Дорожно-транспортное происшествие , также называется столкновением автомашины , автомобильная авария или ДТП , происходит , когда автомобиль сталкивается с другим транспортным средством, пешеходом , животными , дорожный мусором или другими стационарными препятствиями, такими как дерево, полюс или зданием. Дорожные столкновения часто приводят к травмам, инвалидности, смерти и материальному ущербу, а также к финансовым затратам как для общества, так и для вовлеченных лиц. Автомобильный транспорт - самая опасная ситуация, с которой люди сталкиваются ежедневно, но данные о жертвах в результате таких инцидентов привлекают меньше внимания средств массовой информации, чем другие, менее частые типы трагедий.[1]
На риск столкновений влияет ряд факторов, включая конструкцию транспортного средства , скорость движения, конструкцию дороги , погоду , дорожную обстановку, навыки вождения, ухудшение состояния из-за алкоголя или наркотиков , а также поведение, особенно агрессивное вождение , отвлеченное вождение, превышение скорости и уличное движение. гонки .
В 2013 году 54 миллиона человек во всем мире получили травмы в результате дорожно-транспортных происшествий. [2] Это привело к 1,4 миллиона смертей в 2013 году по сравнению с 1,1 миллиона смертей в 1990 году. [3] Около 68 000 из них произошли у детей в возрасте до пяти лет. [3] Почти во всех странах с высоким уровнем доходов наблюдается снижение уровня смертности, в то время как в большинстве стран с низким уровнем доходов уровень смертности из-за дорожно-транспортных происшествий растет. В странах со средним уровнем дохода самый высокий показатель: 20 смертей на 100 000 жителей , что составляет 80% всех дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и 52% всех транспортных средств. В то время как уровень смертности в Африке самый высокий (24,1 на 100 000 жителей), самый низкий - в Европе (10,3 на 100 000 жителей).[4] [5]
Дорожные происшествия можно классифицировать по общим типам. Типы столкновения включают в лоб , дорожный выезд , сзади , боковые столкновения и опрокидывание .
Для описания столкновений транспортных средств обычно используется множество различных терминов. Всемирная организация здравоохранения использует термин дорожно - транспортный травматизм , [6] в то время как Бюро переписи населения США используют термин дорожно - транспортные происшествия ( MVA ), [7] и транспорт Канада использует термин «столкновение автомобильного движения» (MVTC). [8] Другие общие термины включают автомобильную аварию , автомобильную аварию , автокатастрофу , автомобиль разбивает , Автокатастрофу , столкновения автомашины ( MVC ), личные столкновения травмы( PIC ), дорожно-транспортное происшествие , дорожно-транспортное происшествие ( RTA ), дорожно-транспортное происшествие ( RTC ) и дорожно-транспортное происшествие ( RTI ), а также более неофициальные термины, включая разбивание , нагромождение и изгиб крыльев .
Некоторые организации начали избегать термина «авария», вместо этого предпочитая такие термины, как «столкновение», «авария» или «инцидент». [9] [10] Это связано с тем, что термин «авария» подразумевает, что никто не виноват, в то время как большинство дорожно-транспортных происшествий являются результатом вождения в нетрезвом виде , чрезмерной скорости , отвлекающих факторов, таких как мобильные телефоны, или другого опасного поведения. [11] [12] [13] [14]
Исторически сложилось так, что в Соединенных Штатах использование терминов, отличных от «несчастных случаев», подвергалось критике за сдерживание улучшений безопасности, основанное на идее, что культура обвинения может удерживать вовлеченные стороны от полного раскрытия фактов и, таким образом, сорвать попытки устраните настоящие первопричины . [15]
В результате травмы от удара тупым предметом, вызванной столкновением, обычно может возникнуть ряд физических травм , от ушибов и ушибов до катастрофических физических травм (например, паралич) или смерти.
После столкновений может возникнуть длительная психологическая травма . [16] Эти проблемы могут заставить тех, кто попал в аварию, бояться снова водить машину. В некоторых случаях психологическая травма может повлиять на жизнь людей, может вызвать трудности с работой, посещением школы или выполнением семейных обязанностей. [17]
В исследовании 1985 года, проведенном К. Румаром с использованием британских и американских отчетов о ДТП в качестве данных, показано, что 57% ДТП были вызваны исключительно факторами водителя, 27% - комбинированными факторами проезжей части и водителя, 6% - комбинированными факторами транспортного средства и водителя, 3% исключительно. к факторам проезжей части, 3% к совокупным факторам проезжей части, водителя и транспортного средства, 2% только к факторам транспортного средства и 1% к комбинированным факторам проезжей части и транспортного средства. [18] Снижение тяжести травм в ДТП более важно, чем снижение частоты возникновения аварий, и ранжирование частоты возникновения по широким категориям причин вводит в заблуждение относительно снижения серьезного травматизма. Модификации транспортных средств и дорог обычно более эффективны, чем усилия по изменению поведения, за исключением некоторых законов, таких как обязательное использование ремней безопасности, мотоциклетных шлемов и постепенное лицензирование подростков. [19]
Человеческий фактор при столкновении транспортных средств включает все, что связано с водителями и другими участниками дорожного движения, что может способствовать столкновению. Примеры включают поведение водителя, остроту зрения и слух, способность принимать решения и скорость реакции.
Отчет 1985 года, основанный на британских и американских данных о ДТП, показал, что ошибка водителя, опьянение и другие человеческие факторы полностью или частично являются причиной примерно 93% аварий. [18]
Водители, которые отвлекались на мобильные устройства, имели почти в четыре раза больший риск разбиться на своих машинах, чем те, кто этого не делал. Исследования Технологического института транспорта Вирджинии показали, что водители, которые пишут текстовые сообщения во время вождения, в 23 раза чаще попадают в аварию, чем водители, не пишущие текстовые сообщения. [20] Набор номера телефона - самое опасное отвлечение, поскольку вероятность аварии для водителей увеличивается в 12 раз, после чего следует чтение или письмо, что увеличивает риск в 10 раз. [21]
RAC опрос британских водителей найден 78% водителей думали , что они высоко квалифицированы при вождении, и многие думали , что они были лучше , чем у других водителей, в результате предлагая самоуверенность в своих силах. Почти все водители, попавшие в аварию, не считали себя виноватыми. [22] Один опрос водителей показал, что, по их мнению, основными элементами хорошего вождения являются: [23]
Несмотря на то, что владение этими навыками преподается и проверяется в рамках экзамена по вождению, «хороший» водитель все же может подвергаться высокому риску аварии, потому что:
чувство уверенности во все более сложных ситуациях воспринимается как свидетельство способностей к вождению, и эта «доказанная» способность усиливает чувство уверенности. Уверенность подпитывается сама собой и бесконтрольно растет, пока что-то не произойдет - нападки или несчастный случай. [23]
Исследование Axa показало, что ирландские водители очень заботятся о безопасности по сравнению с другими европейскими водителями. Однако это не означает значительного снижения количества аварий в Ирландии. [24]
Изменения в дорожном дизайне сопровождались широкомасштабным принятием правил дорожного движения наряду с политикой правоохранительных органов, которая включала законы об управлении транспортным средством в нетрезвом виде, установление ограничений скорости и системы контроля скорости, такие как камеры контроля скорости . В некоторых странах экзамены по вождению были расширены, чтобы проверить поведение нового водителя во время аварийной ситуации и его восприятие опасности.
Есть демографические различия в уровне аварийности. Например, хотя у молодых людей, как правило, хорошее время реакции, непропорционально больше молодых мужчин-водителей участвуют в дорожно-транспортных происшествиях [25], при этом исследователи отмечают, что многие из них проявляют поведение и отношение к риску, которые могут поставить их в более опасные ситуации, чем другие участники дорожного движения. [23] Это отражается актуариями, когда они устанавливают страховые ставки для разных возрастных групп, частично исходя из их возраста, пола и выбора транспортного средства. Можно ожидать, что более старые водители с более медленной реакцией будут участвовать в большем количестве столкновений, но этого не произошло, поскольку они, как правило, меньше и, по-видимому, более осторожны. [26]Попытки ввести политики трафика могут осложняться местными обстоятельствами и поведением водителя. В 1969 году Лиминг предупредил, что необходимо соблюдать баланс при «повышении» безопасности дороги. [27]
И наоборот, место, которое не выглядит опасным, может иметь высокую частоту аварий. Отчасти это связано с тем, что, если водители воспринимают место как опасное, они проявляют больше осторожности. Вероятность столкновения может быть выше, когда опасная дорога или дорожные условия не очевидны с первого взгляда, или когда условия слишком сложны для того, чтобы ограниченная человеческая машина могла их заметить и отреагировать в доступное время и расстояние. Высокая частота ДТП не свидетельствует о высоком риске травм. Аварии обычны в районах с высокой загруженностью транспортных средств, однако аварии со смертельным исходом непропорционально часто происходят на сельских дорогах в ночное время, когда движение относительно невелико.
Это явление наблюдалось при исследовании компенсации риска , когда прогнозируемого снижения частоты столкновений не произошло после законодательных или технических изменений. Одно исследование показало, что внедрение улучшенных тормозов привело к более агрессивному вождению [28], а другое утверждало, что законы об обязательных ремнях безопасности не сопровождались явным сокращением общего числа смертельных случаев. [29] Большинство требований о компенсации риска, компенсирующей влияние законов о регулировании транспортных средств и использования ремней, были дискредитированы исследованиями с использованием более точных данных. [19]
В 1990 -х годах исследования поведения водителей Ханса Мондермана привели его к осознанию того, что знаки и правила отрицательно влияют на способность водителя безопасно взаимодействовать с другими участниками дорожного движения. Мондерман разработал принципы совместного использования пространства , основанные на принципах ткани 1970-х годов. Он пришел к выводу, что устранение беспорядка на шоссе, позволяя водителям и другим участникам дорожного движения общаться с равным приоритетом, может помочь водителям распознать экологические подсказки. Они полагались только на свои когнитивные навыки, радикально снижая скорость движения и приводя к снижению количества дорожно-транспортных происшествий и заторов. [30]
Предусмотрены некоторые сбои; Например, в постановочных авариях участвует по крайней мере одна сторона, которая надеется разбить транспортное средство, чтобы подать в страховую компанию иски о прибылях и убытках. [31] В 1990-х годах в Соединенных Штатах преступники вербовали иммигрантов из Латинской Америки, чтобы они преднамеренно разбивали машины, обычно за счет того, что они подрезали другую машину и нажали на тормоза. Это была незаконная и рискованная работа, и обычно им платили всего 100 долларов. Хосе Луис Лопес Перес, водитель постановочной аварии, скончался после одного такого маневра, что привело к расследованию, которое выявило растущую частоту подобных аварий. [32]
Федеральное управление шоссейных дорог Министерства транспорта США проводит обзор исследования скорости движения в 1998 году [33]. В резюме говорится:
В США в 2018 году 9378 человек погибли в автокатастрофах с участием как минимум одного водителя, превысившего скорость, что составило 26% всех смертей в результате дорожно-транспортных происшествий за год. [34]
В Мичигане в 2019 году превышение скорости стало причиной 18,8% смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и 15,6% предполагаемых серьезных травм в результате аварий. [35]
Управление дорожного движения (RTA) австралийского штата Новый Южный Уэльс (NSW) утверждает, что превышение скорости (слишком быстрое движение для преобладающих условий или превышение установленного ограничения скорости [36] ) является причиной примерно 40 процентов смертей на дорогах. [37] RTA также утверждает, что превышение скорости увеличивает риск аварии и ее серьезность. [37] На другой веб-странице RTA квалифицирует свои претензии, ссылаясь на одно конкретное исследование 1997 года, и пишет: «Исследование показало, что риск аварии, приводящей к смерти или травме, быстро увеличивается, даже при небольшом увеличении, превышающем надлежащий уровень. установить ограничение скорости ". [38]
Отчет о сопутствующих факторах в официальной британской статистике дорожно-транспортных происшествий за 2006 год показывает, что «превышение ограничения скорости» было сопутствующим фактором в 5% всех аварий со смертельным исходом (14% всех аварий со смертельным исходом), а «слишком быстрое движение для условий» было фактор, способствующий 11% всех аварий со смертельным исходом (18% всех аварий со смертельным исходом). [39]
Во Франции в 2018 году ограничение скорости было снижено с 90 км / ч до 80 км / ч на большей части местной дорожной сети вне застроенной территории с единственной целью сократить количество смертельных случаев на дорогах.
Распространенная причина столкновений - это движение со скоростью, превышающей скорость остановки в пределах их поля зрения. [40] Такая практика является незаконной [41] [42] и особенно ответственна за увеличение числа смертельных случаев в ночное время, когда это происходит чаще всего. [43] [44]
Ухудшение состояния водителя описывает факторы, которые не позволяют водителю управлять автомобилем с нормальным уровнем навыков. Общие нарушения включают:
Женщины в этой возрастной группе демонстрируют несколько более низкий уровень столкновений и смертности, чем мужчины, но все же регистрируются значительно выше среднего для водителей всех возрастов. Также в этой группе самый высокий уровень столкновений происходит в течение первого года наличия водительских прав. По этой причине многие штаты США приняли политику абсолютной нетерпимости, согласно которой получение подвижного нарушения в течение первых шести месяцев или одного года после получения лицензии приводит к автоматическому приостановлению действия лицензии. Ни один штат США не разрешает четырнадцатилетним детям больше получать водительские права.
Различные факторы, такие как усталость или недосыпание, могут увеличить риск, или количество часов вождения может увеличить риск аварии. [48]
Использование сотового телефона становится все более серьезной проблемой на дорогах, и, поскольку Национальный совет безопасности США собрал более 30 исследований, в которых постулируется, что громкая связь не является более безопасным вариантом, потому что мозг отвлекается на разговор и не может сосредоточиться исключительно на задаче вождение. [50]
Некоторые дорожно-транспортные происшествия происходят намеренно по вине водителя. Например, столкновение может быть вызвано водителем, который намеревается совершить самоубийство на автомобиле . [51] Столкновения также могут быть умышленно вызваны людьми, которые надеются подать страховой иск против другого водителя, или могут быть организованы в таких целях, как страховое мошенничество. [52] [53] Транспортные средства также могут быть вовлечены в столкновения как часть преднамеренной попытки причинить вред другим людям, например, в результате таранного тарана . [54]
Сочетание нескольких условий может создать гораздо худшую ситуацию, например:
Таким образом, бывают ситуации, когда человек может быть инвалидом, но ему все еще разрешено водить машину, и он становится потенциальной опасностью для себя и других участников дорожного движения. Точно так же страдают пешеходы или велосипедисты, которые могут подвергнуть опасности себя или других людей на дороге.
Исследование, проведенное в США в 1985 году, показало, что около 34% серьезных аварий были связаны с дорожным полотном или окружающей средой. В большинстве этих аварий также был человеческий фактор. [18] Было отмечено, что дорожный или экологический фактор значительно повлиял на обстоятельства аварии или не позволил освободить место. В этих обстоятельствах часто виноват водитель, а не дорога; Те, кто сообщает о столкновениях, имеют тенденцию упускать из виду человеческие факторы , такие как тонкости проектирования и обслуживания, которые водитель может не заметить или неадекватно компенсировать. [57]
Исследования показали, что тщательное проектирование и техническое обслуживание с хорошо спроектированными перекрестками, дорожными покрытиями, устройствами обзора и управления движением могут привести к значительному повышению частоты столкновений.
Отдельные дороги также имеют сильно различающиеся характеристики в случае столкновения. В Европе сейчас проводятся тесты EuroRAP, которые показывают, насколько «самообъяснимой» и щадящей будет конкретная дорога и ее обочина в случае серьезного происшествия.
В Великобритании исследование показало , что инвестиции в безопасной программе инфраструктуры дорог может принести в 1 / 3 снижение смертности на дорогах, экономя столько , сколько £ 6 миллиардов в год. [58] Консорциум из 13 основных заинтересованных сторон в области безопасности дорожного движения сформировал Кампанию за безопасное проектирование дорог , которая призывает правительство Великобритании сделать проектирование безопасных дорог приоритетом национального транспорта.
Исследования показали, что при всех типах столкновений вероятность того, что ремни безопасности были пристегнуты во время столкновений, повлекших за собой смерть или серьезные травмы, менее вероятна, чем при легких травмах; использование ремня безопасности снижает риск смерти примерно на 45 процентов. [59] Использование ремней безопасности вызывает споры. Известные критики, такие как профессор Джон Адамс, предполагают, что их использование может привести к чистому увеличению числа дорожно-транспортных происшествий из-за явления, известного как компенсация риска . [60]Однако фактическое наблюдение за поведением водителя до и после принятия закона о ремнях безопасности не поддерживает гипотезу компенсации риска. До и после введения в действие закона об использовании ремней в Ньюфаундленде и в Новой Шотландии в течение того же периода без применения закона на дороге наблюдалось несколько важных правил поведения при вождении. Использование поясов увеличилось с 16 до 77 процентов в Ньюфаундленде и практически не изменилось в Новой Шотландии. Четыре варианта поведения водителя (скорость, остановка на перекрестках, когда контрольный свет горит желтым, поворот налево перед встречным движением и разрывы на следующей дистанции) были измерены на различных участках до и после принятия закона. Изменения в этом поведении в Ньюфаундленде были аналогичны изменениям в Новой Шотландии, за исключением того, что водители в Ньюфаундленде двигались медленнее на скоростных автомагистралях в соответствии с законом, что противоречит теории компенсации риска.[61]
Хорошо спроектированный и находящийся в хорошем состоянии автомобиль с хорошими тормозами, шинами и хорошо отрегулированной подвеской будет более управляемым в аварийной ситуации и, следовательно, будет лучше оборудован для предотвращения столкновений. Некоторые схемы обязательного осмотра транспортных средств включают тесты на некоторые аспекты пригодности к эксплуатации , такие как тест MOT в Великобритании или проверка соответствия TÜV в Германии .
Конструкция транспортных средств также претерпела изменения, чтобы улучшить защиту после столкновения как для пассажиров, так и для тех, кто находится за пределами транспортного средства. Большая часть этой работы была вызвана конкуренцией в автомобильной промышленности и технологическими инновациями, что привело к таким мерам, как каркас безопасности и усиленные стойки крыши Saab 1946 года, пакет безопасности Ford Lifeguard 1956 года , а также внедрение стандартных ремней безопасности Saab и Volvo в 1959 году. Другие инициативы были ускорены как реакция на давление потребителей после того, как в таких публикациях, как книга Ральфа Надера 1965 года « Небезопасно на любой скорости», производители двигателей обвинялись в безразличии к безопасности.
В начале 1970-х годов компания British Leyland начала интенсивную программу исследований в области безопасности транспортных средств, выпустив ряд прототипов экспериментальных транспортных средств безопасности, демонстрирующих различные инновации для защиты пассажиров и пешеходов, такие как подушки безопасности , антиблокировочные тормоза , амортизирующие боковые панели, передние и задние подголовники, спущенные шины, гладкие и деформируемые передние части, амортизирующие бамперы и убирающиеся фары. [62] На дизайн также повлияло государственное законодательство, такое как испытание на удар Euro NCAP .
Общие функции, предназначенные для повышения безопасности, включают более толстые стойки, безопасное стекло, внутреннюю часть без острых краев, более прочные корпуса , другие функции активной или пассивной безопасности и гладкую внешнюю поверхность для уменьшения последствий столкновения с пешеходами.
Министерство транспорта Великобритании публикует статистику дорожно- транспортных происшествий по каждому типу столкновений и транспортных средств в своем отчете о дорожно- транспортных происшествиях в Великобритании . [63] Эти статистические данные показывают соотношение погибших в результате дорожно-транспортных происшествий между типами автомобилей десять к одному. В большинстве автомобилей вероятность гибели пассажиров при столкновении двух автомобилей составляет 2–8%.
Некоторые типы аварий имеют более серьезные последствия. Переходящие стали более распространенными в последние годы, возможно , из - за возросшей популярности высоких внедорожников , однообъёмные и минивэнов , которые имеют более высокий центр тяжести , чем обычные легковые автомобили. Переворачивание может быть фатальным, особенно если пассажиры катапультированы из-за того, что они не пристегнуты ремнями безопасности (83% катапультирования во время опрокидывания были фатальными, когда водитель не пристегивал ремень безопасности, по сравнению с 25%, когда они были пристегнуты). [59] После того, как новый дизайн Mercedes Benz, как известно, не прошел тест на лося(внезапный поворот, чтобы избежать препятствия), некоторые производители улучшили подвеску, используя контроль устойчивости, связанный с антиблокировочной тормозной системой, чтобы снизить вероятность опрокидывания. После модернизации этих систем на своих моделях в 1999–2000 годах, Mercedes увидел, что его модели меньше подвержены авариям. [64]
Сейчас около 40% новых автомобилей в США, в основном внедорожники, фургоны и пикапы, которые более подвержены опрокидыванию, производятся с более низким центром тяжести и улучшенной подвеской с контролем устойчивости, связанным с его антиблокировочной тормозной системой, чтобы уменьшить к сентябрю 2011 г. [65]
У мотоциклистов мало защиты, кроме одежды и шлемов. Эта разница отражена в статистике несчастных случаев, где вероятность того, что они серьезно пострадают после столкновения, более чем в два раза выше. В 2005 году произошло 198 735 ДТП, 271 017 пострадавших на дорогах Великобритании. Это включало 3201 смертельный исход (1,1%) и 28 954 серьезных травм (10,7%) в целом. Из этих пострадавших 178 302 (66%) составляли автомобилисты и 24 824 (9%) - мотоциклисты, из которых 569 погибли (2,3%) и 5 939 получили серьезные травмы (24%). [66]
Исследования, проведенные в Соединенных Штатах , показали, что бедные люди имеют больший риск умереть в автокатастрофе, чем люди, которые состоятельны. [67] Смертность от автомобилей также выше в более бедных государствах. [68]
Подобные исследования во Франции или Израиле показали те же результаты. [69] [70] [71] Это может быть связано с тем, что люди из рабочего класса имеют меньший доступ к безопасному оборудованию в автомобилях, имеют старые автомобили, которые менее защищены от столкновений, и им необходимо преодолевать большее расстояние, чтобы добраться до работы каждый день.
Другие потенциально опасные факторы, которые могут повлиять на устойчивость водителя на дороге, включают:
Был накоплен большой объем знаний о том, как предотвращать автокатастрофы и снижать серьезность тех, которые действительно происходят.
В связи с глобальным и массовым масштабом проблемы, с прогнозами, что к 2020 году количество смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий превысит ВИЧ / СПИД как бремя смерти и инвалидности [78], Организация Объединенных Наций и ее вспомогательные органы приняли резолюции и провели конференции. по вопросу. Первая Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций резолюции и дискуссии в 2003 году [79] Всемирный день памяти жертв дорожно - транспортных происшествий было объявлено в 2005 году В 2009 году первая министерская конференция высокого уровня по вопросам безопасности дорожного движения состоялось в Москве .
Всемирная организация здравоохранения , специализированное учреждение Организации Объединенных Наций в своем глобальном Докладе о состоянии безопасности дорожного движении 2009, по оценкам , что более 90% смертельных случаев в мире на дорогах происходят в странах с низким уровнем дохода и среднего уровнем дохода, которые имеют только 48% зарегистрированных в мире транспортных средств, и прогнозируется, что дорожно-транспортный травматизм вырастет и станет пятой по значимости причиной смерти к 2030 году. [80]
Задача 3.6 Цели 3 в области устойчивого развития Организации Объединенных Наций направлена на сокращение дорожно-транспортного травматизма и смертности. В феврале 2020 года состоялась глобальная министерская конференция, на которой была принята Стокгольмская декларация , в которой была поставлена цель сократить глобальное количество смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий на 50% в течение десяти лет. Десятилетие 2021-2030 годов объявлено вторым десятилетием безопасности дорожного движения.
Миграция столкновений относится к ситуации, когда действия по сокращению дорожно-транспортных происшествий в одном месте могут привести к тому, что эти столкновения возникнут в другом месте. [81] Например, аварийное черное пятно может произойти на опасном повороте. [82]Лечение может заключаться в увеличении количества вывесок, размещении рекомендательного ограничения скорости, нанесении дорожного покрытия с высоким коэффициентом трения, добавлении защитных ограждений или любых других видимых действий. Непосредственным результатом может быть уменьшение количества столкновений на повороте, но подсознательная релаксация при выезде из «опасного» поворота может заставить водителей действовать менее осторожно на остальной части дороги, что приведет к увеличению столкновений на других участках дороги, и никакого общего улучшения по области. Таким же образом, более глубокое знакомство с обрабатываемой областью часто приводит к снижению со временем до предыдущего уровня ухода ( регресс к среднему значению ) и может привести к более быстрому прохождению поворота из-за предполагаемой повышенной безопасности ( компенсация рисков ).
В 2004 году еще 50 миллионов получили травмы в результате дорожно-транспортных происшествий. В 2013 году от 1,25 миллиона до 1,4 миллиона человек погибли в дорожно-транспортных происшествиях [3] [84] по сравнению с 1,1 миллиона смертей в 1990 году. [3] Это число составляет около 2,5% всех смертей. [3] Приблизительно 50 миллионов человек получили травмы в результате дорожно-транспортных происшествий [84], это число не изменилось по сравнению с 2004 годом. [6] [85]
В Индии зарегистрировано 105 000 смертей в результате дорожно-транспортных происшествий за год, за ней следует Китай, где погибло более 96 000 человек. [86] Это делает автомобильные столкновения ведущей причиной травм и смерти среди детей в возрасте 10–19 лет во всем мире (260 000 детей умирают в год, 10 миллионов получают травмы) [87] и шестой по величине предотвратимой причиной смерти в Соединенных Штатах. . [88] В 2019 году в результате дорожно-транспортных происшествий на дорогах США погибло 36096 человек и 2,74 миллиона человек получили травмы . [89] В одном только штате Техас произошло 415 892 дорожно-транспортных происшествия, в том числе 3 005 ДТП со смертельным исходом в 2012 году. В Канаде они являются причиной 48% тяжелых травм. [90]
Показатели безопасности проезжей части почти всегда указываются в виде показателя. То есть некоторая мера вреда (количество смертей, травм или количество аварий), деленная на некоторую меру подверженности риску этого вреда. Ставки используются для сравнения показателей безопасности в разных местах и для определения приоритетов повышения безопасности.
Общие показатели, связанные со смертельным исходом в результате дорожно-транспортных происшествий, включают количество смертей на душу населения, на зарегистрированное транспортное средство, на одного лицензированного водителя или на милю или километр пройденного транспортного средства. Простые подсчеты практически не используются. Ежегодный подсчет погибших - это показатель, а именно количество погибших в год.
Нет ни одной оценки, превосходящей другие в любом общем смысле. Выбранная ставка зависит от задаваемого вопроса - а также часто от того, какие данные доступны. Важно точно указать, какой показатель измеряется и как он соотносится с решаемой проблемой. Некоторые агентства сосредотачивают внимание на авариях на общее расстояние, пройденное транспортным средством. Остальные совмещают ставки. Например, штат Айова в США выбирает места с высоким уровнем столкновений на основе комбинации количества аварий на миллион пройденных миль, аварий на милю в год и потери стоимости (серьезности аварии). [91]
Определение смертности в результате дорожно-транспортных происшествий варьируется от страны к стране. В Соединенных Штатах определение, используемое в Системе отчетности по анализу смертности (FARS) [92], управляемой Национальной администрацией безопасности дорожного движения (NHTSA), - это человек, который умирает в течение 30 дней после аварии на дороге общего пользования в США с участием транспортного средства. с двигателем, смерть наступила в результате аварии. Поэтому в США, если у водителя инфаркт миокарда с несмертельным исходом, который приводит к дорожно-транспортному происшествию, которое приводит к смерти, это считается дорожно-транспортным происшествием со смертельным исходом. Однако, если сердечный приступ приводит к смерти до аварии, это не является дорожно-транспортным происшествием со смертельным исходом.
Определение дорожно-транспортного происшествия со смертельным исходом может измениться в одной и той же стране. Например, во Франции летальный исход определялся как человек, который умирает в течение шести дней (до 2005 года) после столкновения, а затем был изменен на 30 дней (после 2005 года) после столкновения. [93]
Первая в мире зарегистрированная смерть в результате дорожно-транспортного происшествия с участием автомобиля произошла 31 августа 1869 года. [95] Ирландский ученый Мэри Уорд умерла, когда она выпала из паровой машины своих кузенов и была сбита им. [примечание 1]
Британский дорожный инженер Дж. Дж. Лиминг сравнил статистические данные о смертности в Великобритании, связанных с транспортными происшествиями как до, так и после внедрения автомобиля, с поездками, в том числе когда-то по воде, которые теперь совершаются на автомобиле: [ 27]. За период 1863–1870 гг .: 470 погибших на миллион населения (76 на железных дорогах, 143 на дорогах, 251 на воде); за период 1891–1900 гг. соответствующие цифры были: 348 (63, 107, 178); за период 1931–1938 гг .: 403 (22, 311, 70) и за 1963 год: 325 (10, 278, 37). [27] Лиминг пришел к выводу, что данные показали, что «дорожно-транспортные происшествия столетие назад, возможно, даже были более частыми, чем сейчас, по крайней мере, среди мужчин». [27]
В 1969 году британский дорожный инженер сравнил обстоятельства смертей на дорогах, о которых сообщалось в различных американских штатах до повсеместного введения ограничения скорости 89 км / ч и законов об управлении транспортным средством в нетрезвом виде . [27]
Они приняли во внимание тридцать факторов, которые, как считалось, могли повлиять на уровень смертности. К ним относятся годовое потребление вина, спиртных напитков и солодовых напитков - взятые индивидуально - сумма, потраченная на содержание дороги, минимальная температура, некоторые правовые меры, такие как сумма, потраченная на полицию, количество полицейских на 100000 человек. жителей, программа наблюдения за опасными водителями, качество тестирования водителей и т. д. В конце концов, тридцать факторов были сокращены до шести за счет исключения тех, которые оказывали незначительный или незначительный эффект. Последние шесть были:
- (а) Процент общего километража автомагистралей штата, проходящих в сельской местности.
- (б) Процентное увеличение регистрации автотранспортных средств.
- (c) Объем инспекции автотранспортных средств
- (d) Процент государственных автомагистралей с покрытием.
- (e) Среднегодовая минимальная температура
- (е) Доход на душу населения
Они расположены в порядке убывания важности. На эти шесть приходилось 70% колебаний ставки.
Первый в мире инцидент с автономным автомобилем, в результате которого погиб пешеход, произошел 18 марта 2018 года в Аризоне. [96] Пешеход шла на велосипеде по пешеходному переходу [97] и скончалась в больнице после того, как ее сбил беспилотный автомобиль, тестируемый Uber.
Глобальная экономическая стоимость MVC оценивалась в 518 миллиардов долларов в год в 2003 году и 100 миллиардов долларов в развивающихся странах. [85] Центр по контролю и профилактике заболеваний оценили стоимость США в 2000 году на $ 230 млрд. [98] В отчете за 2010 год в США оцениваются затраты в 277 миллиардов долларов, включая потерю производительности, медицинские расходы, судебные издержки, расходы на экстренную помощь (EMS), административные расходы на страхование, затраты на перегрузку, материальный ущерб и потери рабочих мест. «Стоимость социального ущерба от дорожно-транспортных происшествий, которая включает как экономические последствия, так и оценку потери качества жизни, составила в 2010 году 870,8 миллиарда долларов. Шестьдесят восемь процентов этой стоимости представляют собой потерю качества жизни, а 32 процента. экономические последствия ". [99]
Дорожно-транспортные происшествия влияют на национальную экономику, поскольку стоимость дорожно-транспортных травм, по оценкам, составляет от 1,0% до 2,0% валового национального продукта (ВНП) каждой страны каждый год. [100] Недавнее исследование, проведенное в Непале, показало, что общие экономические издержки от дорожных травм составили примерно 122,88 миллиона долларов, что эквивалентно 1,52% от общего ВНП Непала за 2017 год, что указывает на растущее национальное финансовое бремя, связанное с предотвратимыми дорожными травмами и смертями. [101]
Существует ряд возможных юридических последствий возникновения дорожно-транспортного происшествия, в том числе:
Иногда люди могут подавать ложные страховые иски или совершать мошенничество со страховкой , устраивая столкновения или прыгая перед движущимися автомобилями. [107]
Автомобильные аварии - основная причина смерти на рабочем месте в Соединенных Штатах, на которую приходится 35 процентов всех смертельных случаев на рабочем месте. [108] В Соединенных Штатах лица, участвующие в дорожно-транспортных происшествиях, могут нести материальную ответственность за последствия столкновения, включая материальный ущерб и травмы пассажиров и водителей. [104] Если в результате дорожно-транспортного происшествия поврежден автомобиль другого водителя, в некоторых штатах владелец транспортного средства может взыскать с виновного водителя стоимость ремонта уменьшенной стоимости транспортного средства. [109] Поскольку финансовая ответственность, возникающая в результате аварии, очень высока, большинство штатов США требует, чтобы водители имели страховку гражданской ответственности.чтобы покрыть эти потенциальные затраты. В случае серьезных травм или смертельного исхода пострадавшие могут потребовать компенсацию, превышающую размер страхового покрытия виновного водителя. [110]
В некоторых случаях, включая дефект в конструкции или изготовлении моторных транспортных средств, таких , как , где дефектные результаты проектирования в SUV опрокидыванием [111] или внезапного непреднамеренного ускорения , [112] несчастные случаи , вызванные дефектных шин, [113] или где травмы вызваны или ухудшились в результате дефектных подушек безопасности [114], возможно, что производитель столкнется с коллективным иском.
Автомобили стали олицетворением американской мечты о собственности в сочетании со свободой передвижения. Жестокость автокатастрофы является противовесом этому обещанию и является предметом произведений искусства ряда художников, таких как Джон Солт и Ли Янь . Хотя Джон Солт был англичанином, его привлекали американские пейзажи с разбитыми автомобилями, такими как Desert Wreck (масляная краска на холсте, 1972). [115] Точно так же Ян Андерс Нельсон работает с обломками в их состоянии покоя на свалках или в лесах, или как элементы в своих картинах и рисунках. Американский пейзаж [116]- один из примеров того, как Нельсон сосредоточил внимание на жестокости крушения, когда автомобили и грузовики сложены в кучу, оставленные силам природы и времени. Эта повторяющаяся тема насилия отражена в творчестве Ли Яня. На его картине « Несчастный случай № 6» изображена энергия, выделяющаяся во время аварии. [117] [118] [119]
Энди Уорхол использовал газетные фотографии автомобильных аварий с мертвыми пассажирами в ряде своих холстов с шелкографией « Бедствие ». [120] Джон Чемберлен использовал детали разбитых автомобилей (такие как бамперы и крылья из мятого листового металла ) в своих сварных скульптурах. [121]
Цитата из книги Дж. Дж. Лиминга в книге «
Несчастные случаи и их предотвращение»
: «Мне кажется, что вина за несчастные случаи в лучшем случае неуместны, а в худшем - вредны». ... «По большей части дело Лиминга состоит в том, что, приписывая вину и возбуждая дело против автомобилиста, закон фактически гарантирует, что ни один из участников не будет полностью правдивым, так что факторы, которые действительно привели к аварии, никогда не будут обнаружены».
Наибольшему риску подвержены молодые мужчины в возрасте от 17 до 25 лет.
|journal=
( помощь )ACDA или «гарантированная чистая дистанция впереди» требует, чтобы водитель держал свой автомобиль под контролем, чтобы он мог остановиться на таком расстоянии, на котором он может ясно видеть.
По закону считается небрежностью управлять автомобилем с такой скоростью, при которой его нельзя остановить вовремя, чтобы избежать препятствия, видимого в пределах поля зрения водителя впереди него. Это правило известно как правило "гарантированного безопасного расстояния впереди" * * * В применении правило постоянно меняется по мере движения автомобилиста и в любой момент измеряется расстоянием между транспортным средством водителя и границей его видимости впереди. или расстоянием между транспортным средством и любым промежуточным различимым статическим или движущимся вперед объектом на улице или шоссе впереди, создающим препятствие на его пути. Такое правило требует, чтобы автомобилист всегда проявлял должную осторожность, чтобы видеть или знать на основании увиденного, что дорога свободна или очевидно чиста и безопасна для движения.на достаточное расстояние впереди, чтобы было очевидно безопасно продвигаться с используемой скоростью.
Уровень смертности пассажиров легковых автомобилей в ночное время примерно в три раза выше, чем в дневное время.
... Данные показывают более высокий процент пассажиров легковых автомобилей, погибших в ночных авариях, связанных с превышением скорости.
Результаты испытаний AAA показывают, что галогенные фары, которые сегодня встречаются в более чем 80 процентах транспортных средств на дорогах, могут не обеспечивать безопасное освещение неосвещенных дорог на скоростях до 40 миль в час. ... настройки дальнего света на галогенных фарах ... могут обеспечивать достаточно света только для безопасной остановки на скорости до 48 миль в час, оставляя водителей уязвимыми на скоростях шоссе ... Дополнительное тестирование показало, что, хотя передовая технология фар, найденная в HID а светодиодные фары освещают темные дороги на 25 процентов дальше, чем их галогенные аналоги, они по-прежнему могут не полностью освещать проезжую часть на скоростях выше 45 миль в час. Настройки дальнего света на этих передовых фарах предлагали значительное улучшение по сравнению с настройками ближнего света, расстояние освещения до 500 футов (равняется 55 милям в час). Несмотря на рост,даже самые современные фары на 60% меньше расстояния обзора, обеспечиваемого дневным светом.
Дорожно -
транспортные происшествия являются редкими с ESP Mercedes легковых автомобилей
Но этот прогресс скрывает удивительный тип неравенства: наиболее обездоленные люди с большей вероятностью - и со временем их вероятность стала еще более высокой - погибнуть в автокатастрофах, чем люди, которые обеспечены.
Смертность от автомобилей также выше в более бедных штатах. Уровень смертности на дорогах отрицательно связан с ВВП на душу населения (-,47) и тем более с доходом на душу населения (-,66).
Если вы не являетесь представителем 13,8% французского населения в возрасте 15 лет и старше, то должны иметь 22,1% 3 239 человек, освобожденных по маршруту в 2007 году, и 19% из числа госпитализированных лиц.
Инверсия, высшие кадры, свободные профессии и главные повара (8,4% населения) в сумме составляют 2,9% смертей и благословений.
Например, мы обнаружили, что водители из низкого социально-экономического положения чрезмерно вовлечены в тяжелые аварии со смертельным исходом.
Классификация | D
|
---|
Викискладе есть медиафайлы по теме автомобильной аварии . |