомлены. Сообщение было передано на радиочастоте, используемой прибрежным судоходством. Авиационно-спасательный катер Департамента гражданской авиации на базе Ботани-Бей обошел береговые полосы залива. Когда рейс 325 не смог прибыть в пункт назначения, поисково-спасательные процедуры были переведены в фазу бедствия. Через несколько часов после потери связи с рейсом 325 не было получено сообщения об авиационной катастрофе, поэтому было общее предчувствие, что он упал в Тасманово море. На первом свете на следующее утро два Douglas DC-3 самолет начал поиск в море к востоку от Сиднея. Вертолет и несколько катеров также начали поиски в заливе Ботани. [4]

Вскоре после восхода солнца экипаж вертолета сообщил о предмете, плавающем в заливе Ботани. [12] Экипаж спасательного катера "воздух-море" исследовал место обнаружения и извлек часть поврежденной обивки. Персонал авиакомпании подтвердил, что обивка была сделана с сиденья пилота Vickers Viscount. Поисковики на пляже на северо-востоке Ботани-Бей, недалеко от электростанции Буннеронг , нашли некоторые предметы мебели для хижин и человеческие останки. На юге залива была обнаружена внешняя часть правого крыла, все еще показывающая регистрацию VH-TVC, выступающей над поверхностью мелководья возле Курнелла . [Примечание 4] Позже в тот же день водолазы полиции и военно-морского флота исследовали большое пятно топлива в центре Ботани-Бей и обнаружили разбросанные обломки VH-TVC на глубине 25 футов (7,6 м) в 1,6 миль (2,6 км) к северу от внешней части залива. правое крыло. [1] [4] [13] [14] Самолет разбился в 4,5 км к юго-востоку от аэропорта Сиднея. [Примечание 5] [15]

Королевский австралийский флот послал команду клиренса водолазов и HMAS Kimbla , в буме оборона судна , в Ботани - Бей и принес главные обломки VH-ТВЦ на поверхность. Через неделю Kimbla была заменена на HMAS Walrus , меньшую рабочую лодку , на которой водолазы ВМС работали в течение многих недель, обнаруживая и восстанавливая множество более мелких обломков. [1] [14] [18]

Правый хвостовой стабилизатор среди основных обломков отсутствовал. Водолазы ВМС в конечном итоге обнаружили недостающие части хвостового оперения недалеко от того места, где была обнаружена внешняя часть правого крыла, что указывает на то, что правый хвостовой оперение также было оторвано от самолета до его удара о воду. [14] [16]

На полуострове Курнелл, к югу от внешней части правого крыла, были обнаружены многочисленные мелкие предметы, в том числе многие из гондолы двигателя номер 4 . След обломков был выровнен приблизительно с севера на юг с основными обломками на севере в заливе Ботани; и более мелкие и легкие предметы на юге полуострова Курнелл. [16]

Самолет не был оборудован регистратором полетных данных или бортовым диктофоном, поэтому было важно извлечь и исследовать как можно больше обломков. [Примечание 6] [1] [20] Восстановление продолжалось 3 месяца. [21]

При извлечении обломков верхняя часть руля не была обнаружена. Через двенадцать лет после аварии недостающий участок был найден на мелководье в заливе Ботани, недалеко от пляжа Курнелл. [Примечание 7] [22]

Расследование [ править ]

Внешний образ
значок изображения Обломки VH-TVC лежат в ангаре.

По мере того, как обломки VH-TVC постепенно извлекались из Ботани-Бей, они были выложены в ангаре в аэропорту Сиднея, чтобы следователи могли найти причину аварии. Правый хвостовой оперение и внешняя часть правого крыла почти не пострадали от удара о воду, но основные обломки в Ботани-Бэй демонстрировали обширную дезинтеграцию, что свидетельствует об очень высокой скорости удара. [Примечание 8] [17] Не было обнаружено никаких доказательств какой-либо неисправности или механического отказа, которые могли существовать до аварии. [1] [10]

Вскоре выяснилось, что лонжерон в правом крыле сломался, а внешняя часть крыла была оторвана воздушным потоком. Нижняя стрела (или нижний фланец ) лонжерона крыла вышла из строя из-за изгиба вверх на участке 323 из-за чрезмерной перегрузки. [Примечание 9] Крыло были перегружены , когда самолет летит на очень высокой скорости, вероятно , в превышение максимальной безопасной скорости 260 узлов (480 км / ч) приборной скорости . [1] [3] Как непосредственное последствие вращения самолета во время отказа правого крыла, правое оперение также подверглось чрезмерным нагрузкам и отделилось от фюзеляжа. [24]

Инженеры, участвовавшие в расследовании авиационных происшествий, подсчитали, что для отказа лонжерона крыла, как это произошло в VH-TVC, потребуется, чтобы самолет летел быстрее, чем его максимальная скорость 260 узлов (480 км / ч), и, будучи подверженным воздействию тяжелый маневр для восстановления экипажа, чтобы встретить очень сильный порыв ветра, возможно, до 100 футов в секунду (30 м / с). Во время расследования происшествия порывы ветра со скоростью до 72 футов / с (22 м / с) были измерены внутри гроз с помощью надлежащим образом оборудованного исследовательского самолета. [1] Исследователям было известно о катастрофе рейса 75 Capital Airlines , Виккерс-Виконт, который потерпел крушение в Мэриленде, США, в мае 1959 года после столкновения с экстремальной турбулентностью, связанной с грозами. [25]

Все обломки лежали на тропе, идущей с севера на юг. Сделав предположения о вероятных конечных скоростях основных обломков, исследователи авиационных происшествий смогли определить приблизительное местоположение, высоту и скорость самолета в момент его разрушения. Они полагали, что внешняя часть правого крыла была оторвана, когда самолет находился к югу от предполагаемой траектории полета, направляясь в северном направлении, на высоте от 3500 до 5500 футов (от 1070 до 1680 м). [10] [26]Они считали, что это произошло в то время, когда самолет должен был пролететь на высоте около 9000 футов (2740 м), направляться на запад и пролететь над радионавигационным устройством на расстоянии девяти миль. Следствию было необходимо найти рациональное объяснение того, почему самолет находился так далеко от того места, где должен был находиться. [1]

Исследователи происшествий изучили научный отчет "Гроза".опубликовано в США в 1949 году. В этом отчете предполагалось, что там, где две грозы были разделены, край к краю, менее чем на 6 миль (9,7 км), существует вероятность сильной турбулентности в чистом воздухе между ними. По мнению исследователей авиационного происшествия, вполне вероятно, что рейс 325, летя на запад между двумя зрелыми грозами, столкнулся с сильной турбулентностью, из-за которой экипаж потерял управление, а самолет потерял значительную высоту и попал в грозу к югу от аэропорта. Во время полета на север, возможно, в попытке избежать грозы, экипаж столкнулся с продолжающейся сильной турбулентностью, которая снова привела к потере управления.Самолет разогнался до максимальной безопасной скорости или быстрее, и, пока экипаж пытался восстановить управление, самолет внезапно подвергся сильной турбулентности, которая вызвала отказ правого крыла и правого хвостового оперения.[1]

Комиссия по расследованию несчастных случаев [ править ]

Комиссия по расследованию происшествий была назначена в 1962 году для расследования всех аспектов происшествия с рейсом 325. [1] председателем совета был г-н Джастис Спайсер из Промышленного суда Содружества . [27] Совет впервые собрался 12 июня 1962 года, заседал в течение 24 дней и закрылся 27 июля 1962 года. [1] [28]

Расследование аварии пришло к выводу:

Причиной аварии стал отказ в полете внешнего крыла правого борта при изгибе вверх из-за перегрузки на растяжение нижнего лонжерона стрелы на станции 323, вероятно, вызванной сочетанием маневренной и порывистой нагрузки при превышении скорости самолета. 260 узлов. Обстоятельства и имеющиеся свидетельства убедительно свидетельствуют о том, что разрушению конструкции в полете предшествовала потеря управления с последующим увеличением скорости по крайней мере до 260 узлов. Наиболее вероятное объяснение потери управления состоит в том, что самолет вошел в зону неожиданной турбулентности такой силы, что пилоты не смогли полностью восстановиться. [Примечание 10] [3] [30]

Расследование дало сильный импульс для более тесного сотрудничества между метеорологической службой и авиадиспетчерской службой; и для самолетов авиакомпании в Австралии, которые должны быть оснащены метеорологическим радаром, чтобы дать пилотам этих самолетов возможность избегать опасной погоды. [1] [31] Все австралийские авиалайнеры должны были быть оснащены метеорологическим радаром к 1 июня 1963 года. [19] [32]

Самолет [ править ]

Внешние изображения
значок изображения Фотография ВХ-ТВЦ
значок изображения Две фотографии VH-TVC в полете

Самолет был Vickers Viscount 720 , серийный номер 46. Он был зарегистрирован как VH-TVC и впервые поднялся в воздух 17 ноября 1954 года. Он был доставлен Trans Australia Airlines 8 декабря 1954 года и назван John Oxley в честь одного из первых австралийских исследователей и геодезистов. [2] [7] [33]

VH-TVC был сдан в аренду Ansett-ANA 7 марта 1960 года и эксплуатировался с пассажирской кабиной, рассчитанной на 48 пассажиров. [Примечание 11] [2] [7] [31]

Самолет совершил 12 010 полетов и налетал 16 946 часов. [2] [7]

См. Также [ править ]

  • Ansett-ANA Flight 149 - Авиакатастрофа в 1966 году.
  • Рейс 1750 авиакомпании MacRobertson Miller Airlines - авария с виконтом в 1968 году.
  • Список несчастных случаев и инцидентов с участием Виккерса Виконта
  • Список катастроф в Австралии по числу погибших
  • Список авиационных происшествий и инцидентов с участием коммерческих самолетов
  • Список происшествий и инцидентов с участием авиалайнеров по местоположению

Примечания [ править ]

  1. ^ Маяк локатора Padstow . [1]
  2. ^ Лонжерон крыла сломался на ст. 323, чуть дальше двигателя № 4. Наружная часть правого крыла, включая законцовку крыла и элероны , была оторвана от самолета. [3] Все четыре двигателя были найдены вместе с основными обломками в Ботани-Бей. [10]
  3. ↑ В 1961 году диспетчерская вышка в аэропорту Сиднея была оборудована ранней гражданской радиолокационной системой. Оператор работал в затемненном помещении и смотрел на небольшой экран, чтобы видеть эхо-сигналы радара от самолета. [11]
  4. ^ Внешняя часть правого крыла находилась на расстоянии 1 500 футов (460 м) от берега возле мыса Бонна; к северу от Бальбоа-стрит. [13] (Мыс Бонна находится на западной оконечности пляжа Курнелл.) 34,0036 ° ю.ш. 151,1994 ° в.д.
    34°00′13″S 151°11′58″E /  / -34.0036; 151.1994
  5. ^ Основные обломки были обнаружены из аэропорта Сиднея по азимуту 140 ° (магнитный). [15] Это было 8 350 футов (2550 м) к северу и 100 футов (30 м) к востоку от внешней части правого крыла. . [16] [17] 33,9807 ° ю.ш. 151,1998 ° в.д.
    33°58′51″S 151°11′59″E /  / -33.9807; 151.1998
  6. ↑ В ноябре 1960 года, после расследования г-ном Джастисом Спайсером фатальной катастрофы рейса 538 Fokker Friendship Trans Australia Airlines, он рекомендовал установить регистраторы полетных данных на всех самолетах с турбинным двигателем, зарегистрированных в Австралии. Эта рекомендация была выполнена, но флот самолетов Viscount не был оборудован регистраторами на момент потери рейса 325. [19]
  7. ^ Недостающую часть руля направления был найден резидентом Kurnell 2 марта 1974 г. [22]
  8. ↑ Во время удара все четыре двигателя выдавали мощность. Углы наклона лопастей винта позволили исследователям установить, что самолет ударился о воду на скорости от 300 до 400 узлов (от 560 до 740 км / ч). [8] [10] Вскрытие тел показало, что все пассажиры погибли мгновенно из-за силы удара. [23]
  9. ^ Станция 323 на правом крыле - это небольшой подвесной двигатель 4-го двигателя. [3] Все четыре двигателя были найдены вместе с основными обломками в Ботани-Бей. [10] Некоторые мелкие предметы от гондолы двигателя № 4 отделились одновременно с внешней частью правого крыла и были обнаружены на полуострове Курнелл. [16]
  10. ↑ Комиссия по расследованию заслушала показания двух пилотов Ansett-ANA, которые потеряли контроль над самолетом Viscount в условиях сильной турбулентности. Два пилота летали на виконте VH-BAT из Аделаиды в Сидней 3 января 1960 года, когда они столкнулись с сильной турбулентностью на высоте около 18 000 футов в окрестностях Милдьюры . Самолет снижался вертикально, пока не смог восстановить управление на высоте около 9000 футов. [29]
  11. ↑ В феврале 1960 года правительство Австралии ввело соглашение о взаимном чартере в рамках политики двух авиакомпаний . Ansett-ANA должна была зафрахтовать два своих Douglas DC-6 B для TAA; и TAA была обязана зафрахтовать трех своих Vickers Viscounts для Ansett-ANA. Намерение состояло в том, чтобы уравнять пассажиропоток двух авиакомпаний и сделать их парк самолетов более единообразным, чтобы ни одна из них не имела значительных коммерческих преимуществ перед другой. [34]

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Потеря виконта VH-TVC в Ботани-Бэй Дата обращения 9 сентября 2011 г.
  2. ^ a b c d Vickers Viscount Network Проверено 9 сентября 2011 г.
  3. ^ a b c d e f g Aviation Safety Network Проверено 9 сентября 2011 г.
  4. ^ a b c Иов 1992 , стр. 179
  5. Перейти ↑ Spicer 1962 , pp. 4–6, 26, 35–38
  6. ^ Робинсон, Маргарет (1996). Келди, Эйлин Маргарет (1936–1961) Австралийский биографический словарь . Проверено 5 декабря 2012 г.
  7. ^ a b c d Aussieairliners Проверено 9 сентября 2011 г.
  8. ^ а б Спайсер 1962 , стр. 22
  9. ↑ «Авиалайнер, поверивший в море» The Canberra Times - 1 декабря 1961 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 26 декабря 2013 г.
  10. ^ а б в г д Иов 1992 , стр. 183
  11. Перейти ↑ Job 1992 , p. 178
  12. ^ "Авиалайнер раскололся при крушении" The Canberra Times - 2 декабря 1961 г., стр.1 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 26 декабря 2013 г.
  13. ^ а б Спайсер 1962 , стр. 6
  14. ^ a b c Иов 1992 , стр. 180
  15. ^ а б Спайсер 1962 , стр. 48
  16. ^ а б в г Спайсер 1962 , стр. 15
  17. ^ а б Спайсер 1962 , стр. 7
  18. ^ "Жизненно важные части самолета найдены" The Canberra Times - 18 января 1962 г., стр.3 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 26 декабря 2013 г.
  19. ^ а б Иов 1992 , стр. 187
  20. ^ Разработки в оборудовании бортовых самописцев и анализа - стр.2 Проверено 9 сентября 2011 г.
  21. ^ Лаперуза - Взрыв из прошлого. Проверено 9 сентября 2011 г.
  22. ^ а б Иов 1992 , стр. 186
  23. ↑ Спайсер, 1962 , стр. 8
  24. Перейти ↑ Job 1992 , p. 182
  25. Перейти ↑ Job 1992 , p. 185
  26. ↑ Спайсер, 1962 , стр. 16
  27. ^ Браун, Джефф (2002). «Спайсер, сэр Джон Армстронг (1899–1978)» . Австралийский биографический словарь . Издательство Мельбурнского университета. ISSN  1833-7538 . Проверено 9 сентября 2011 г. - через Национальный центр биографии Австралийского национального университета.
  28. ^ "Обвинение крыла во время шторма" The Canberra Times - 13 июня 1962 г., стр.1 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 26 декабря 2013 г.
  29. ^ "7000 футов погружение из-под контроля" The Canberra Times - 29 июня 1962 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 26 декабря 2013 г.
  30. ↑ «Шторм, вызвавший бедствие виконта» The Canberra Times - 15 сентября 1962 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 26 декабря 2013 г.
  31. ^ a b Airways Museum Проверено 9 сентября 2011 г.
  32. ^ Эйлин Keldie - Стюардесса Проверено 9 сентября 2011
  33. ↑ Eastwood & Roach 1990, Список производства авиалайнеров с турбонаддувом, стр. 382
  34. Перейти ↑ Job 1992 , p. 176

Библиография [ править ]

  • Иствуд, Тони; Джон Роуч (1990). Список производства авиалайнеров с турбонаддувом . Магазин авиационного хобби. ISBN 0-907178-32-4.
  • Работа, Макартур (1992). Air Crash Vol. 2, Глава 13 . Aerospace Publications Pty. Ltd.Фишвик, Австралия. стр. 200. ISBN 1-875671-01-3 
  • Спайсер, Достопочтенный мистер Джастис (1962). Доклад Председателя Совета от несчастных случаев на расследованию несчастного случая , который произошел 30 ноября 1961 года, недалеко от Сиднея, Новый Южный Уэльс, к виконту Aircraft VH-ТВЦ управляется Australian National Airways Pty Ltd . Содружество Австралии.