Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

CF-105 Стрела
Avro Arrow rollout.jpg
Выпуск первого CF-105 Arrow
РольПерехватчик
национальное происхождениеКанада
ПроизводительAvro Canada
Первый полет25 марта 1958 года
Положение делАннулирован (20 февраля 1959 г.)
Основной пользовательКоролевские ВВС Канады
Произведено1957–1959 (проектные работы начались в 1953 г.)
Количество построенных5 [1] [2]

Avro Canada CF-105 Arrow была дельта-крылатый перехватчик самолет спроектирован и построен Авро Канада . CF-105 обещал развивать скорость в 2 Маха на высоте более 50 000 футов (15 000 м) и предназначался для использования в качестве основного перехватчика Королевских ВВС Канады (RCAF) в 1960-х годах и позже. [3]

Модель Arrow стала кульминацией серии проектных исследований, начатых в 1953 году, в ходе которых рассматривались улучшенные версии Avro Canada CF-100 Canuck . После тщательного изучения RCAF выбрала значительно более мощную конструкцию, и в марте 1955 года началась серьезная разработка. Самолет планировалось строить непосредственно с производственной линии, минуя этап традиционной ручной сборки прототипов. Первый Arrow Mk. 1, RL-201, был представлен публике 4 октября 1957 года, в тот же день, что и запуск первого спутника .

Летные испытания начались 25 марта 1958 года с RL-201, и конструкция быстро продемонстрировала отличную управляемость и общие характеристики, достигнув 1,9 Маха в горизонтальном полете. На базе Pratt & Whitney J75 еще три Mk. 1 были завершены, RL-202, RL-203 и RL-204. Более легкий и мощный двигатель Orenda Iroquois вскоре был готов к испытаниям, а первый Mk 2 с Iroquois, RL-206, был готов к рулежным испытаниям в рамках подготовки к летным и приемочным испытаниям пилотами RCAF к началу 1959 года.

20 февраля 1959 года премьер-министр Канады Джон Дифенбейкер внезапно остановил разработку как «Стрела», так и его двигателей «Ирокез» до проведения запланированного обзора проекта для оценки программы. [4] Канада пыталась продать Arrow США и Великобритании, но никаких соглашений заключено не было. [5] Два месяца спустя сборочную линию, инструменты, чертежи, существующие планеры и двигатели было приказано уничтожить. Отмена была темой значительных политических разногласий в то время, а последующее разрушение самолета в производстве остается темой для дебатов среди историков и отраслевых экспертов. «Эта акция фактически вывела Avro из бизнеса, а ее высококвалифицированный инженерный и производственный персонал разбросан. ... " [6]

Дизайн и разработка [ править ]

Фон [ править ]

Полноразмерная копия CF-105 Arrow в Канадском музее авиации и космонавтики , Торонто

В пост- Второй мировой войны периода Советский Союз начал разработку способного флота дальнего радиуса действия бомбардировщиков с возможностью доставки ядерного оружия в Северной Америке и Европе. [7] Основная угроза исходила главным образом от высокоскоростных высотных бомбардировок, начатых из Советского Союза над Арктикой по военным базам и застроенным промышленным центрам в Канаде и США. [8] Чтобы противостоять этой угрозе, западные страны разработали перехватчики, которые могли поражать и уничтожать эти бомбардировщики до того, как они достигнут своих целей. [9] [10]

A. V. Roe Canada Limited была основана как дочерняя компания Hawker Siddeley Group в 1945 году, первоначально занимаясь ремонтом и техническим обслуживанием самолетов в Малтоне , аэропорт Онтарио , который сегодня известен как международный аэропорт Торонто Пирсон . В следующем году компания приступила к проектированию первого реактивного истребителя Канады для Королевских ВВС Канады (RCAF) - всепогодного перехватчика Avro CF-100 Canuck. [11] Canuck прошел длительную и сложную стадию прототипа, прежде чем поступить в строй семь лет спустя в 1953 году. [12]Тем не менее, он стал одним из самых надежных самолетов в своем классе, выполняя различные функции до 1981 г. [13]

Признавая, что задержки, которые повлияли на разработку и развертывание CF-100, могут также повлиять на его преемника, а также тот факт, что Советы работали над новыми бомбардировщиками с реактивными двигателями, которые сделали бы CF-100 неэффективным, ВСВС начали искать сверхзвуковой ракетный заменитель Canuck еще до того, как он поступил на вооружение. [14] В марте 1952 года окончательный отчет RCAF о требованиях к всепогодным перехватчикам был представлен Avro Canada. [15]

Более высокие скорости [ править ]

Avro Engineering уже тогда рассматривала вопросы сверхзвуковой связи. Сверхзвуковой полет работает совсем по-другому и создает ряд новых проблем. Одним из наиболее критических и неожиданных явлений было внезапное возникновение новой формы сопротивления , известной как волновое сопротивление . Влияние волнового сопротивления было настолько сильным, что двигатели той эпохи не могли обеспечить достаточную мощность для его преодоления, что привело к концепции « звукового барьера ». [16]

Немецкие исследования во время Второй мировой войны показали, что возникновение волнового сопротивления было значительно уменьшено за счет использования аэродинамических поверхностей, кривизна которых изменялась настолько постепенно, насколько это возможно. Это предполагало использование более тонких профилей с гораздо более длинной хордой, чем конструкторы использовали бы на дозвуковых самолетах. Эти конструкции были непрактичными, поскольку в крыле оставалось мало места для вооружения и топлива. [17]

Немцы также обнаружили, что можно «обмануть» воздушный поток и добиться того же поведения, если использовать обычный более толстый аэродинамический профиль, направленный назад под острым углом, создавая стреловидное крыло . Это обеспечивало многие преимущества более тонкого аэродинамического профиля, а также сохраняло внутреннее пространство, необходимое для прочности и хранения топлива. Еще одним преимуществом было то, что крылья не подвергались воздействию сверхзвуковой ударной волны, создаваемой носовой частью самолета. [17]

Практически каждый проект истребителя послевоенной эпохи сразу же применял эту концепцию, которая начала появляться на серийных истребителях в конце 1940-х годов. Инженеры Avro исследовали модификации CF-100, известные как CF-103 , со стреловидным крылом и хвостовым оперением , которые дошли до стадии деревянного макета. CF-103 предлагал улучшенные околозвуковые характеристики со сверхзвуковыми способностями при пикировании. Базовый CF-100 продолжал совершенствоваться в течение этого периода, и его преимущества постоянно уменьшались. [18] Когда 18 декабря 1952 года CF-100 преодолел звуковой барьер, интерес к CF-103 угас.

Дельта-крылья [ править ]

В то время, когда мы разрабатывали дизайн CF-105, в Соединенных Штатах происходили несколько эмоциональные споры об относительных достоинствах треугольной формы в плане по сравнению с прямым крылом для сверхзвуковых самолетов ... наш выбор бесхвостого самолета Дельта была основана в основном на компромиссе в попытке достичь структурной и аэроупругой эффективности при очень тонком крыле и в то же время, в достижении большого внутреннего запаса топлива, необходимого для указанного диапазона.

—Дизайнер Джеймс К. Флойд [19]

Еще одно решение проблемы скорости - треугольное крыло . Треугольное крыло имело многие из тех же преимуществ, что и стреловидное крыло, с точки зрения трансзвуковых и сверхзвуковых характеристик, но предлагало гораздо больше внутреннего пространства и общей площади поверхности. Это давало больше места для топлива, что было важным соображением, учитывая неэффективность первых реактивных двигателей того времени, а большая площадь крыла обеспечивала достаточную подъемную силу на больших высотах. Треугольное крыло также позволяло приземляться медленнее, чем стреловидное крыло в определенных условиях. [20]

Недостатками конструкции были повышенное сопротивление на малых скоростях и высотах и ​​особенно повышенное сопротивление при маневрировании. Для роли перехватчика это были второстепенные проблемы, поскольку самолет будет проводить большую часть своего времени, летая по прямой на больших высотах и ​​скоростях, смягчая эти недостатки. [20]

Дальнейшие предложения, основанные на треугольном крыле, привели к появлению двух версий конструкции, известных как C104: однодвигательного C104 / 4 и двухмоторного C104 / 2. [15] В остальном конструкции были похожи, использовались низко установленное треугольное крыло и резко наклоненный вертикальный стабилизатор. Основными преимуществами C104 / 2 были его двухмоторная надежность и больший габаритный размер, что обеспечивало гораздо больший внутренний оружейный отсек. [21] Предложения были представлены в RCAF в июне 1952 г. [22]

AIR 7-3 и C105 [ править ]

В ходе интенсивных дискуссий между Avro и RCAF был рассмотрен широкий спектр альтернативных размеров и конфигураций сверхзвукового перехватчика, кульминацией которого стала спецификация RCAF AIR 7-3 в апреле 1953 года. AIR 7-3 специально предназначался для двухэкипажного, двухмоторного самолета с двигателем. дальность действия 300 морских миль (556 км ) для обычного полета на низкой скорости и 200 морских миль (370 км) для полета на высокоскоростной перехват. Он также определил работу с взлетно-посадочной полосы 6000 футов (1830 м) ; крейсерская скорость 1,5 Маха на высоте 70 000 футов (21 000 м) ; и маневренность на поворотах 2  g без потери скорости или высоты на скорости 1,5 Маха и 50000 футов. Согласно спецификации, от запуска двигателей самолета до достижения высоты 50 000 футов и скорости 1,5 Маха требовалось пять минут . Также предполагалось, что время оборота на земле будет менее 10 минут . [23] Команда RCAF во главе с Рэем Футтитом посетила американских производителей самолетов и провела опрос британских и французских производителей, прежде чем пришла к выводу, что ни один из существующих или планируемых самолетов не может удовлетворить этим требованиям. [24]

В 1955 году Avro оценил характеристики Arrow Mk 2 (с ирокезами) следующим образом, исходя из британской оценки в январе 1955 года под названием «Оценка CF.105 как всепогодного истребителя для ВВС Великобритании»: «Максимальная скорость 1,9 Маха на высоте 50 000 футов, боевая скорость 1,5 Маха на высоте 50 000 футов и 1,84 G без потери энергии, время до 50 000 футов 4,1 минуты, высота подъема 500 футов в минуту на высоте 62 000 футов, радиус 400 морских миль на высокоскоростной миссии, радиус 630 миль на малой скорости. скорость полета, дальность полета не указана, но оценивается в 1500 морских миль ". Страница 162 Avro Aircraft и авиация холодной войны, Р.Л. Уиткомб

Avro представила свою модифицированную конструкцию C105 в мае 1953 года, по сути, двухместную версию C104 / 2. Переход на «плечевое» крыло позволило быстро получить доступ к внутренним устройствам, отсеку вооружения и двигателям. Новая конструкция также позволила построить крыло в виде единой конструкции, расположенной на верхней части фюзеляжа, что упростило конструкцию и повысило прочность. Конструкция и расположение крыла требовали длинных основных стоек шасси, которые все еще должны были помещаться в тонкое треугольное крыло, что представляло собой техническую проблему. Пять различных размеров крыла были изложены в докладе, в пределах между 1000 футов 2 и 1400 футов 2 (93 м 2 до 130 м 2 ) ; +1200 футов 2 (111 м 2) была выбрана версия. [25]

В качестве основного двигателя был выбран Rolls-Royce RB.106 , усовершенствованная конструкция с двумя золотниками, обеспечивающая около 21000 фунтов силы (93000 Н). Резервными конструкциями были Bristol Olympus OL-3 , американская версия OL-3 Curtiss-Wright J-67 или двигатели Orenda TR.9 . [26]

Вооружение хранилось в большом внутреннем отсеке, расположенном в «брюшном» положении, занимая более трети фюзеляжа самолета. Из этого отсека можно было развернуть самые разные вооружения, такие как управляемая ракета Hughes Falcon, ракета воздух-воздух CARDE Velvet Glove или четыре универсальные бомбы весом 1000 фунтов. [27] Ракета с радарным наведением "Бархатная перчатка" какое-то время разрабатывалась совместно с RCAF, но считалась непригодной для сверхзвуковых скоростей и не имела потенциала для разработки. Следовательно, дальнейшие работы по этому проекту были отменены в 1956 г. [28]

В июле 1953 года предложение было принято, и Avro разрешили начать полное исследование конструкции под названием «CF-105». [29] В декабре 27 миллионов канадских долларов было выделено для начала моделирования полета. Сначала проект был ограничен в масштабах, но внедрение советского реактивного бомбардировщика « Мясищев М-4 Бизон » и испытание Советским Союзом водородной бомбы в следующем месяце резко изменили приоритеты холодной войны . [30] В марте 1955 года контракт был увеличен до 260 миллионов канадских долларов на пять летно-испытательных самолетов Arrow Mk.1, за которыми последует 35 Arrow Mk. 2с с серийными двигателями и системами управления огнем . [31]

Производство [ править ]

Чтобы соответствовать расписанию, установленному RCAF, Avro решила, что программа Arrow будет принимать план Кука-Крейги . Обычно небольшое количество прототипов самолетов создавалось вручную и использовалось для поиска проблем, и когда были найдены решения, эти изменения вносились в конструкцию, а затем устанавливалась производственная линия. В системе Кука-Крейги сначала была создана производственная линия, и было построено небольшое количество самолетов в качестве серийных моделей. [32] [33] Любые изменения будут внесены в шаблоны при продолжении тестирования, при этом полное производство начнется, когда программа тестирования будет завершена. Как тогда заметил Джим Флойд, это был рискованный подход: «... было решено пойти на технический риск, чтобы сэкономить время на программе ... Я не буду утверждать, что эта философия построения серийного типа с самого начала не вызывала у нас много проблем в разработке. Тем не менее, она достигла своей цели » [19].

Для снижения рисков была запущена масштабная программа тестирования. К середине 1954 года были выпущены первые производственные чертежи, и начались работы в аэродинамической трубе, а также обширные исследования компьютерного моделирования, проведенные как в Канаде, так и в США с использованием сложных компьютерных программ. [34] В рамках связанной программы девять оснащенных аппаратурой моделей свободного полета были установлены на твердотопливных ракетных ускорителях Nike и запущены из Пойнт-Петре над озером Онтарио, а две дополнительные модели были запущены с объекта НАСА на острове Уоллопс , штат Вирджиния, над Атлантическим океаном. . Эти модели предназначались для испытаний на аэродинамическое сопротивление и устойчивость, они разгонялись до максимальной скорости 1,7 Маха перед намеренным врезанием в воду. [35] [36]

Эксперименты показали, что требуется лишь небольшое количество изменений конструкции, в основном касающихся профиля крыла и его расположения. Для улучшения высокого альфа производительность, передняя кромка крыла была поникли, особенно на наружных участках, А собака-зуб был введен в приблизительно половине промежутка для управления потоком размаху, [37] и всего крыла с учетом небольшой отрицательный угол развала , который помогло контролировать сопротивление дифферента и тангажа. [38] Принцип правила площади , обнародованный в 1952 году, также был применен к дизайну. Это привело к нескольким изменениям, включая добавление хвостовой части, заострение профиля носовой части радара, утончение впускных губ и уменьшение площади поперечного сечения фюзеляжа под куполом.[19]

Конструкция планера была довольно условной, с полумонококовым каркасом и многолонжеронным крылом. В фюзеляже самолета использовалось определенное количество магния и титана , последний в основном ограничивался областью вокруг двигателей и крепежными элементами. Титан по-прежнему был дорогим и широко не использовался из-за сложности обработки. [39]

Тонкое крыло со стрелками требовала авиации в первый 4000 фунт / дюйм 2 (28 МПа) гидравлической системы , чтобы обеспечивать достаточное усилие к поверхности управления, [ править ] при использовании небольших исполнительных механизмов и трубопроводов. Элементарный полет по проводамБыла использована система, в которой действия пилота регистрировались серией чувствительных к давлению датчиков в рукоятке, и их сигнал отправлялся на электронный сервопривод управления, который приводил в действие клапаны в гидравлической системе для перемещения различных органов управления полетом. Это привело к отсутствию ощущения контроля; поскольку вход ручки управления не был механически связан с гидравлической системой, изменения противодавления от поверхностей управления полетом, которые обычно ощущались пилотом, больше не могли передаваться обратно на ручку. Чтобы воссоздать ощущение, тот же самый электронный блок управления быстро реагировал на колебания гидравлического противодавления и приводил в действие исполнительные механизмы в рукояти, заставляя ее немного двигаться; эта система, называемая «искусственным ощущением», также была первой. [40]

В 1954 году программа RB.106 была отменена, и вместо этого потребовалось использовать резервный двигатель Wright J67 . В 1955 году этот двигатель также был отменен, оставив конструкцию без двигателя. На этом этапе для первых испытательных летных моделей был выбран Pratt & Whitney J75 , а в Orenda был разработан новый двигатель TR 13 для серийных Mk 2. [41]

После оценки инженерных макетов и полномасштабного деревянного макета в феврале 1956 года RCAF потребовала дополнительных изменений, выбрав усовершенствованную систему управления огнем RCA-Victor Astra, стреляющую не менее совершенным ВМС США Sparrow II вместо Комбинация MX-1179 и Falcon. Avro громко возражал на том основании, что ни один из них еще не тестировался на тот момент, в то время как MX-1179 и Falcon были почти готовы к производству и были бы почти так же эффективны за «очень большую экономию затрат». [42] Astra оказалась проблематичной, поскольку система столкнулась с длительным периодом задержек, и когда USN отменил Sparrow II в 1956 году, Canadairбыл быстро привлечен к продолжению программы Sparrow в Канаде, хотя они также выразили серьезную озабоченность по поводу этого проекта, и этот переезд добавил еще больше затрат. [43]

Внедрение и летное тестирование [ править ]

РЛ-204, конец 1958 г.

Разрешение на производство было дано в 1955 году. Выпуск первого CF-105, обозначенного как RL-201, состоялся 4 октября 1957 года. Компания планировала извлечь выгоду из этого мероприятия, пригласив на выставку более 13 000 гостей. повод. [44] К несчастью для Avro, внимание СМИ и общественности к развертыванию Arrow было невысоко из-за запуска Sputnik в тот же день. [9] [45]

Двигатель J75 был немного тяжелее ПС-13 , и поэтому требовалось разместить балласт в носовой части, чтобы центр тяжести вернулся в правильное положение. К тому же не была готова система управления огнем Astra, и ее тоже заменили балластной. В остальном неиспользуемый отсек вооружения был загружен испытательным оборудованием. [46]

Самолет на сверхзвуковой скорости был приятным и легким в управлении. Во время захода на посадку и приземления характеристики управляемости считались хорошими ... Во втором моем полете ... общие характеристики управляемости Arrow Mark 1 были значительно улучшены ... В моем шестом и последнем полете ... неустойчивое управление в перекатывающийся самолет, встреченный в последнем полете, [не был] больше там ... Отличный прогресс был достигнут в разработке ... с того места, где я сидел, "Стрела" работала, как и предполагалось, и соответствовала всем гарантиям.

- Джек Вудман, единственный пилот RCAF, летавший на Arrow [47]

Первый полет RL-201 состоялся 25 марта 1958 года. За штурвалом стоял старший летчик-испытатель с / л Януш Жураковски . [48] Еще четыре Mk 1 с двигателями J75 были поставлены в течение следующих 18 месяцев. Испытательные полеты, ограниченные «проверкой концепции» и оценкой летных характеристик, не выявили серьезных конструктивных недостатков. [49] [50] CF-105 продемонстрировал отличную управляемость во всем диапазоне полета, в значительной степени из-за естественных качеств треугольного крыла, но ответственность также может быть возложена на систему увеличения устойчивости Arrow . [51] Самолет пошел сверхзвуковой на своем третьем полете и, [48] на седьмой, ломали 1000 миль в час (1600 км / ч) в50 000 футов (15 000 м) во время восхождения. Была достигнута максимальная скорость 1,98 Маха, и это не было пределом его характеристик. [52] В отчете Avro, опубликованном в 2015 году, уточняется, что во время полета на максимальной скорости «Стрела» достигла 1,90 Маха в горизонтальном полете, а указанное число Маха 1,95 было зафиксировано в пикировании. [53] Оценки до 1,98 Маха, вероятно, возникли из попытки компенсировать ошибку задержки , которая ожидалась при пикировании. [54]

Хотя на начальном этапе испытаний не было обнаружено серьезных проблем, некоторые мелкие проблемы с шасси и системой управления полетом пришлось исправить. Первая проблема была частично связана с тем, что сдвоенные основные стойки шасси [Примечание 1] были очень узкими, чтобы поместиться в крылья; нога укорачивалась в длину и поворачивалась при укладке. [55] Во время одной посадки цепной механизм (используемый для укорочения шестерни) в шестерне Mark 1 заклинило, что привело к неполному вращению. [52] Во втором инциденте с Arrow 202 11 ноября 1958 года система управления полетом дала команду элевонам.полное опускание при приземлении; в результате уменьшение веса шестерен уменьшило эффективное трение в шинах, что в конечном итоге привело к блокировке тормозов и последующему выходу из строя шестерен. [56] Фотография инцидента доказала, что причиной аварии стала непреднамеренная активация управления полетом. [57] Единственный случай, когда испытательный полет был отклонен, произошел 2 февраля 1959 года, когда TCA Viscount совершил аварийную посадку в Торонто, что потребовало посадки в CFB Trenton . [58]

Система повышения устойчивости также требовала большой настройки. [52] Хотя CF-105 не был первым самолетом, использовавшим такую ​​систему, [Примечание 2] он был одним из первых в своем роде и был проблематичным. К февралю 1959 года пять самолетов выполнили большую часть программы испытаний компании и проходили приемочные испытания RCAF. [1]

Политические вопросы [ править ]

С 1953 года некоторые высокопоставленные канадские военные чиновники в составе начальников штабов начали подвергать сомнению программу. [60] Начальники штабов армии и флота были категорически против «Эрроу», поскольку «значительные средства направлялись в военно-воздушные силы», в то время как маршал авиации Хью Кэмпбелл , начальник штаба ВСВС, поддерживал ее вплоть до ее выпуска. отмена. [61] В июне 1957 года, когда правящие либералы проиграли федеральные выборы и прогрессивно-консервативное правительство под руководством Джона Дифенбейкера.взяли мощность, перспективы самолета стали заметно меняться. Дифенбейкер проводил кампанию на платформе обуздания того, что консерваторы называли «необузданными либеральными расходами». Тем не менее, к 1958 году материнская компания стала третьим по величине бизнес-предприятием Канады и имела основные интересы в подвижном составе, стали и угле, электронике и авиации с 39 различными компаниями под брендом A.V. Roe Canada. [62]

В августе 1957 года правительство Дифенбейкера подписало с США Соглашение NORAD (Североамериканская противовоздушная оборона) [63] , в результате чего Канада стала партнером американского командования и управления. ВВС США находились в процессе полной автоматизации своей системы ПВО с помощью проекта SAGE и предложили Канаде возможность поделиться этой конфиденциальной информацией для ПВО Северной Америки. [64] Одним из аспектов системы SAGE был Bomarcзенитная ракета с ядерной боеголовкой. Это привело к исследованиям по размещению Bomarcs в Канаде, чтобы продвинуть линию обороны дальше на север, хотя развертывание оказалось чрезвычайно дорогостоящим. Ожидалось, что только развертывание ракет обойдется в 164 миллиона канадских долларов, в то время как SAGE потребует еще 107 миллионов канадских долларов, не считая затрат на усовершенствование радара; В целом, по прогнозам Джорджа Пиркса , тогдашнего министра национальной обороны , это должно было увеличить расходы Канады на оборону «на 25–30%» . [65]

Защита от баллистических ракет также становилась приоритетом. Существование Спутника также повысило вероятность атак из космоса, и в течение года слухи о " ракетном бреши " начали распространяться. В американском брифинге о встрече с Пирксом говорится, что он обеспокоен тем, что Канада не может позволить себе оборонительные системы против баллистических ракет и пилотируемых бомбардировщиков. [66] Также говорится, что Канада могла позволить себе Arrow или Bomarc / SAGE, но не то и другое вместе. [67]

К 11 августа 1958 года Пиркс потребовал отмены Arrow, но Комитет защиты кабинета министров (CDC) отказал. Пиркс снова представил его в сентябре и рекомендовал установить ракетный комплекс Bomarc. Последний был принят, но CDC снова отказался отменить всю программу Arrow. CDC хотел подождать до крупного обзора 31 марта 1959 года. Они отменили систему Sparrow / Astra в сентябре 1958 года. [68] Затем были изучены усилия по продолжению программы через разделение затрат с другими странами. В 1959 году Пиркс сказал, что баллистическая ракета представляет собой большую угрозу, а Канада купила Bomarc «вместо новых самолетов». [69]

История операций [ править ]

Иностранный интерес [ править ]

Канада безуспешно пыталась продать Arrow США и Великобритании. Авиационная промышленность в обеих странах считалась национальным интересом, и покупка иностранных образцов была редкостью. [5]

Тем не менее, начиная с 1955 года, Великобритания проявляла значительный интерес к Arrow. Желая иметь высокопроизводительный перехватчик, такой как Arrow, ВВС Великобритании начали программу F.155 в 1955 году, предполагая, что срок ввода в эксплуатацию будет 1962 год. По мере продолжения программы стало ясно, что самолет не будет готов к этой дате, и внимание переключилось на к промежуточным конструкциям, которые могут быть введены в строй к концу 1950-х годов, чтобы покрыть этот период. Сначала рассматривался вариант Gloster Javelin с «тонким крылом» , который обеспечивал бы умеренные сверхзвуковые характеристики, наряду с чрезвычайно высокими характеристиками Saunders-Roe SR.177 с малым радиусом действия .

В апреле 1956 года Воздушный совет Великобритании рекомендовал приобрести 144 стрелы, чтобы заменить тонкокрылые джавелины. Они будут приводиться в действие двигателями Великобритании; Бристоль Olympus 7R - 17000 фунт - сила (76 кН) тяги сухой, 23700 фунт - сила (105 кН) с повторным нагревом , в Rolls-Royce Conway Этап 4 - 18340 фунтов силы (81,6 кН) тяги сухой, 29700 фунт - сила (132 кН) с повторным нагревом, или de Havilland Gyron - 19 500 фунтов силы (87 кН), тяга всухую, 28 000 фунтов силы (120 кН) с подогревом.

Были изучены закупка Arrow из Канады и создание производственной линии в Великобритании, при этом цена за единицу самолета, построенного в Великобритании, оценивалась в 220 000 фунтов стерлингов за каждый производственный цикл из 100 самолетов, в отличие от оценки в £. 150 000 за самолет для тонкого крыла Javelin. [70] CF-105 будет служить в качестве временной остановки до тех пор, пока британский проект F.155 не будет реализован, но с учетом того, что F.155 должен был появиться в 1963 году, а Arrow вряд ли достигнет RAF до 1962 года, было мало смысла в продолжении. . [71]

Печально известная Белая книга по обороне 1957 года [72], описанная как «самое большое изменение в военной политике, когда-либо сделанное в нормальные времена», привела к отмене почти всех британских пилотируемых истребителей, находившихся в то время в разработке [73], и полностью снизила любую вероятность покупка. В январе 1959 г. окончательный ответ Великобритании был отрицательным; В ответ Великобритания предложила продать Канаде английскую электрическую молнию . [74]

Французское правительство проявило интерес к двигателю Iroquois для увеличенной версии бомбардировщика Dassault Mirage IV , Mirage IVB. Это был один из нескольких рассматриваемых двигателей, в том числе «Олимп», с учетом заказа на 300 ирокезов. В ответ на слухи в СМИ о том, что программа двигателя ирокезов также находится под угрозой отмены, французское правительство решило прекратить переговоры в октябре 1958 года [75] и вместо этого выбрало обновленную версию местной Snecma Atar . [76] Не было объяснения этому решению, предложенному французским правительством, даже после того, как Авро попытался предложить ирокезов в качестве частного предприятия. [76]

В США разработка перехватчика 1954 года шла полным ходом, и в конечном итоге он представил Convair F-106 Delta Dart , самолет, во многом похожий на Arrow. Также рассматривались более совершенные проекты, в частности, Республика XF-103 с 3 Маха , а к тому времени, когда «Стрела» летела, гораздо более совершенный североамериканский XF-108 . Обе эти программы были отменены на этапе создания макета, поскольку считалось, что потребности в пилотируемом перехватчике с очень высокими характеристиками просто не существовало, поскольку Советы явно переводили свои стратегические силы на межконтинентальные баллистические ракеты. Этот аргумент добавил веса к оправданию отмены стрелки. [77] [78] В 1958 году президент и генеральный директор Avro Aircraft Limited Фред Смайвызвало обещание ВВС США «бесплатно поставить систему управления огнем и ракеты, и если они позволят бесплатно использовать свой центр летных испытаний на ... авиабазе Эдвардс». [79]

Отмена [ править ]

Об отмене Arrow было объявлено 20 февраля 1959 года. Этот день стал известен в канадской авиационной промышленности как «Черная пятница». [80] Дифенбейкер утверждал, что решение было основано на «тщательном изучении» угроз и защитных мер, а также стоимости защитных систем. [81] Более конкретно, затраты должны были быть амортизированы для сотен произведенных моделей. По данным Global News, в то время тенденция заключалась в «отказе от обычных бомбардировщиков», которые Avro Arrow могла перехватить, и «в направлении атмосферного оружия, такого как межконтинентальные баллистические ракеты». [82] В результате зарубежный спрос на Avro Arrow существенно снизился. [83] Канада 'альтернативой Arrow была покупка американскогоMcDonnell F-101 Voodoo перехватчики и ракеты Bomarc B . [82] [84] [85]

Это решение немедленно лишило работы 14 528 сотрудников Avro, а также почти 15 000 других сотрудников в цепочке поставок Avro внешних поставщиков. [86] Рассекреченные записи показывают, что руководство Avro было застигнуто врасплох внезапным заявлением правительства; хотя руководители знали, что программа находится под угрозой, они ожидали, что она продлится до мартовского обзора. Во время подготовки к обзору было широко распространено мнение, что первый Arrow Mk 2, RL-206, будет подготовлен для попытки установления мировых рекордов скорости и высоты. [87]

Была предпринята попытка предоставить готовые «Стрелы» Национальному исследовательскому совету Канады в качестве высокоскоростного испытательного самолета. [88] NRC отказался, отметив, что без достаточного количества запасных частей и обслуживания, а также квалифицированных пилотов, NRC не может их использовать. Похожий проект, инициированный Royal Aircraft Establishment (Boscombe Down), привел к тому, что вице-президент Avro (инжиниринг) Джим Флойд подготовил трансатлантическую паромную переправу. Это предложение, как и другие предложения из США, так и не было реализовано. [89]

Последствия [ править ]

В течение двух месяцев после отмены проекта все самолеты, двигатели, производственное оборудование и технические данные были заказаны на слом. [90] Официально причиной приказа об уничтожении от кабинета министров и начальников штабов было уничтожение засекреченных и «секретных» материалов, используемых в программах «Стрела» и «Ирокезы». [91] Действия приписывают опасениям Королевской канадской конной полиции, что советский «крот» проник в Авро, что позже в некоторой степени подтверждено в архивах Митрохина . [92]

Ходили слухи, что маршал авиации У. А. Кертис , ас времен Первой мировой войны , возглавлявший Авро, проигнорировал Дифенбейкера и унес одну из Стрел, чтобы сохранить для потомков. Эти слухи ожили в интервью 1968 года, когда Кертиса прямо спросили, правдивы ли эти слухи. Он ответил: «Я не хочу на это отвечать». Он продолжил сомневаться в целесообразности публикации истории о пропавшей стреле и задался вопросом, будет ли безопасно раскрыть существование уцелевшего планера только девять лет спустя. «Если он существует, ему, возможно, придется подождать еще 10 лет. В политическом плане это может вызвать много проблем». [93] Согласно легенде, один из прототипов где-то остался нетронутым. [94]

Стрелка носа на выставке в Канадском музее авиации и космонавтики .

После отмены проекта Avro Arrow, CF-105 главной аэродинамика Джим Чемберлин возглавлял команду из 25 инженеров NASA «s Space Task Group , чтобы стать инженерами свинцовыми, руководителями программ, руководителями инженерного в пилотируемом космических программах-проектах НАСА Меркурия , Близнецы и Аполлон . [95] Команда Space Task Group в конечном итоге выросла до 32 инженеров и техников Avro и стала символом того, что многие канадцы считали « утечкой мозгов » в Соединенные Штаты. [95] Среди бывших инженеров команды Arrow, отправившихся на юг, был Теквин Робертс (первыйОтветственный за динамику полета в проекте «Меркурий», а затем директор по сетям в Центре космических полетов Годдарда ) Джон Ходж (руководитель полета и менеджер отмененного проекта «Свобода космической станции»), Деннис Филдер (директор Оперативной группы космической станции, позже - космической станции) , Оуэн Мейнард (руководитель инженерного бюро LM в офисе программы Apollo), Брюс Эйкенхед и Род Роуз (технический помощник по программе Space Shuttle). [96] [97]Многие другие инженеры, в том числе Джим Флойд, нашли работу в Великобритании или США. Работа, проделанная Avro Canada и Floyd, способствовала исследованию сверхзвуковых частот в Hawker Siddeley, британской материнской компании Avro Aircraft, и внесла свой вклад в такие программы, как исследования конструкции сверхзвукового транспортного средства HSA.1000, которые повлияли на конструкцию Concorde . [98] [99]

В 1961 году RCAF приобрела 66 самолетов McDonnell CF-101 Voodoo , один из американских самолетов, изначально отклоненных RCAF, [100] [Примечание 3] для выполнения роли, изначально предназначенной для Avro Arrow. Споры вокруг этого приобретения и приобретения Канадой ядерного оружия для Вуду и Бомарков в конечном итоге способствовали краху правительства Дифенбейкера в 1963 году [101].

Хотя почти все, что связано с программами CF-105 и Orenda Iroquois, было уничтожено, кабина и носовое шасси RL-206, первый Mk 2 Arrow и две внешние панели крыльев RL-203 были спасены и выставлены на выставке в Канаде. Музей авиации и космонавтики в Оттаве, рядом с ирокезским паровозом. [102]

Обладая техническими характеристиками, сопоставимыми с нынешними предложениями американских и советских конструкторских бюро, на момент отмены Arrow считался одним из обозревателей авиационной отрасли одним из самых современных самолетов в мире. [9] Отмена Arrow в конечном итоге привела к распаду Avro Aircraft Limited (Канада), а вскоре после этого был уволен ее президент и генеральный директор Кроуфорд Гордон-младший . В 1962 году Hawker Siddeley Group формально распустила A. V. Roe Canada и передала все свои активы только что образованной дочерней компании Hawker Siddeley , Hawker Siddeley Canada . [103] По словам Билла Ганстона:

В плане планирования, проектирования и программы летных испытаний этот истребитель, почти во всех отношениях самый совершенный из истребителей 1950-х годов, был столь же впечатляющим и успешным, как и любой другой самолет в истории. [9]

Наружные панели крыла прототипа № 3 в Канадском музее авиации и космонавтики.

Носовой обтекатель Avro Arrow RL-206, который в настоящее время демонстрируется в Канадском музее авиации и космонавтики в Оттаве, был контрабандным путем вывезен с завода Avro Aircraft в Малтоне членами Медицинского учреждения RCAF Flying Personnel Medical, подразделения RCAF Station Downsview на Авеню-роуд в Торонто, где она проживала много лет и выполняла высотные работы. Командующий Медицинским учреждением летного персонала, командир звена Рой Стаббс, представляет этот пролог бывшему самолету:

Однажды после смены правительства новый начальник штаба ВВС RCAF приехал осмотреть наши объекты и программы, и после обеда я спросил, не хочет ли он увидеть что-нибудь особенное. Я показал ему кусок Стрелы; отсек кабины пилота, гондолы двигателей и несколько других деталей. Я спросил его, что мы должны с ним делать, и он сказал, чтобы он держал его в секрете, пока климат в Оттаве не станет подходящим, а затем он организует его размещение в Национальном музее аэронавтики в Оттаве. В конце концов это было сделано, и хотя бы немного истории было сохранено. [104]

В 2012 году Avro Arrow было предложено построить как альтернативу предполагаемой покупке Канадой самолета F-35 . Предложение было отклонено Оттавой. [105]

Варианты [ править ]

Отметить 1 [ править ]

Arrow Mark 1 был первоначальной версией, оснащенной двумя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney J75, каждый из которых создавал тягу 23 500 фунтов силы (105 кН). Mk 1 использовался для разработки и летных испытаний. Пять были завершены. [106]

Отметить 2 [ править ]

Версия Mk 2 должна была быть оснащена двигателями Orenda PS-13 Iroquois и оцениваться пилотами RCAF, а также пилотами-испытателями Avro. Новые двигатели ПС-13С были рассчитаны на мощность 30 000 фунтов силы (130 кН) каждый. Система управления огнем Astra / Sparrow была прекращена правительством в сентябре 1958 года, и все самолеты использовали комбинацию Hughes / Falcon. На момент отмены всей программы первый Arrow Mk 2, RL-206, был готов к рулежным испытаниям; [51] Avro ожидал, что он побьет мировой рекорд скорости, но так и не полетел.

По словам инженера проекта Джеймса Флойда, максимальная скорость была бы ограничена атмосферным нагревом трением, «[т] конструкция из алюминиевого сплава, которую мы предпочитали, подходила для скоростей, превышающих число Маха 2». [107]

Другой дизайн [ править ]

На момент отмены проекта Avro Canada разрабатывала широкий спектр усовершенствованных вариантов Arrow. Часто упоминается «Стрела», которая могла развивать скорость до 3 Маха, как и МиГ-25 Микояна-Гуревича . Это была не серийная версия, а одна из разработок, и она должна была стать значительно модифицированной версией Arrow Mk 2 с пересмотренными воздухозаборниками и широким использованием углеродистой стали и титана, чтобы выдерживать нагрев планера. [108] Mark 2A и Mark 3 также должны были иметь обновленные двигатели, способные производить 39 800 фунтов силы (177 кН) каждый, увеличивая максимальную взлетную массу на 7700 кг (17 000 фунтов) и потолок полета до 70 000 футов [109].

Реплики Avro Arrow [ править ]

Реплика Arrow, построенная Алланом Джексоном, использовалась в производстве The Arrow , канадской радиовещательной корпорации (CBC). Он начал строить полномасштабную копию Arrow в 1989 году, и в 1996 году к нему обратились продюсеры мини-сериала Arrow, который был готов примерно на 70%, и они сделали предложение завершить строительство, если реплика может быть использована для производства. . Его использовали в мини-сериале и в нескольких публичных выступлениях на авиашоу. Реплика была позже подарена музею Рейнольдса-Альберты в его родном городе Ветаскивин , Альберта . Находясь во временной коллекции под открытым небом, он был поврежден ураганом в 2009 году. С тех пор он был отремонтирован, но больше не выставлен на всеобщее обозрение.[110] [111]

Реплика Avro Arrow при внедрении CASM Arrow, 8 октября 2006 г.

Музей Авро, расположенный в аэропорту Калгари / Спрингбанк (CYBW) к западу от Калгари, Альберта, Канада, строит пилотируемую высокопроизводительную летающую копию Avro Arrow (официально известную как ARROW II) в масштабе 2/3 [112] канадским Правилам создания экспериментальных самолетов для авиашоу, чтобы стать демонстрационным самолетом для авиашоу. Строительство началось в октябре 2007 года, а к 2012 году фюзеляж был завершен, прошел первую проверку MDRA и теперь имеет серийный номер. Оснащенный парой самолетов Pratt & Whitney JT-15D-4, ARROW II должен развивать максимальную скорость около 500 узлов и дальность полета 1800 миль. Текущие прогнозы показывают, что окончательная стоимость проекта составит приблизительно один миллион долларов, и была надежда, что наземные испытания начнутся примерно в 2016 году, когда последует первый полет.[113] Годовой отчет музея за 2018 год [114] обновляет предыдущие прогнозы и утверждает, что

Мы с нетерпением ждем более впечатляющих успехов в наступающем году, поскольку мы работаем над тем, чтобы Arrow II была установлена ​​на шасси и могла быть представлена ​​в виде статического дисплея незавершенной работы на авиашоу Springbank 2019.

В Канадском музее авиации и космонавтики (CASM), ранее расположенном в аэропорту Торонто / Даунсвью (CYZD), была представлена ​​полноразмерная копия Arrow, построенная добровольцами из материалов, предоставленных местными аэрокосмическими фирмами. Имея металлическую конструкцию, реплика оснащена множеством аутентично выглядящих компонентов, включая шасси, созданное Messier-Dowty , субподрядчиком оригинального основного шасси Arrow. Реплика Arrow, раскрашенная компанией Bombardier Inc. на их заводе Downview в цвета Arrow 25203, была представлена ​​на мероприятии для СМИ 28 сентября 2006 г. и выставлена ​​на всеобщее обозрение 8–9 октября 2006 г. в ознаменование 49-й годовщины выпуска оригинального самолета. развертывание в 1957 г. [115] CASM был закрыт в 2011 году, когда ангар был перестроен для использования колледжем.

Эта копия хранилась в международном аэропорту Торонто Пирсон (CYYZ) после того, как была выставлена ​​в Международном центре Торонто (через дорогу от того места, где был построен настоящий самолет) на выставке технологий, которая проходила с 30 сентября по 4 октября 2013 года. В 2019 году Милан Крупа доставил копию в аэропорт Эденвейл (CNV8), к югу от залива Джорджиан в Южном Онтарио. В настоящее время он выставлен в ангаре с еженедельными показами для публики.

Масштабные модели Avro Arrow [ править ]

В период с 1954 по 1957 год девять моделей Avro Arrow в масштабе 1/8 размера или около 3 м (9,8 фута) в длину, как полагают, были запущены с помощью ракет над озером Онтарио из Пойнт-Петре в графстве Принц Эдвард, Онтарио, как часть процесса испытаний конструкции корпуса. (Два других были запущены в Вирджинии.) Они двигались со сверхзвуковой скоростью, поскольку бортовые датчики отправляли данные обратно на берег. [116]После многих попыток найти модели в конце июля 2017 года был начат новый поиск. Проект Raise the Arrow, управляемый OEX Recovery Group Incorporated, был совместным предприятием нескольких компаний, Канадской береговой охраны и Королевского канадского военного института. Автономная подводная лодка Thunderfish, оснащенная интерферометрическим гидролокатором с синтетической апертурой AquaPix, использовалась для обследования соответствующей области дна озера. [117] Любые найденные масштабные модели будут отреставрированы и выставлены в Канадском музее авиации и космонавтики в Оттаве и Национальном музее ВВС Канады в Трентоне, Онтарио . [118]

В сентябре 2017 года проект Raise the Arrow подтвердил открытие одной из моделей Delta Test Vehicle (DTV) в масштабе 1/8 [119] на дне озера Онтарио. [120] Он был восстановлен в августе 2018 года. [121] Модель была восстановлена ​​и с 2019 года выставлена ​​в Канадском музее авиации и космонавтики. Поиск одной из более совершенных испытательных моделей Arrow в сотрудничестве с Королевской канадской королевской семьей ВВС, продолжение. [122] В сентябре 2020 года OEX объявила, что была обнаружена часть другой тестовой модели; Проект работал над методом восстановления этой части и поиска других частей того же затонувшего судна. [123]

"Разрушенные" планы вновь обнаружены [ править ]

6 января 2020 года CBC News объявил, что планы Arrow, которые долгое время считались разрушенными, сохранены. Кен Барнс, старший чертежник проекта в 1959 году, получил приказ уничтожить все документы, связанные с проектом Avro Arrow. Вместо этого он незаметно забрал чертежи домой, где они хранились десятилетиями. [124] Чертежи экспонировались на выставке «Прикоснись к небу: история Avro Canada» в Канадском центре Дифенбакера в Университете Саскачевана до апреля 2020 года.

Наследие [ править ]

Улица Avro Arrow Private названа в честь самолета в международном аэропорту Оттавы Макдональд-Картье .

Предполагаемый оператор [ править ]

 Канада
  • Royal Canadian Air Force - Отменено до ввода в эксплуатацию. [1]

Технические характеристики (Arrow Mk 1) [ править ]

Внешний образ
Avro CF-105 Arrow в разрезе
значок изображения Изображение Avro CF-105 Arrow в разрезе компании Flight Global .

Данные из «Великой книги истребителей» , [125] Канадский подход к разработке всепогодных перехватчиков , [107] Avro Arrow: история Avro Arrow от ее эволюции до исчезновения [126]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Длина: 77 футов 9 дюймов (23,70 м)
  • Размах крыла: 50 футов (15 м)
  • Высота: 21 фут 2 дюйма (6,45 м)
  • Площадь крыла: 113,8 м 2 (1225 кв. Футов )
  • Профиль : корень: NACA 0003.5 (модифицированный) ; совет: NACA 0003.8 (измененный) [127]
  • Пустой вес: 49 040 фунтов (22 244 кг)
  • Полная масса: 56920 фунтов (25818 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 68605 фунтов (31119 кг)
  • Силовая установка: 2 турбореактивных двигателя Pratt & Whitney J75-P-3 с дожиганием , тяга 16 500 фунтов силы (73 кН) каждый [Примечание 4] в  сухом состоянии, 23 500 фунтов силы (105 кН) с форсажной камерой

Спектакль

  • Максимальная скорость: 1136 узлов (1307 миль / ч, 2104 км / ч) на высоте 50 000 футов (15 000 м) макс. зарегистрированная скорость (потенциал 2+ Маха) [126]
  • Максимальная скорость: 1,98 Маха
  • Крейсерская скорость: 527 узлов (606 миль / ч, 976 км / ч) / M0,91 на высоте 36000 футов (11000 м)
  • Боевая дальность: 360 миль (410 миль, 670 км)
  • Практический потолок: 53000 футов (16000 м)
  • Нагрузка на крыло: 46,5 фунтов / кв. Фут (227 кг / м 2 )
  • Тяга / вес : 0,825 при полной массе

Вооружение

  • Ракеты: * 2 неуправляемые ядерные ракеты AIR-2A Genie [128]
или же
  • До 4 ракет Canadair Velvet Glove (отменено в 1956 г.), 8 ракет AIM-4 Falcon или 3 ракет с активным наведением AIM-7 Sparrow II 2D (отменено)

Авионика

  • Система управления огнем Hughes MX-1179

Заметные появления в СМИ [ править ]

Основная статья: Avro Canada Arrow в художественной литературе

В 1997 году телеканал CBC транслировал свой мини-сериал, состоящий из двух частей, «Стрела» . [Примечание 5] В производстве использовалась комбинация архивных фильмов, летающих моделей с дистанционным управлением и компьютерной анимации для статических, наземных и летающих сцен. Несмотря на высокую оценку, получив похвалу от историка кино и бывшего сотрудника Avro Элви Йоста [129] и обладателя множества наград, включая « Близнецы» в том году [130], мини-сериал также подвергся критике за свой «документально-драматический» стиль и отход от строгих правил. фактический отчет. [94] Продолжающиеся ретрансляции и сопутствующие выпуски DVD послужили для оживления споров по поводу отмены «Стрелы» и познакомили с историей новое поколение.[131]

См. Также [ править ]

  • Фонд аэрокосмического наследия Канады
  • BAC TSR-2
  • CD Howe
  • Кроуфорд Гордон мл.

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Convair F-106 Delta Dart
  • Dassault MD.750
  • Английский Electric Lightning
  • FMA I.Ae. 48
  • Лавочкин Ла-250
  • McDonnell Douglas F-4 Phantom II
  • McDonnell F-101 Вуду
  • Микоян-Гуревич МиГ-25
  • Североамериканская рапира XF-108
  • Эксплуатационные требования Проект F.155 (Великобритания)
  • Республика XF-103
  • Saab 35 Дракен
  • Saunders-Roe SR.177

Связанные списки

  • Список самолетов ВВС Канады
  • Список истребителей

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ^ В CF-105 использовались тандемные главные шасси с двумя колесами и шинами: одно перед и одно за стойкой шасси.
  2. ^ В CF-105 Arrow использовалась система увеличения устойчивости по всем трем осям; другие самолеты в 1950-х годах экспериментировали с этими системами, но дошли только до стадии включения простого, одноосного или двухосного увеличения устойчивости. [59]
  3. ^ Хотя источник указывает, что оценивался F-101, в то время летал именно XF-88 Voodoo, тогда как F-101 был доработанным и модернизированным вариантом только на стадии разработки в 1953 году.
  4. ↑ Многие источники путают J75, использованный в Arrow, с его меньшим собратом, Pratt & Whitney J57 . J-57 произвел около 12 500 фунтов силы сухого и 18 500 фунтов на форсажной камере.
  5. ^ Последующие ретрансляции на телевидении CBC, а также Discovery и других "специализированных каналах" в Канаде продолжались до 2009 года.

Цитаты [ править ]

  1. ^ а б в Пейдж и др. 2004, стр. 117.
  2. ^ "Avro Canada CF-105 Стрелка 2". Архивировано 10 января 2011 года на сайте Wayback Machine aircraft.technomuses.ca. Дата обращения: 17 октября 2010.
  3. ^ Пейдж и др. 2004, стр. 159.
  4. Перейти ↑ Dow 1979, p. 127; «История Оренды». Архивировано 15 мая 2006 года в Archive.today Magellan Aerospace Corporation , 2005. Дата обращения: 12 марта 2009 года.
  5. ↑ a b Peden 1987, стр. 72.
  6. Перейти ↑ Payne 2006, p. 213.
  7. Перейти ↑ Dow 1979, p. 67.
  8. Перейти ↑ Dow 1979, p. 60.
  9. ^ а б в г Ганстон 1981, стр. 18.
  10. Перейти ↑ Dow 1979, pp. 84–85.
  11. Перейти ↑ Dow 1979, pp. 61–62.
  12. Перейти ↑ Dow 1979, p. 70.
  13. ^ Ломбарди, Майк и Ларри Мерритт. «Долгая история достижений Торонто в аэрокосмической сфере». Журнал Boeing Frontiers Magazine (онлайн), том 4, выпуск 2, июнь 2005 г. Дата обращения: 26 сентября 2010 г.
  14. Перейти ↑ Dow 1979, p. 83.
  15. ^ а б Доу 1979, стр. 84.
  16. ↑ Андерсон, 2008. С. 683, 695.
  17. ^ a b Whitcomb 2002, стр. 89–90.
  18. ^ Milberry 1984, стр. 317.
  19. ^ a b c Флойд, Джеймс. «Канадский подход к разработке всепогодных перехватчиков. Четырнадцатая лекция Британского Содружества». Журнал Королевского авиационного общества , декабрь 1958 г.
  20. ^ a b Стимсон, Томас Э. Младший «Эра летающих треугольников». Популярная механика, 106 (3). Сентябрь 1956 г., стр. 89–94.
  21. Перейти ↑ Campagna 1998, pp. 68–69.
  22. ^ Пейдж и др. 2004, стр. 11.
  23. Перейти ↑ Dow 1979, p. 89.
  24. Перейти ↑ Dow 1979, p. 25.
  25. ^ Педен 2003, стр. 26.
  26. Перейти ↑ Dow 1979, p. 85.
  27. Перейти ↑ Dow 1979, p. 86.
  28. Перейти ↑ Campagna 1998, pp. 66–67.
  29. ^ Пейдж и др. 2004, стр. 12.
  30. ^ Педен 2003, стр. 45.
  31. Перейти ↑ Shaw 1979, p. 58.
  32. Перейти ↑ Whitcomb 2002, p. 86.
  33. Перейти ↑ Pigott 1997, p. 55.
  34. ^ Педен 2003, стр. 38.
  35. ^ Пейдж и др. 2004, стр. 15.
  36. ^ Belleau, Наоми. «Внутренние операции:« Фиона »Тринити делает решительный шаг в поисках Авро Стрелы». Архивировано 13 июня 2011 года на корабле Wayback Machine ВМС Канады . Дата обращения: 11 сентября 2010.
  37. Перейти ↑ Whitcomb 2002, pp. 89–91.
  38. Перейти ↑ Campagna 1998, p. 37.
  39. Перейти ↑ Whitcomb 2002, pp. 109–110.
  40. Перейти ↑ Campagna 1998, pp. 73–74.
  41. Перейти ↑ Pigott 1997, p. 56.
  42. ^ Педен 2003, стр. 46-47.
  43. Перейти ↑ Campagna 1998, p. 68.
  44. ^ Гейнор 2001, стр. 15.
  45. ^ «Раскрытая стрела». Flight International , 11 октября 1957. С. 562–563.
  46. ^ Пейдж и др. 2004, стр. 161.
  47. Перейти ↑ Campagna 1998, pp. 86–87.
  48. ↑ a b Pigott 1997, p. 57.
  49. Перейти ↑ Campagna 1998, p. 84.
  50. ^ "Смитсоновский институт воздуха и космоса, Том 13". Смитсоновский институт . 1998, стр. 37.
  51. ^ a b Campagna 1998, стр. 85.
  52. ^ a b c Campagna 1998, стр. 87.
  53. ^ Waechter 2015, стр. 113–18.
  54. ^ Waechter 2015, стр. 73.
  55. Перейти ↑ Campagna 1998, p. 70.
  56. Перейти ↑ Campagna 1998, p. 86.
  57. ^ "Музей Авро". Канадский музей Авро через web.archive.org . Дата обращения: 4 сентября 2010 г.
  58. ^ Пейдж и др. 2004, стр. 115.
  59. ^ Абцуг и Larrabee, 2002, стр. 316.
  60. ^ История, Дональд С. и Рассел Айзинджер. «Истоки отмены канадской программы истребителей Avro CF-105: провал стратегии». Журнал стратегических исследований, 30 (6), декабрь 2007 г.
  61. Перейти ↑ Stewart 1988, p. 235.
  62. ^ Стюарт, 1988, стр. 238.
  63. ^ "NORAD в 40 Исторический обзор". fas.org. Дата обращения: 4 сентября 2010 г.
  64. ^ «Хорошие соседи делают хорошие заборы: планирование континентальной обороны Канады и решение 1954 года о финансировании линии раннего предупреждения в Средней Канаде». Конференция института Defense Associates, апрель 2009 г.
  65. ^ Кампанья 1998
  66. ^ "Проблемы обороны Канады и США, файл: поездка DDE в Канаду, Мемконс, 8–11 июля 1958 г." Библиотека Эйзенхауэра.
  67. Перейти ↑ Campagna 1998, p. 88.
  68. Перейти ↑ Campagna 1998, p. 108.
  69. ^ "Файл 79/469, папка 19." Управление истории Министерства национальной обороны
  70. ^ Defe7-1409e06_06
  71. ^ Whitcomb 2002, стр. 84 и 215–216.
  72. ^ "1951–1964." Главное управление информации Министерства обороны. Дата обращения: 29 июня 2012.
  73. ^ Slessor, сэр Джон. «Британская оборонная политика». Иностранные дела, 35 (4), июль 1957 г.
  74. Перейти ↑ Whitcomb 2002, p. 220.
  75. Перейти ↑ Campagna 1998, pp. 110–111.
  76. ^ a b Стюарт 1998, стр. 290–291.
  77. ^ Whitcomb 2002, стр. 80, 181–182.
  78. Перейти ↑ Campagna 1998, pp. 109–110.
  79. ^ Смай 2014, стр. 87.
  80. ^ Zuuring 1999, стр. 112.
  81. ^ Годфрой, Эндрю Б., изд. (2009). Проектируемая сила: ВВС Канады 2035 (PDF) . Центр воздушно-космической войны Канадских сил. п. 68. ISBN 978-1-100-12396-7.
  82. ^ a b Хобсон, Элтон (25 марта 2013 г.). «55 лет спустя, самый большой вопрос, связанный с Avro Arrow, остается:« Что если? " " . Глобальные новости .
  83. ^ Cafferky, Шон (2002). "Avro Canada Aircraft (AV Roe Canada)" . В Бойне, Уолтер Дж. (Ред.). Air Warfare: Международная энциклопедия . Я . Санта-Барбара, Калифорния: ABC-CLIO . С. 55–56. ISBN 978-1-57607-345-2.
  84. ↑ Герни, Мэтт (10 сентября 2012 г.). «Стрелки тогда не имели смысла, и теперь нет» . Национальная почта .
  85. ^ Сиггинс, Мэгги (1979). Бассет: Сорок лет Джона Бассетта в политике, издательстве, бизнесе и спорте . Торонто: Джеймс Лоример и компания. п. 145. ISBN 978-0-88862-284-6.
  86. ^ Стюарт 1998, стр. 269; Peden 2003, стр. 157; Харрисон, Марк (23 февраля 1959). «Дифенбейкер отказывается от нашего суверенитета?». Торонто Daily Star . п. 1.
  87. ^ Педен 2003, стр. 78.
  88. Перейти ↑ Whitcomb 2002, p. 202.
  89. Перейти ↑ Shaw 1979, p. 89.
  90. Перейти ↑ Campagna 1998, p. 121.
  91. ↑ Стюарт, 1998, стр. 274–276.
  92. ^ Андрей и Митрохин 2000, стр. 219.
  93. ^ МакНенли, Пат. «Авро Стрела». Toronto Star , 30 ноября 1968 г., стр. 1.
  94. ^ а б Блаженство. Майкл. «Стрела, которая не летает: мини-сериал CBC о перехватчике, которого не было, приятно смотреть, но не имеет фактов». Архивировано 17 июля 2016 года в журнале Wayback Machine Time Magazine , 27 января 1997 года. Дата обращения: 28 марта 2010 года.
  95. ^ a b Френч и Берджесс 2007, стр. 196.
  96. ^ "Теквин Робертс". llanddaniel.co.uk. Дата обращения: 5 мая 2011.
  97. ^ Пиллинджер, Колин. «Красная, бело-голубая Луна». Times Higher Education , 16 июля 2009 г. Дата обращения: 5 мая 2011 г.
  98. ^ Виткомб 1999, стр. 251-259.
  99. ^ «Образец отрасли». Авиастроение и аэрокосмические технологии . 1960, 32 (1).
  100. ^ Пейдж и др. 2004, стр. 13.
  101. ^ Stursberg 1975, стр. 122.
  102. ^ "Avro Canada CF-105 Стрелка 2". Архивировано 10 января 2011 года на сайте Wayback Machine aircraft.technomuses.ca. Дата обращения: 24 сентября 2010.
  103. ^ Ботуэлл и Kilbourn 1979, стр. 266.
  104. ^ Журнал Музея авиации Западной Канады
  105. ^ «Оттаву обвиняют в преждевременном прекращении возрождения Avro Arrow | Новости CBC» .
  106. ^ Дональд, Дэвид, изд. "Avro Canada CF-105 Arrow". Полная энциклопедия мировой авиации , стр. 88. Нью-Йорк: Barnes & Noble Books, 1997. ISBN 0-7607-0592-5 . 
  107. ^ a b Флойд 1958
  108. Перейти ↑ Campagna 2003, p. 175.
  109. ^ Валикетт 2010 , стр. 89.
  110. ^ Гейнор, Крис. «Современные стрелы: копия фильма». avroarrow.org. Дата обращения: 11 сентября 2010 г.
  111. ^ «Авиация» . Музей Рейнольдса . Правительство Альберты . Дата обращения 1 декабря 2019 .
  112. ^ "Генеральный план - Музей Авро" . www.avromuseum.com . Музей Авро, Калгари, Канада. 2014. Архивировано из оригинального 26 августа 2014 года . Проверено 25 августа 2014 года .
  113. ^ «Проект Стрела II». Архивировано 26 февраля 2011 года в музее Wayback Machine Avro . Дата обращения: 17 июня 2012.
  114. ^ "Музей Авро - Годовой отчет - МУЗЕЙ АВРО" . Проверено 22 марта 2018 .
  115. ^ «Наша коллекция и дисплеи». Канадский музей авиации и космонавтики . Дата обращения: 11 сентября 2010.
  116. ^ Thestar.com
  117. ^ CBC.ca ; Глобальные новости онлайн
  118. ^ Торонто Глобус и Почта онлайн
  119. ^ «Поднимите стрелу» . Канадская ассоциация владельцев и пилотов. 30 января 2020 . Проверено 12 октября 2020 .
  120. ^ "Давно утерянная модель Avro Arrow найдена на дне озера Онтарио" . Торонто Стар . 8 сентября 2017.
  121. ^ "Модель затонувшей Avro Arrow, извлеченная из озера Онтарио" . CBC News . 22 августа 2018 . Проверено 22 августа 2018 .
  122. ^ JBaldwin3, Дерек Болдуин (23 января 2020). «Еще от Дерека Болдуина: экспедиция на модели Mini Arrow возобновляется в озере Онтарио в глубине от PEC» . Belleville Intelligencer . Проверено 12 октября 2020 .
  123. ^ «После десятилетий неудачных поисков« Святой Грааль »артефактов Avro Arrow был обнаружен на дне озера Онтарио» . Национальная почта . 8 октября 2020 . Проверено 12 октября 2020 . Он говорит, что команда все еще пытается определить, как удалить эту деталь, и планирует изучить имеющиеся поблизости изображения сонара. Теперь, когда они нашли одну деталь, найти остальные становится намного проще.
  124. ↑ Щит, Дэвид. «Чертежи Avro Arrow, которые были продемонстрированы после того, как он просидел в доме Саска несколько десятилетий». CBC News, 6 января 2020 г. Дата обращения: 8 января 2020 г.
  125. ^ Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Великая книга бойцов . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3 . 
  126. ^ а б Пейдж и др. 2004, стр. 116.
  127. ^ Ледникер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 года .
  128. ^ Leversedge, TFJ "Avro Canada CF-105 Arrow RCAF Serial 25206 (носовая часть и компоненты)" (PDF) . Канадский музей авиации и космонавтики. п. 31 . Дата обращения 14 мая 2017 .
  129. ^ "Стрела Авро: Разбитая мечта Канады". shaw.ca, 2006. Дата обращения : 25 сентября 2010.
  130. ^ «Стрела: Награды». IMDb . Дата обращения: 25 сентября 2010.
  131. ^ Гейнор 2007, стр. 208.

Библиография [ править ]

  • Абзуг, Малькольм Дж. И Э. Юджин Ларраби. Устойчивость и управление самолетом: история технологий, которые сделали авиацию возможной. Кембридж, Великобритания: Издательство Кембриджского университета, 2002. ISBN 978-0-521-80992-4 . 
  • Андерсон, Джон Д. Младший. Основы аэродинамики. Нью-Йорк: McGraw-Hill Science / Engineering, пятое издание 2008 г., первое издание 1984 г. ISBN 1-4277-9659-9 . 
  • Андрей, Кристофер и Василий Митрохины. Архив Митрохина: КГБ в Европе и на Западе. Истборн, Восточный Сассекс, Великобритания: Gardners Books, 2000. ISBN 0-14-028487-7 . 
  • Ботвелл, Роберт и Уильям Килборн. CD Хау: Биография. Торонто: Макклелланд и Стюарт, 1979. ISBN 0-7710-4535-2 . 
  • Кампанья, Пальмиро. Штормы противоречий: раскрыты секретные файлы Avro Arrow. Торонто: Стоддарт, третье издание в мягкой обложке, 1998. ISBN 0-7737-5990-5 . 
  • Кампанья, Пальмиро. Реквием по гиганту: AV Roe Canada и Avro Arrow. Торонто: Dundurn Press, 2003. ISBN 1-55002-438-8 . 
  • Доу, Джеймс. Стрелка. Торонто: Джеймс Лоример и издатели компании, 1979. ISBN 0-88862-282-1 . 
  • Флойд, Джеймс. «Канадский подход к разработке всепогодных перехватчиков. Четырнадцатая лекция Британского Содружества». Журнал Королевского авиационного общества, Том 62, вып. 576, декабрь 1958 г.
  • Френч, Фрэнсис и Колин Берджесс. В это безмолвное море: первопроходцы космической эры, 1961–1965 (Внешняя одиссея: Народная история космоса). Линкольн Небраска: Университет Небраски Press, 2007. ISBN 978-0-8032-1146-9 . 
  • Гейнор, Крис. Стрелки на Луну: инженеры Авро и космическая гонка. Берлингтон, Онтарио: Apogee, 2001. ISBN 1-896522-83-1 . 
  • Гейнор, Крис. Кто убил Avro Arrow? Эдмонтон: Издательство фольклора, 2007. ISBN 978-1-894864-68-8 . 
  • Ганстон, Билл . Истребители пятидесятых . Северный филиал, Миннесота: Specialty Press, 1981. ISBN 0-933424-32-9 . 
  • Изингер, Рассел. «Летающий слепой: политика программы Avro Canada CF-105 Arrow». Эволюция авиации в Канаде с 1919 года до наших дней и далее. Виннипег: Министерство национальной обороны, доклады, представленные на 2-й исторической конференции ВВС, том II, 1997.
  • Изингер, Рассел. «Стрела Авро». Канада: Конфедерация до настоящего времени. CD-ROM. Эдмонтон: Chinook Multimedia Inc., 2001. ISBN 1-894785-00-2 . 
  • Изингер, Рассел. «Стрела Авро». Оксфордский компаньон канадской истории. Торонто: Издательство Оксфордского университета, 2004. ISBN 0-19-541559-0 . 
  • Изингер, Рассел. Программа Avro Canada CF-105 Arrow: Решения и детерминанты. Магистерская работа, Университет Саскачевана, 1997 г.
  • Изинджер, Рассел и история DC. «Самолетная правда: программа Avro Canada CF-105 Arrow». В «Наследии Дифенбейкера: политика, право и общество с 1957 года». Регина: Исследовательский центр Канадских равнин, 1980. ISBN 0-88977-091-3 . 
  • Лукасевич, Юлий. «Встреча Канады с высокоскоростным воздухоплаванием». Технологии и культура. Международный ежеквартальный журнал Общества истории технологий, том 27, № 2, апрель 1986 г.
  • Милберри, Ларри, изд. Шестьдесят лет: Воздушное командование RCAF и CF 1924–1984 . Торонто: Книги Канав, 1984. ISBN 0-9690703-4-9 . 
  • Пейдж, Рон, Ричард Орган, Дон Ватсон и Лес Уилкинсон («наконечники стрел»). Avro Arrow: История Avro Arrow от ее эволюции до исчезновения. Эрин, Онтарио: Boston Mills Press, 1979, перепечатано Стоддарт, 2004. ISBN 1-55046-047-1 . 
  • Пейн, Стивен. Канадские крылья: замечательный век полета. Ванкувер: Дуглас и Макинтайр, 2006. ISBN 978-1-55365-167-3 . 
  • Педен, Мюррей. Падение стрелы. Торонто: Stoddart Publishing, 2003, первое издание, 1978 год. ISBN 0-7737-5105-X . 
  • Пиготт, Питер. Flying Canucks II: пионеры канадской авиации. Торонто: Dundurn Press Ltd, 1997. ISBN 0-88882-193-X 
  • Шоу, Э. К. Стрелы никогда не было. Торонто: Образовательное издательство Steel Rail, 1979. ISBN 0-88791-025-4 . 
  • Смай, Фред и Рэнди. Канадская авиация и Avro Arrow. Оквилл, Онтарио: электронная книга Amazon / Kindle, август 2014 г. ISBN 978-1-50054-599-4 . 
  • Стюарт, Грейг. Стрелка в сердце: жизнь и времена Кроуфорда Гордона и Авро Стрела. Торонто: Макгроу-Хилл-Райерсон, 1998. ISBN 0-07-560102-8 . 
  • Стюарт, Грейг. Разрушая национальную мечту: А.В. Роу и трагедия Авро Стрелы. Торонто: Макгроу-Хилл-Райерсон, 1991. ISBN 0-07-551119-3 . 
  • Стурсберг, Питер. Дифенбейкер: Обретенное лидерство: 1956–62 . Торонто: Университет Торонто Press, 1975. ISBN 0-8020-2130-1 . 
  • Сверхзвуковой Sentinel. Редкие кадры из фильма Авро Стрела. Доступно в Arrow Digital Archives (ARC); также включает дополнительные кадры полета Стрелы и некоторые кадры авиалайнера Avro (1950 г.).
  • Валикетт, Марк-Андре. Разрушение мечты: трагедия Avro Canada и CF-105 Arrow, том 1. Монреаль: Марк-Андре Валикетт (самоиздание), 2009. ISBN 978-2-9811239-0-9 . 
  • Валикетт, Марк-Андре (2010). Сверхзвуковые мечты: на заре новой эры . II . Монреаль: Марк-Андре Валикетт (самоиздан). ISBN 978-2-9811021-3-3.
  • Waechter, Дэвид. Летные испытания: Avro Arrow и карьера в авиационной технике. Китченер: Дэвид Вехтер (самоиздание), 2015. ISBN 978-0-9948065-0-5 . 
  • Уиткомб, Рэндалл. Avro Aircraft и авиация холодной войны. Сент-Кэтрин, Онтарио: Ванвелл, 2002. ISBN 1-55125-082-9 . 
  • Уиткомб, Рэндалл. Холодная война, техническая война. Политика противовоздушной обороны Америки. Берлингтон, Онтарио: Apogee Books, 2008. ISBN 1-894959-77-9 . 
  • Зук, Билл. История Авро Стрелы: Невозможная мечта. Калгари: Altitude Publishing, 2006. ISBN 1-55439-703-0 . 
  • Зук, Билл. История Avro Arrow: революционный самолет и его отважные летчики-испытатели. Калгари: Altitude Publishing, 2005. ISBN 1-55153-978-0 . 
  • Зук, Билл. Януш Зураковский: Легенды в небе. Сент-Кэтрин, Онтарио: Ванвелл, 2004. ISBN 1-55125-083-7 . 
  • Зууринг, Питер. Обратный отсчет стрелки. Кингстон, Онтарио: Arrow Alliance Press, 2001. ISBN 1-55056-866-3 . 
  • Зууринг, Питер. Стрелка Первый полет. Кингстон, Онтарио: Arrow Alliance Press, 2002. ISBN 1-55056-903-1 . 
  • Зууринг, Питер. Свиток Arrow. Кингстон, Онтарио: Arrow Alliance Press, 2002. ISBN 1-55056-902-3 . 
  • Зууринг, Питер. Записки Arrow. Кингстон, Онтарио: Arrow Alliance Press, 1999. ISBN 1-55056-690-3 . 
  • Зууринг, Питер. Развертывание ирокезов. Кингстон, Онтарио: Arrow Alliance Press, 2002. ISBN 1-55056-906-6 . 

Дополнительные ресурсы [ править ]

  • Библиотека и архивы Канады являются официальным хранилищем большинства правительственных документов, относящихся к проекту Avro CF-105 Arrow, хотя есть много документов и в Управлении истории и наследия Министерства национальной обороны. Рассекречены практически все документы Avro Arrow.
  • «Там никогда не было стрелы» транслировалось по телеканалу CBC в марте 1980 года (доступно в качестве дополнения на DVD-диске Arrow Docu-Drama). Ролики из программы можно посмотреть на Си-би-си .

Внешние ссылки [ править ]

  • Фонд аэрокосмического наследия Канады
  • Цифровые архивы Arrow
  • Avro Arrow Historica Minute
  • Домашняя страница Avro Arrow, самая продолжительная страница Avro Arrow
  • Канадский музей авиации и космонавтики, экспонаты RL-206 Avro Arrow и других компонентов
  • Канадский музей авиации и космонавтики, где находится копия Avro Arrow
  • Цифровые архивы CBC: Стрела Авро, разбитая мечта Канады
  • Передовая статья "Дебаты о Великой стреле" на canavbooks.com
  • "ARROW - A World-Leading Intercepter (sic) от Avro Aircraft" , статья Билла Ганстона о полете в 1957 году.
  • Королевские ВВС Канады - Avro CF-105 Arrow Mk.1
  • Авро Стрела и ее пилот Я. Зураковски
  • Новая охота на модели Avro Arrow в глубинах озера Онтарио: на этот раз поиск будет другим Автор Александра Сенкевич, CBC News, Опубликовано: 14 июля 2017 г.