Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Современные немецкие автодороги оригинальной конструкции с полной загрузкой автомобилей.
Автострек Norfolk Southern на платформе TTX

Autorack , также известный как авто носитель (также автовоз за пределами США), является специализированной частью железнодорожного подвижного состава , используемого для транспортных автомобилей и легких грузовиков . Autoracks используется для перевозки новых автомобилей с заводов автомобильных дистрибьюторов, а также автомобили в транспортном пассажирских автомобилях челноков и автопоезд услуги, такие как Amtrak «s Auto Train маршрут.

История [ править ]

В начале 20 века, когда автомобили были еще новой технологией, объемы их производства были достаточно низкими, чтобы их можно было отгружать в достаточных количествах в товарных вагонах . В один товарный вагон обычно помещалось от двух до четырех автомобилей. Но по мере роста автомобильной промышленности железные дороги обнаружили, что им необходимо модифицировать товарные вагоны для более эффективной загрузки. Некоторые модификации включали более длинные товарные вагоны, большие раздвижные двойные боковые двери, расположенные около одного конца товарного вагона, или двери, расположенные на концах товарного вагона.

Эти модификации помогли, но спрос на новые автомобили превысил возможности железных дорог по созданию и модификации товарных вагонов для их перевозки. В 1923 году компания Grand Trunk Western Railroad экспериментировала с модификацией группы 61-футовых (18,59 м) плоских вагонов с деревянным каркасом.для увеличения их вместимости за счет добавления складных рам, позволяющих работать на двух уровнях. Концепция не была доведена до совершенства и поэтому не получила признания. В 1940-х и 1950-х годах некоторые железные дороги экспериментировали с автомобильными погрузочными устройствами, которые поднимали один или несколько автомобилей над другими внутри товарного вагона. Успех этих сборок был ограничен из-за их особого использования и определенного размера; Было неэкономично содержать парк этих узлов, который можно было загружать в товарные вагоны только с концов вагонов.

К тому времени в Соединенных Штатах большинство цирков все еще ездили по железной дороге. Цирки были главными перевозчиками колесных транспортных средств, перевозившими все свои транспортные средства на платформах, обычно за собственными легковыми автомобилями или отдельными участками своих поездов; По сути, один поезд будет везти исполнителей и сотрудников, а второй - автомобили и грузы. Цирковое решение погрузки транспортных средств заключалось в использовании вереницы платформ. В конце платформ был установлен временный пандус, а временные мостовые плиты перекрывали зазоры между соседними платформами; Автотранспортные средства были загнаны или буксированы в один вагон, а затем отогнаны или буксированы по поезду. Этот вид загрузки транспортных средств получил название «цирковой стиль» из-за того, что его часто используют в цирках.

В 1950-х годах большинство железных дорог взяли пример с цирков и начали таким образом загружать собственные платформы. Но при погрузке даже до шести автомобилей на одну платформу оставалось большое пространство над транспортными средствами, которое не использовалось. Естественным решением было взять временные узлы, которые использовались для штабелирования и погрузки транспортных средств в товарные вагоны, и навсегда прикрепить их к платформам. Сборки, также называемые стеллажами, образовывали два уровня, на которые можно было загружать автомобили. Чтобы завершить платформу, к концам палуб платформы были добавлены откидные мосты, чтобы позволить транспортным средствам перемещаться по всей длине поезда для погрузки. Такие платформы устраняли необходимость в специализированном оборудовании для загрузки и разгрузки стеллажей крытых вагонов. Все, что им было нужно сейчас, - это пандус подходящей высоты.

В середине 1950-х годов, в Германии , Volkswagen Beetle производства увеличивается за пределы возможностей шоссейных грузовиков ( автоперевозчики ). Инженеры Volkswagen работали с немецкими железными дорогами, чтобы спроектировать железнодорожный вагон, который по сути представлял собой удлиненную версию прицепа для перевозки транспортных средств. Разработанная ими конструкция позволяла перевозить 10 транспортных средств на одной машине. Двухъярусная платформа VW фактически стала первой автомобильной гусеницей, поступившей на вооружение примерно в 1954 году.

Также в 1954 году Evans Products, производитель грузовых стеллажей для перевозки автомобилей в обычных товарных вагонах, разработал двухуровневую надстройку Auto-Loader с подъемной верхней палубой, способной перевозить шесть легковых или легких грузовиков на стандартной платформе. Два прототипа были сконструированы и смонтированы на обычных 53-футовых платформах для полевых испытаний. NYC 500085 имел полуобтекаемую стойку [1] [2], в то время как UP 5800 имел более практичную стойку. Ни один из проектов не был запущен в серийное производство.

В конце 1957 года Canadian National (CN) представила инновационную группу двухуровневых автоперевозчиков. Эти вагоны CN были похожи на обычные товарные вагоны, за исключением того, что у них был второй этаж и двери с обоих концов вагона вместо обычных боковых дверей. Они были огромными по меркам того времени; автомобили были 75 футов (22,86 м) в длину и могли перевозить восемь автомобилей. Эти автомобили имели большой успех и помогли разработать современные закрытые автомобильные стеллажи.

В 1959 году, когда были введены вагоны-платформы длиной 85 футов (25,91 м), способные перевозить два 49-футовых (14,94 м) автопоезда с прицепом на платформе (TOFC), или « контрейлерные » перевозки, новые автомобили начали отгружаться по железнодорожная погрузка на прицепы-автовозы. Таким образом, на одну платформу можно было перевозить от восьми до десяти автомобилей. К 1960 году несколько железных дорог США обрабатывали новые автомобили таким образом, в том числе CB&Q, C&NW, CRIP, D&H, D & RGW, ERIE / EL, GN, KCS, L&N, MILW, MKT, MP / TP, NP, SL-SF, SP. , SSW, WAB и UP. Компания New York Central, которая использовала систему Flexi-Van для перевозки только кузова автоприцепа без колес в сборе, разработала автомобильную несущую стойку Flexi-Van.

В поисках более эффективного метода в феврале 1959 года Железная дорога Сен-Луи-Сан-Франциско (SL-SF, или Фриско) спроектировала и построила прототип двухуровневой стойки, установленной на 42-футовой (12,80 м) платформе SL-SF 95844. [ 3] Удовлетворенная правильностью базовой концепции, железная дорога заключила контракт с Pullman-Standard на разработку и строительство полноразмерного трехуровневого прототипа. Результатом, который выкатили с завода Pullman 29 января 1960 года, стал SLSF 3000, трехуровневый автомобиль длиной 83 фута (25,30 м), способный перевозить 12 автомобилей. [4] [5] Когда испытания подтвердили, что автомобиль удовлетворительный, компания Frisco заказала 130 серийных автомобилей SL-SF 3001–3130, доставленных компанией Pullman в августе и сентябре.

В 1960 году Фриско была не единственной железной дорогой, которая экспериментировала со стеллажами, установленными на платформах для перевозки автомобилей. В январе компания Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (ATSF) построила прототип трехуровневой стеллажа, установленного на 53-футовой (16,15 м) плоской ATSF 90082. [6] Первые серийные автомобильные стеллажи в Санта-Фе были 85-футовыми (25,91 м) трехуровневыми стеллажами. - Агрегаты Veyor, поставленные Dana-Spicer и Whitehead & Kales позже в том же году, устанавливались на автомобили G85 американского производства. Компания Southern Pacific фактически приняла поставку первых трехуровневых стоек Whitehead & Kales Auto-Pack в апреле, установив их на автомобили Clejan и G85 американского производства. [7]Немного более длинные стеллажи длиной 85 футов (25,91 м) могли вместить 12 полноразмерных или 18 компактных автомобилей на автомобиль. Несколько других железных дорог быстро заказали свои автомобильные стеллажи у Dana и W&K или у American Car & Foundry, Darby Corporation, Evans Products, Paragon Bridge & Steel или Thrall Car Manufacturing. [8] Santa Fe и Frisco также построили некоторые из своих автостоянок в собственных автомагазинах.

Любопытно, что в 1961 году построенный в Германии трехсекционный двухъярусный автомобильный грейфер был импортирован в Соединенные Штаты для демонстрации немецкой конструкции американским железным дорогам. Североамериканская автомобильная корпорация занималась продвижением автомобиля с маркировкой NIFX 1200. Автомобиль ездил на четырех одноосных грузовиках и был протестирован B&O [9], но продажи не привели.

Начиная с этого раннего периода, большинство автомобильных стеллажей устанавливались на плоские вагоны, арендованные у лизинговой компании, такие как Trailer Train (см. Ниже), North American Car (знаки NIFX), Merchants Despatch (знаки MDAX), American Refrigerator Transit (знаки MPFX). , или подразделение лизинга транспорта Pullman (марки TLCX), но на многих дорогах также использовались автомобили, установленные на их собственных платформах. Железные дороги, о которых известно, что это сделали, включают ATSF, CN, CP, CR, CRR, D & RGW, FEC, GN, GTW, KCS, L&N, Monon, MP, N&W, RI, SCL, SLSF, SOO, Southern, SP, SSW, UP. , WM и WP.

Перевозка новых автомобилей [ править ]

Открытый конец двухуровневой автострейки, находящейся в ремонте

В начале 1960-х годов специально построенные автовозы быстро взяли на себя железнодорожные перевозки недавно собранных автомобилей в Северной Америке. Они перевозили больше автомобилей в том же пространстве, и их было легче загружать и разгружать, чем раньше использовавшиеся товарные вагоны. Все более крупные автомобильные перевозчики и специализированные терминалы были разработаны Norfolk and Western Railway (N&W) и другими перевозчиками. Автостреки были построены в трехуровневой конфигурации для перевозки автомобилей и двухуровневой для фургонов и легких грузовиков .

Длина автогрейдеров и платформ быстро выросла до 87 футов (26,52 м), а затем до 89 футов (27,13 м), чтобы еще больше увеличить их грузоподъемность. Это сделало их такими же длинными, как и средний пассажирский вагон того времени; если бы вагоны были намного длиннее, они не могли бы работать на развязке из-за зазора на поворотах. Тем не менее, железные дороги все еще могут работать лучше.

Основная проблема, которую оставалось решить, заключалась в том, что новые автомобильные рельсы не обеспечивали никакой защиты от краж, вандализма или от суровых погодных условий. Отдельные железные дороги начали устанавливать сетчатые боковые экраны и сплошные панели на свои стойки для защиты транспортных средств от ударов и обломков в конце 1960-х [10], а к началу 1970-х годов поставлялись новые стойки с этими боковыми панелями. Однако воры и бродяги все еще могли получить доступ к автомобилям. В 1973 году для решения этой проблемы были разработаны первые полностью закрытые стеллажи со сплошными боковыми панелями, торцевыми дверцами и крышами. Whitehead & Kales, Ford, N&W и DT&I совместно разработали прототип закрытого трехуровневого автомобиля Snap-Pak, NW 400000. [11]Боковая часть вагона была сделана из перфорированных стальных листов внахлест. Торцы были защищены двумя тройными дверями, а гофрированная стальная крыша простиралась по всей длине автомобиля. [12] Конкурирующий прототип RailPac был разработан Portec-Paragon, Chrysler и несколькими железными дорогами. Он отличался боковыми панелями из сетчатого экрана, вертикально-раздвижными трехсекционными дверями и аналогичной крышей. [12] Южные железные дороги и Greenville Steel Car разработали уникальный 124-футовый сочлененный трехсекционный автомобиль Autoguard с одноосными тележками, SOU 599000-599001. [13] [14] [15]

Первые серийные полностью закрытые стойки были поставлены в конце 1974 - начале 1975 года. Трехуровневая конструкция Whitehead & Kales, переименованная в Safe-Pak, [16] была доставлена ​​в ATSF, CP, CRR, FEC, NW, SCL, SSW, UP , и WP, все они едут на квартирах, принадлежащих железной дороге. Дизайн Portec RailPac, разработанный в сотрудничестве с Chrysler, был введен в эксплуатацию компаниями ATSF, C&O, C&NW, D & RGW, GTW, N&W, RF&P, SLSF, SP, UP и несколькими другими дорогами, большинство из которых использовалось на арендованных квартирах для прицепов. [17] Эти две конструкции были усовершенствованы в конце 1970-х годов, и к 1980 году полностью закрытые трехуровневые машины составляли примерно треть эксплуатируемого парка, однако полностью закрытые двухуровневые конструкции сильно отставали.

Крыши не добавлялись ко всем автострейкам до середины 1980-х, так как железным дорогам с небольшими маршрутами надземного проезда требовалось время, чтобы изменить размеры своих мостов и туннелей, чтобы принять их. Следовательно, некоторые безкрытые и даже открытые трехуровневые и двухуровневые сооружения оставались в эксплуатации до середины-конца 1980-х годов.

Количество производителей, предлагающих автомобильные стойки, сократилось в 1960-х, 1970-х и 1980-х годах. Несколько фирм просто покинули месторождение, в том числе AC&F, Evans, Dana и Darby, в то время как другие были приобретены другими строителями. Пуллман, поставив Frisco самые первые серийные трехуровневые автостреки, покинул поле, чтобы сосредоточиться на плоских вагонах, на которых были установлены автостреки, только чтобы ненадолго вернуться в 1976–1977 годах, чтобы построить несколько трехуровневых стоек для B&O и Cotton Belt (SSW). ). Компания Pacific Car & Foundry произвела несколько стоек примерно в то же время, что и Тралл. Whitehead & Kales, один из двух доминирующих производителей с конца 1960-х годов, был приобретен Тралом в 1981 году. Paragon, другой ведущий производитель стеллажей, был куплен Portec в начале 1970-х годов, который, в свою очередь, был приобретен Тралом в 1985 году. Paragon 'автомобильные гусеницы были проданы компании Greenville Steel Car, также в 1985 году, которая была приобретена Trinity Industries в 1986 году. Сам Тралл был в конечном итоге приобретен Trinity в 2001 году. В настоящее время автомобильные стойки производятся TrinityRail, Greenbrier, Johnstown America, National Steel. Автомобиль и Union Pacific Railroad.

Vert-A-Pac и Stac-Pac [ править ]

Вегас загружен на Vert-a-pac

И железные дороги, и автомобилестроители хотели исключить кражи и повреждения от вандализма и погодных условий, тем самым сократив расходы на транспортировку. По той же причине они также хотели увеличить количество транспортных средств, перевозимых на один вагон. С этой целью в 1968 году General Motors и Южно-Тихоокеанская железная дорога совместно начали работу по разработке радикально нового железнодорожного вагона, предназначенного для перевозки Chevrolet Vega , нового компактного автомобиля, разрабатываемого GM. Известные как «Vert-A-Pac», железнодорожные вагоны вмещали 30 Vegas в вертикальном положении носом вниз по сравнению с 18 в обычных трехуровневых автогрейдерах. Каждая Vega была оснащена четырьмя съемными литыми стальными гнездами, вставленными в ходовую часть, которые фиксировались в крюках на дверях с нижними петлями, которые составляли борт автомобиля. [18]

Опытный образец автомобиля, SP 618000, был выпущен в декабре 1968 года и испытан до 1969 года. [19] [20] Chevrolet провела краш-тесты на вибрации и низкой скорости, чтобы убедиться, что Vegas, опущенный носом вниз, не сдвинется с места и не будет поврежден при столкновении с железнодорожным транспортом. Целью Chevrolet было доставить Vegas, залитый жидкостью, готовый к поездке в автосалон. Для этого инженерам Vega пришлось сконструировать специальную перегородку для моторного масла, чтобы масло не попало в цилиндр № 1, батареи имели крышки заливных горловин, расположенные высоко на заднем крае корпуса, чтобы предотвратить проливание кислоты, поплавок карбюратора имел специальный трубка, которая слила бензинв канистру с паром во время транспортировки, а бачок омывателя ветрового стекла стоял под углом 45 градусов. Пластиковые прокладки были вклинены рядом с трансмиссией, чтобы предотвратить повреждение опор двигателя и трансмиссии. Клинья были сняты при разгрузке автомобилей. Двери вагонов открывались и закрывались с помощью вилочного погрузчика . [21]

Первые серийные Vert-A-Pac поступили в эксплуатацию в апреле 1970 года, последние - в январе 1973 года. Помимо Southern Pacific, B&O, BN, D & RGW, FEC, IC, L&N, MILW, MP, PC (MDT), RI , SCL, SLSF и Southern Railway эксплуатировали Vert-A-Pac. Все они были выведены из эксплуатации в конце 1977 модельного года Vega и были переставлены на обычные трехуровневые стойки.

Еще одним совместным автомобильным железнодорожным вагоном General Motors и Southern Pacific был Stac-Pac. Он был разработан для перевозки 12 высококлассных моделей Oldsmobile, Buick и Cadillac в четырех съемных полностью закрытых трехуровневых контейнерах на 89-футовую платформу. [22] Первые серийные вагоны Stac-Pac поступили в эксплуатацию в октябре 1971 года. Помимо SP и его дочерней компании Cotton Belt (SSW), платформы Stac-Pac были внесены в пул поездом Santa Fe и Trailer Train, причем контейнеры были поставляется ATSF, BN, D & RGW, FEC, MILW, PC (MDT), RI, Southern, SP, SSW, UP и самой General Motors. Все автомобили и контейнеры были выведены из эксплуатации в конце 1976 модельного года.

Компания трейлерных поездов [ править ]

Хотя железные дороги только начинали осознавать преимущества автогрейдеров в 1960-х годах, большинство североамериканских железных дорог неохотно вкладывали средства в такое специально построенное оборудование. Компания Trailer Train Company , организованная Пенсильванской железной дорогой и Норфолк энд Вестерн железной дорогой в 1955 году, вмешалась, чтобы немного облегчить финансовое бремя железных дорог. Trailer Train закупил платформы у производителей железнодорожных вагонов, а железные дороги, которые хотели эксплуатировать автомобильные платформы, приобрели эстакады, которые были установлены на этих платформах. Такие вагоны легко можно было обнаружить на обочине пути благодаря отчетным знакам, идентифицирующим поезд с прицепом на плоской части вагона, и логотипу железной дороги (обычно намного большему) в верхней части эстакады.

Эта схема работала настолько хорошо, что почти каждый автогрейдер, действующий в США, принадлежал железной дороге, за некоторыми исключениями. Trailer Train стал компанией TTX в 1991 году; с тех пор многие железные дороги сами приобрели платформы, на которых были установлены эстакады, а сама компания TTX расширила свою деятельность, закупив и сдав в аренду другой железнодорожный подвижной состав . Разработка закрытых автомобильных стоек также помогла обеспечить эффективную работу нескольких других инновационных услуг.

Отметки Trailer Train / TTX, применяемые к квартирам autorack:

BTTX (1) - двухуровневая стойка от 85 до 89 футов с фиксированными настилами; использовался с 1960 по 1988 год

BTTX (2) - полностью закрытый шарнирно-сочлененный двухуровневый с фиксированными настилами, используется с 1997 г.

CTTX (2) - закрытый трехуровневый уровень без крыши длиной 89 футов для использования на маршрутах с небольшим надземным просветом; используется с 1976 г.

CTTX (3) - 89-4 полностью закрытый трансформируемый двухуровневый / трехуровневый с шарнирной средней декой; используется с 2013 г.

ETTX (1) - трехуровневый 89 футов с подъемными средней и верхней палубами; использовался с 1962 по 1973 год

ETTX (2) - 89-4 полностью закрытый трехуровневый с шарнирной средней декой; используется с 1973 г.

KTTX - трехуровневый от 87 футов до 89 футов с шарнирной средней палубой

RTTX - трехуровневая стойка от 85 до 89 футов с фиксированными настилами; использовался с 1960 по 1985 год

TTBX - 89-4 двухуровневые с фиксированными деками; используется с 1968 г.

ТТГХ - 89-4 полностью закрытые двухуровневые с несъемной палубой; используется с 1977 г.

ТТКХ - 89-4 трехуровневый с навесной средней декой; используется с 1968 г.

TTNX - 89-4 закрытый, но без дверей двухэтажный с фиксированными настилами, используется с 1983 г.

TTQX - 89-4 Полностью закрытый трехуровневый корпус высотой 20 футов-2 дюйма с шарнирно закрепленной средней палубой; используется с 1990 года.

TTRX - 89-4 трехуровневый с фиксированными деками; используется с 1968 г.

TTSX (1) - 89-4 квартиры Stac-Pac, бывшие в употреблении 1972–1976

TTSX (2) - 89-4 закрытый, но без крыши двухуровневый с фиксированными настилами, используется с 1979 г.

TTUX (2) - закрытая одинарная палуба длиной 81 фут для больших грузовиков и других транспортных средств, используется с 2007 г.

TTVX (1) - 89-4 Vert-A-Pac, использовались 1970–1977

TTVX (2) - 89-4 закрытый, но без дверей трехуровневый с шарнирной средней палубой, используется с 1982 года.

Новые дизайны и текущее использование [ править ]

Автостреки ждут разгрузки на железнодорожном предприятии BNSF в Лос-Анджелесе , Калифорния.

Сегодняшние железные дороги все еще борются с проблемой загрузки на железнодорожные эстакады все большего количества автомобилей большего размера. Одним из популярных решений является создание автомобиля двойной длины, который шарнирно соединяется с одной средней тележкой так, чтобы каждая половина автомобиля была примерно такой же длины, как и обычные автомобильные стойки. Эти автомобили, которые можно увидеть в эксплуатации на многих железных дорогах западных США (но также иногда можно увидеть в Великих озерах и Южном Онтарио ), носят название AutoMax . Эти автомобили, построенные Gunderson (дочерней компанией Greenbrier Companies) иметь длину 145 футов 4 дюйма (44,3 м) и высоту 20 футов 2 дюйма (6,15 м); Они оснащены регулируемыми внутренними палубами, чтобы вместить до 22 легких грузовиков и минивэнов . Тралл создал конкурирующую двухсекционную конструкцию с шарнирно-сочлененной рамой.

Для большей гибкости и повышения эффективности использования автомобилей в настоящее время строятся автострейки, состоящие из одного блока, которые позволяют легко изменять количество уровней загрузки или палуб между двухуровневым (два) и трехуровневым (три), в зависимости от того, какой уровень востребован на данном этапе. время. Гринбриер называет свою версию этой многоуровневой концепции Multi-Max , в то время как Union Pacific Railroad создает свою собственную версию под названием AutoFlex .

Железные дороги стали основным поставщиком готовых автомобилей на дальние расстояния. Используя закрытые трехуровневые автострейки, они смогли обеспечить как меньшие затраты, так и большую защиту от повреждений при транспортировке (например, тех, которые могут возникнуть из-за погодных условий и условий движения на открытых полуприцепах грузовых автомобилей ). Когда железнодорожные компании перешли от открытых автомобильных эстакад к закрытым, они смогли уменьшить количество претензий о возмещении ущерба грузовым перевозкам. Закрытые железнодорожные вагоны предохраняли автомобили от повреждений падающими или брошенными камнями, пулями и другими формами вандализма. Они также остановили кражу автомобилей и запчастей от автомобилей и не дали бомжам жить в автомобилях.

Последние нововведения [ править ]

В 1999 году компании BNSF Railway и Kansas City Southern Railway начали использовать вагоны Auto-Max. Большинство легких алюминиевых автострейков имеют 2 уровня, но Auto-Max имеет 3 уровня и может вместить до 22 автомобилей. Они представляют собой два сочлененных железнодорожных вагона высотой около 20 футов (6,10 метра) и длиной 145 футов (44,20 метра). Автострейки, состоящие из одного блока, имеют длину 89 футов (27,13 метра).

В 2004 году компания Canadian National снова стала лидером в разработке автомобильных стоек, применив легкий алюминий . Новые автомобили, выпускаемые Johnstown America Corporation с декабря 2004 года, носят название AVC , что является аббревиатурой от Aluminium Vehicle Carrier . Двести новых алюминиевых автомобильных стоек обещают более мягкую езду, более широкий интерьер, превосходную защиту краев дверей и отсутствие ржавчины в салоне по сравнению с более старыми стальными версиями. Канадская Тихоокеанская железная дорога также заказала 375 таких новых вагонов. Новые вагоны, построенные для Amtrak Auto Trainсервис отличается от построенного для CN и CP; вагоны Amtrak на 3 дюйма (76 мм) ниже или на 19 футов 11 дюймов (6,07 м) в высоту, и в них используются сплошные боковые панели вместо перфорированных панелей, используемых при грузовых перевозках. [ необходима цитата ]

Комбинирование автогрейдеров и легковых автомобилей [ править ]

Австралия [ править ]

Great Southern Rail предоставляет услугу автопоезда на длинной дистанции Индийского Тихого океана , между Аделаидой и Пертом, The Ghan , между Аделаидой и Дарвином, и ранее предложил автопоезда на сухопутные услугах. [23] [24] [25]

Traveltrain в Квинсленде раньше предлагала услуги Motorail на поездах Sunlander и Spirit of the Outback . [26]

В викторианских железных дорогах ранее предложили автопоезда на The Vinelander и Sunraysia услугу по линии Mildura . [27] На Новый Южный Уэльс Железные дороги (позже комиссия общественного транспорта ) один раз предоставляет услуги автопоезда на своих междугородних линиях.

Европа [ править ]

  • Автомобиль-шаттл
  • Евротоннель Шаттл

Соединенные Штаты [ править ]

Служба железнодорожного транспорта, при которой пассажиры могут взять с собой в поездку свой автомобиль, известна как «Автопоезд» в Северной Америке и как «Моторейл» в Австралии и Европе. Пассажиры перевозятся в обычных легковых автомобилях или в спальных вагонах при длительных поездках, а их автомобили загружаются в автомобильные стеллажи, автовозы или платформы.

Auto-Train Corporation [ править ]

6 декабря 1971 года Auto-Train Corporation представила новую и инновационную услугу по железнодорожным перевозкам пассажиров и их автомобилей в Соединенных Штатах, выполняя регулярные рейсы между Лортоном, Вирджиния (недалеко от Вашингтона, округ Колумбия ) и Сэнфордом, Флорида , недалеко от Орландо .

Автопоезд предлагал альтернативу автомобилистам, которые в противном случае проехали бы на своих автомобилях расстояние в 855 миль (1376 км) вдоль восточного побережья Соединенных Штатов. Для отдыхающих, направляющихся в одну или несколько из многих популярных туристических достопримечательностей Флориды, услуга Auto Train предлагала две функции:

  1. Избегайте долгой автомобильной поездки по оживленной межштатной автомагистрали 95 в Вирджинии , Северной Каролине , Южной Каролине , Джорджии и Флориде.
  2. иметь удобство использования собственного автомобиля по прибытии.

С самого начала в 1971 году, в том же году, когда компания Amtrak начала обслуживать исключительно пассажирские маршруты в Соединенных Штатах, ключевой особенностью новой услуги Auto-Train было использование автомобильных гусениц, которые ранее были канадскими национальными трансконтинентальными двухуровневыми закрытыми товарными вагонами. Они были дополнены новыми трехуровневыми автостеллажами, построенными компанией Southern Iron & Equipment в 1976 году.

Частный сервис стал очень популярным, но после 10 лет работы и некоторых дорогостоящих попыток расширить сервис в другом месте, например, по расписанию между Флоридой и Чикаго , штат Иллинойс , Auto-Train Corporation обанкротилась, и обслуживание закончилось в апреле 1981 года.

Автопоезд Amtrak [ править ]

Современное autoracks в использовании на Амтрэк Авто Поезда

Автопоезд между Вирджинией и Флоридой был возобновлен компанией Amtrak в 1983 году. Amtrak, зарегистрированная на федеральном уровне корпорация, которая управляет большинством междугородных пассажирских поездов в Соединенных Штатах, продолжала использовать автопоезда как важную часть своих услуг. Они были дополнены новыми двухэтажными зданиями, построенными Johnstown America в 2004 и 2005 годах.

В настоящее время автопоезд Amtrak работает одновременно с двумя поездами. В autoracks обычно работает на заднем Авто Поезда состоит , протянувшаяся более чем три четверти мили, [28] и является привычным зрелищем на CSX Транспорт следы на восточном побережье.

Сегодня автопоезд Amtrak перевозит около 200 000 пассажиров и ежегодно приносит около 50 миллионов долларов дохода. Он считается самым высокооплачиваемым поездом Amtrak с точки зрения дохода по сравнению с операционными расходами. [ необходима цитата ]

Whittier Shuttle [ править ]

В середине 1960-х годов железная дорога Аляски начала предлагать услуги по перевозке транспортных средств с использованием стандартных плоских вагонов и легковых автомобилей . Названный «Whittier Shuttle», он работал на Аляске через мемориальный туннель Антона Андерсона под горой Мейнард между остановкой недалеко от шоссе Сьюард, недалеко от бывшего города Портидж и небольшого портового городка Уиттиер на Аляске , который также был портом. вызова для паромной системы Морского шоссе Аляски .

По мере увеличения трафика в Уиттиер шаттл стал недостаточным, что привело к проекту по преобразованию существующего железнодорожного туннеля в однополосную автостраду и железнодорожный туннель, который был открыт для движения 7 июня 2000 года. Длина 13 300 футов (4053,84 м) м), это второй по длине автомобильный туннель и самый длинный комбинированный железнодорожный и автомобильный туннель в Северной Америке .

См. Также [ править ]

  • Прицеп-автовоз
  • Датчик нагрузки, AAR Plate-K

Заметки [ править ]

  1. ↑ Железнодорожный век, 8 марта 1954 г.
  2. ^ "Изображение: NYC-EARLY-AUTORACK-STORY.jpg, (800 × 1446 пикселей)" . canadas Southern.com. 2008-04-17 . Проверено 28 сентября 2015 .
  3. ^ "Изображение: p01751.jpg, (760 × 503 пикселей)" . thelibrary.org. Архивировано из оригинала на 2015-06-10 . Проверено 28 сентября 2015 .
  4. ↑ Железнодорожный век, 15 февраля 1960 г.
  5. ^ vanderHeide, Крис. «Канадская галерея грузовых вагонов - SLSF 3000» . Cargo.railfan.ca . Проверено 28 сентября 2015 .
  6. ↑ Железнодорожный век, 1 февраля 1960 г.
  7. ↑ Железнодорожный век, 16 мая 1960 г.
  8. ↑ Железнодорожный век, 27 ноября 1961 г.
  9. ↑ Железнодорожный возраст 23 января 1961 г. и 2 октября 1961 г.
  10. ↑ Железнодорожный возраст 31 марта 1969 г.
  11. ^ [1]
  12. ^ a b Railway Age 25 июня 1973 г.
  13. ^ "Автогард: Поездка к новому объекту SR в городе Новый Орлеан" . Southern.railfan.net . Проверено 28 сентября 2015 .
  14. ↑ Железная дорога, 29 октября 1973 г.
  15. ^ "Автомобиль Южного автострады №599000" . rrpicturearchives.net. Архивировано из оригинала на 2015-09-29 . Проверено 28 сентября 2015 .
  16. ^ "RailcarPhotos.com - Детали фото" . railcarphotos.com . Проверено 28 сентября 2015 .
  17. ↑ Железнодорожный возраст 25 марта 1974 г.
  18. ↑ Popular Mechanics, октябрь 1969, стр.151.
  19. ^ Железнодорожные локомотивы и вагоны июль 1969 г.
  20. ↑ Вестник Южного Тихого океана, ноябрь 1970 г.
  21. ^ Коллекционный автомобиль. Апрель 2000 г. с.37 "Едем по рельсам: Доставка в Вегас компанией Vert-a-pac".
  22. ↑ Железнодорожный век, 26 июня 1972 г.
  23. ^ "Indian Pacific Motorail" . www.gsr.com.au. Архивировано из оригинала на 2008-07-19.
  24. ^ "Ghan Motorail" . www.gsr.com.au. Архивировано из оригинала на 2008-03-28.
  25. ^ "Сухопутный Motorail" . www.gsr.com.au. Архивировано из оригинала на 2008-07-20.
  26. ^ «Австралийские приключения с железной дорогой - Праздники Traveltrain - Motorail - Обзор» . www.traveltrain.com.au. Архивировано из оригинала на 2008-07-05 . Проверено 11 января 2019 .
  27. ^ «ТОПОР автомобильный транспорт» . www.victorianrailways.net. Архивировано из оригинала на 2007-02-14 . Проверено 11 января 2019 .
  28. ^ "Согласно этому знаку на вокзале автопоезда Amtrak в Лортоне, штат Вирджиния" . petecrow.files.wordpress.com . Проверено 28 сентября 2015 .

Ссылки [ править ]

  • Компании Greenbrier, Технический бюллетень - Auto-Max ( PDF ). Проверено 3 июня 2005 года.
  • Уайт, Джон Х. младший (1993). Американский железнодорожный грузовой вагон: от эры деревянных вагонов до появления стали . Балтимор: Издательство Университета Джона Хопкинса . ISBN 0-8018-4404-5. OCLC  26130632 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Фотоархив Amtrak: AutoTrain Autoracks - включает данные и галерею изображений.
  • «Эволюция автомобильного движения» - статья 2003 г. из Национального железнодорожного бюллетеня 68 (1).
  • «Джонстаун Америка поставляет первые алюминиевые автовозы для First Union Rail» - 3 августа 2004 г., онлайн-статья из журнала Trains Magazine .
  • Мемориальный туннель Антона Андерсона - «Самый длинный железнодорожно-автомобильный туннель в Северной Америке».
  • Путеводитель по вагонам
  • «Новые линии NS отвечают растущим потребностям Honda» - 26 марта 2004 г., онлайн-статья в Daily Home.
  • Путеводитель по вагонам