Сэр Бэзил Смолпейс , KCVO (18 сентября 1906 - 12 июля 1992) был английским бухгалтером и бизнесменом, который служил директором нескольких компаний, включая государственную авиакомпанию British Overseas Airways Corporation (BOAC), судоходную компанию Cunard и горнодобывающую промышленность. на базе конгломерата Lonrho .
сэр Василий Смолпайс KCVO | |
---|---|
Родившийся | |
Умер | 12 июля 1992 г. | (85 лет)
Образование | Лондонский университет |
Занятие | Директор компании |
Член правления | British Overseas Airways Corporation (1953–1963) Cunard Line (1964–1971) Trafalgar House (1971–1972) Лонро (1972–1973) |
Супруг (а) | Кэтлин Синглтон ( м. 1931; умер в 1973) Рита Бернс ( м. 1973) |
Смолпейс в качестве финансового контролера, а затем и управляющего директора был одним из членов совета директоров BOAC, который сыграл важную роль в приобретении и внедрении реактивных самолетов для обслуживания пассажиров. Он отвечал за покупку самолетов de Havilland Comet , Boeing 707 и Vickers VC10 . Его время в BOAC включало введение Кометы 1, последующие катастрофы с Кометой, когда усталость металла вызвала разрушение в полете трех самолетов с потерей 99 пассажиров и членов экипажа, повторное внедрение Кометы 4 и открытие первые трансатлантические рейсы с реактивным двигателем в октябре 1958 года. Позже он сыграл важную роль в покупке Boeing 707, который ввел первый двухконтурный турбовентиляторный двигатель Rolls-Royce Conway для пассажирских перевозок. Он покинул BOAC вместе со своим председателем Мэтью Слэттери из-за разногласий с правительством относительно финансовой поддержки в обмен на покупку Vickers VC10.
Он перешел в Cunard в качестве директора, а затем председателя, где он отвечал за радикальное изменение пассажирских и грузовых операций компании; Что касается пассажирских перевозок, то он сократил огромные убытки, продав лайнеры Queen Mary и Queen Elizabeth, а затем руководил радикальной реконструкцией нового лайнера Queen Elizabeth 2, который находился в стадии строительства, когда он занял свою позицию в Cunard. . Изменения, которые он курировал, позволили Queen Elizabeth 2 стать прибыльным лайнером класса люкс для компании. Его работа над размером грузовых перевозок включала в себя контейнеризацию бизнеса вместе с объединением более мелких линий и формированием совместных предприятий, которые потребовались бы для управления более крупными контейнеровозами. Он был председателем Cunard, когда был заказан и запущен Atlantic Conveyor в рамках вклада Cunard в совместное предприятие Atlantic Container Line.
Его последним крупным бизнес-назначением было должность неисполнительного директора Lonhro, где вскоре после вступления в должность он обнаружил незаконные платежи Дункану Сэндису и дальнейшее нарушение правил, совершенное исполнительным директором Тини Роуленд , который вложил средства компании в проекты без согласия правлению и предоставил опционы на акции другим сочувствующим членам правления. Смолпейс и семь коллег-директоров попытались отстранить Роулендса от должности на основании его поведения, но ему удалось перехитрить их, получив временный судебный запрет, предотвращающий его смещение. Премьер-министр Эдвард Хит считал поведение Роуленда «неприемлемым лицом капитализма», и, несмотря на поддержку Смолпайса и его коллег-директоров в прессе и в Сити, где их окрестили «восьмеркой», все они подали в отставку в последующем. внеочередное общее собрание позже в 1973 г.
Смолпейс также занимал пост административного советника в доме Елизаветы II . Он стал хорошо известен и пользуется доверием королевы в результате его работы с BOAC по организации полетов и самолетов для королевской семьи, включая рейс, который доставил принцессу Елизавету в Кению в конце января 1952 года и вернул ее в качестве королевы через несколько дней.
Ранний период жизни
Смолпейс родился в Рио-де-Жанейро , Бразилия, 18 сентября 1906 года. [1] [2] [3] [4] Его отцом был Герберт Чарльз Смолпейс, а матерью - Джорджина Рут Смолпейс (урожденная Руст). [1] Герберт Смолпейс был старшим клерком в London and River Plate Bank , британском банке, который вел дела в Южной Америке. [4] Бэзил заразился малярией во время пребывания в Южной Америке и был возвращен в Великобританию. [3] [4]
Он получил частное образование в Британии, сначала в колледже Херстпирпойнт , затем в школе Шрусбери , а затем пришел в бухгалтерскую фирму « Буллимор и Ко», базирующуюся в Лондоне и Норвиче , в качестве штатного клерка . [3] [5] Смолпейс получил квалификацию бухгалтера в 1930 году и во время обучения получил степень бакалавра коммерции Лондонского университета . [5]
Деловая карьера
Первоначально Смолпейс работал в компании Hoover Company с 1931 по 1937 год в качестве бухгалтера и помощника секретаря, а затем перешел в Ройал Доултон в качестве их главного бухгалтера и секретаря, где он оставался до 1948 года. [3] [5] Он служил исполняющим обязанности управляющего директора во время Вторая мировая война, когда управляющий директор Royal Doulton, отставной офицер Королевского флота Бэзил Грин, вернулся на действительную службу. [6] [7] Роял Доултон был покрыт важным рабочим приказом, и роль Смолпайса считалась зарезервированным занятием , ограничивающим его от активной военной службы, хотя ему было разрешено служить в Ополчении . [8] Кратковременное возвращение Бэзила Грина во время Фальшивой войны 1939 года позволило Смолпайсу занять должность в Казначействе Ее Величества , работая с Отделом организации и методов, но Грин снова был отозван на действительную службу, когда Германия вторглась в Нидерланды , и Смолпайс вернулся. в Доултона. [6]
Он и его единомышленники-бухгалтеры на той же должности проводили большую часть своего свободного времени во время войны, составляя документы по бухгалтерскому учету, налогообложению и менеджменту, причем одна статья, озаглавленная «Будущее аудита», вызвала большой отклик среди Института дипломированных бухгалтеров в Англия и Уэльс (ICAEW), когда он был опубликован в их журнале The Accountant в 1941 году. [9] Это привело бы к формированию Комитета по налогообложению и финансовым отношениям в ICAEW в 1942 году, и Smallpeice стал одним из первых члены, чтобы присоединиться к этому комитету. До этого он вступил в правление Ассоциации офисного менеджмента. [10]
Смолпейс при поддержке Э. Х. Карра, который тогда был помощником редактора The Times , продвигал идею о том, чтобы работодатели вычитали подоходный налог из заработной платы и передавали его напрямую правительству, а не дожидались, пока сотрудники сделают это в конце финансового года. [11] Он представил эту идею Полу Чемберсу , который тогда работал в совете директоров Inland Revenue . Идея, которая стала системой PAYE , будет опробована в 1940–1941 годах и окончательно внедрена в 1944 году. Система значительно упростила и увеличила сбор налогов на последних этапах Второй мировой войны, когда Британия остро нуждалась в финансовых средствах. [10]
Смолпейс, работая в Doulton's, будет и дальше участвовать в ICAEW, продвигая изменения правил, которые позволят сертифицированным бухгалтерам, работающим в промышленности, входить в совет ICAEW и иметь право быть стипендиатами института. Это привело бы к его работе в совете ICAEW с 1948 по 1957 год. [1] [3] [12] [13]
Британская транспортная комиссия
Смоллпейс покинул Doulton's в 1948 году, когда стало ясно, что ему не предложат должность в совете директоров компании, и перешел на работу к коллеге-бухгалтеру Реджинальду Уилсону в государственной Британской транспортной комиссии (BTC). [3] [5] Уилсон, как контролер , предложил Смолпайсу роль директора по затратам и статистике, но в течение двух лет Смолпейс осознал, что бизнес с 600 000 сотрудников практически неуправляем без поддержки со стороны правительства, и он начал оцените его варианты в другом месте. [3]
Он поговорил с Гарольдом Ховиттом, когда думал о выходе из BTC, и был проинформирован о том, что Майлзу Томасу нужен опытный бухгалтер для введения строгого финансового контроля в BOAC. Smallpeice изначально отказывался от этой роли, опасаясь, что BOAC (также принадлежащий государству) будет похож на BTC с точки зрения культуры и управляемости. Ховитт настаивал на том, чтобы Смолпейс пересмотрел свое решение, и после нескольких дней встречи с Майлзом Томасом он принял должность в BOAC, которая была адаптирована к той роли, которую он и Майлз Томас хотели, чтобы он занимал в компании. [3] [5] [14]
BOAC
Смолпейс официально присоединился к BOAC 1 января 1950 года, взяв на себя титул и роль финансового контролера. [3] [14] Название отражало его намерение предоставлять полезную финансовую информацию менеджерам внутри компании, позволяя им принимать обоснованные решения, а не диктовать, что компания будет делать из головного офиса. В 1953 году должность финансового контролера стала положением в совете директоров, и, соответственно, в совет был назначен Смолпейс. [15] Затем он будет повышен до дополнительной должности заместителя главы исполнительной власти в июне 1954 года. [16]
Он сыграл важную роль в принятии решения о покупке de Havilland Comet , полагая, что эффективность и преимущества реактивного военного самолета будут полезны, если его воспроизвести в гражданской среде, и признавая устаревший самолет, с которым в противном случае осталась бы авиакомпания. [17] Ранняя эксплуатация de Havilland Comet характеризовалась серией аварий со смертельным исходом, которые привели к отставке Майлза Томаса с поста председателя в 1955 году. Первопричину в конечном итоге приписали усталости металла, и ни Смолпайс не обвиняли. или даже Томасу. Первоначально Смолпейс сохранял за собой должность финансового контролера при новом председателе Жераре д'Эрланже , это было временным соглашением, и в 1956 году Смолпейс был назначен на должность главного исполнительного директора, хотя и с титулом управляющего директора. [3] [18] [19]
Д'Эрланжер и Смолпейс, у которых сложились особенно прочные рабочие отношения, были сторонниками британской авиационной промышленности, занимаясь созданием самолетов для BOAC. Смолпейс, в частности, был решительным сторонником de Havilland на протяжении всего периода крушения Comet и повторного ввода в эксплуатацию, но опасения по поводу повторного введения Comet, задержек с Bristol Britannia и отсутствия каких-либо других подходящих британских самолетов, приближающихся к производству. вынудит BOAC приобрести самолет Boeing 707 . [5] Смолпейс сыграл важную роль в их покупке, незаметно организовав для сотрудников BOAC визит в Америку и осмотр прототипа Boeing 367-80, прежде чем убедить правительство разрешить покупку, что было необходимо в то время. [5]
За покупкой самолета Boeing 707 последовало несколько заказов на конкурирующий дизайн Vickers , VC10 , при этом BOAC заказала 35 самолетов VC10 к 1959 году и еще десять (в результате чего общее количество было заказано до 45) к 1961 году. [20] [ 21] Платежи за эти самолеты вместе со спадом трансатлантических перевозок, усиление конкуренции на трансатлантических маршрутах со стороны дополнительных перевозчиков, оснащенных реактивными самолетами, и целый ряд дополнительных расходов, связанных с покупкой Vickers VC10 и Bristol Britannia, приведут к тому, что BOAC станет чрезвычайно убыточно с конца 1961 года. [22]
Именно в этот период Смоллпейс начал работать с сэром Эдвардом Филденом , капитаном полета королевы, над подготовкой к полетам королевы Елизаветы II , принца Филиппа, герцога Эдинбургского и других членов королевской семьи за границу на самолетах BOAC. [23] Смолпейс, который обычно брал на себя личную ответственность за организацию этих полетов, получил признание за эту работу в 1961 году, когда он был назначен кавалером Королевского Викторианского ордена . [24]
Д'Эрланжер ушел с поста председателя в 1960 году, и его место занял Мэтью Слэттери . [25] Смоллпейс остался управляющим директором, и вместе Слэттери и Смолпейс приступили к сокращению расходов в авиакомпании, поскольку финансовые показатели продолжали ухудшаться. BOAC понесет значительные убытки в 1961 и 1962 годах из-за снижения пассажиропотока, сравнительно высоких затрат на техническое обслуживание и текущих платежей Vickers за заказы VC10. [26] Финансовому положению также угрожала конкуренция со стороны независимой британской компании Cunard Eagle Airways , совместного предприятия British Eagle и Cunard Line . Предприятие заказало два самолета Boeing 707 в марте 1961 года, намереваясь вернуть себе трансатлантический рынок Cunard, который традиционно был прерогативой их океанских лайнеров RMS Queen Mary и RMS Queen Elizabeth . [27] Они получили разрешение на выполнение рейсов между Лондоном и Нью-Йорком в июне 1961 года, хотя оно было быстро отозвано министром авиации, когда BOAC обжаловал это решение. [28]
Смолпейс, обеспокоенный дополнительной конкуренцией и неспособный получить дополнительные самолеты Boeing 707 каким-либо другим способом, в апреле 1962 года начал переговоры о слиянии операций BOAC в Северной Атлантике с операциями Cunard Eagle. [29] [30] В начале июня 1962 года было достигнуто соглашение о доле владения, и недавно созданная компания BOAC-Cunard начала свою деятельность позже в том же месяце. [31] Новая авиакомпания будет управлять всеми трансатлантическими услугами BOAC и Cunard Eagle с 1962 по 1966 год. [32] Смолпейс был управляющим директором совместного предприятия в дополнение к его роли управляющего директора самой BOAC. [17]
Спад в авиационном секторе и продолжающиеся разногласия между новым министром авиации Джулианом Амери и BOAC относительно списания возникшей задолженности при покупке и устранении неисправностей новых британских самолетов привели к дальнейшему ухудшению отношений между авиакомпанией и правительством. [33] Эмери заказал независимый отчет о финансовых показателях BOAC, подготовленный Джоном Корбеттом. [34] Продолжающиеся разногласия по поводу механизмов финансирования BOAC и потребности в новых самолетах Vickers VC10 в конечном итоге будут разрешены в конце 1963 года, когда Слэттери официально ушел с поста председателя, хотя это было широко воспринято как отставка; В 1964 году Слэттери сказал, что его фактически уволили. [35]
Джайлз Гатри , уважаемый авиатор, коммерческий банкир и директор British European Airways, который сменит Слэттери на посту председателя и главного исполнительного директора, также намеревался выполнять некоторые из ролей управляющего директора, что сделало должность Смолпайса по существу ненужной; Эмери попросил Смолпайса уйти в отставку, и он покинул компанию в конце 1963 года, чтобы облегчить новую структуру управления Гатри. [3] [17] Смолпейс, как и Слэттери, считал, что его фактически уволили. [36] Обеспокоенность Слэттери и Смолпейс, выраженная по поводу финансовых механизмов компании и покупок Vickers VC10, будет оправдана, когда Гатри сможет добиться от правительства списания непогашенного долга, вливания дополнительных денежных средств в компанию и разрешения на покупку меньшее количество самолетов Vickers VC10. Отчет Корбетта никогда не был обнародован; ни Слэттери, ни Смолпейс, ни Гатри, как полагают, не получили доступа к полному отчету. [37]
Смолпейс и Слэттери получили похвалу от Гатри в 1964 году, когда авиакомпания сообщила о прибыли за 1963–1964 финансовый год, отметив, что он не может принять во внимание производительность, и это его предшественники в значительной степени несут ответственность за улучшение финансовых показателей авиакомпании. . [3] [38]
Cunard
Смолпейс, покинув BOAC, поговорил со своим другом Кимом Кобболдом , лордом Чемберленом, о возможностях будущей карьеры. Ему посоветовали взять отпуск и оставить в прошлом свой уход из BOAC, пока Кобболд будет исследовать, какие должности могут быть доступны для Смолпейс. [39]
Cunard Line, уже знакомая со Smallpeice в результате затеи с BOAC-Cunard, быстро подошла к нему. Сэр Джон Броклебанк предложил Смолпайсу место в совете директоров судоходной компании в декабре 1963 года, во время последней встречи Смоллпайса в качестве представителя BOAC в совете BOAC-Cunard. [40] Смолпейс изначально отказался принять эту должность, вместо этого отправившись в трехмесячный круиз из Гонконга в Лондон (с P&O ). [40]
Смолпейс вернулся в Лондон в марте 1964 года и вернулся, чтобы встретиться с Кобболдом, сообщив ему о предложении с Кунардом, постом, который первоначально должен был быть менеджментом лондонской операции Кунарда, с поездкой в штаб-квартиру Кунарда в Ливерпуле один раз в неделю для руководства и заседания правления. [40] У Кобболда также было предложение о работе в Smallpeice, должности бухгалтера в Королевском доме, должность, формально называвшаяся административным советником . [3] Эту должность можно было бы вполне комфортно сочетать с работой в Cunard, но это не позволило бы в краткосрочной перспективе принять дальнейшие должности директора, в результате Смолпейс был вынужден отказаться от должности неисполнительного директора в компаниях Charterhouse Group и Rugby Portland Cement. [41] [42]
Смоллпайс присоединился к Cunard и был назначен в совет директоров в апреле 1964 года. [3] [5] [42] Билл Дональд, заместитель председателя Cunard, ушел в отставку в июне 1965 года, и Смолпейс был назначен его заменой, но это было недолгое время. срок должности. Джон Броклебанк ушел в отставку 8 ноября 1965 года по состоянию здоровья, а Смолпейс был назначен председателем и главным исполнительным директором своими коллегами по совету директоров. [3] [5] [43]
Cunard столкнулась с серьезными финансовыми трудностями, когда к ней присоединился Smallpeice, и в 1965 году она сообщила об убытках в размере 7,2 миллиона долларов, потеряв деньги на пассажирских судах и получив прибыль от судоходства. [5] Smallpeice изначально пытался решить финансовое положение компании путем слияния с другой судоходной линией. Ocean Steamship Company ранее просила, чтобы у них был первый отказ от слияния с Cunard. [44] Ocean Steamship привлекла P&O к обсуждению, и в какой-то момент трехстороннее слияние выглядело возможным, но ни одна из сторон не увидела никакой выгоды в сделке с Cunard и отказалась от предложенной сделки. [44]
Национальный союз Забастовки моряков 1966 повредил и без того хрупких финансов Cunard, и оставил Smallpeice с несколькими вариантами. [44] [45] Компания, нуждающаяся в наличных деньгах, была вынуждена продать свою долю в BOAC-Cunard. Затем Смоллпейс обратился к укреплению совета и привлечению экспертов из сторонних организаций, пригласив Стормонт Манкрофт, 2-го барона Манкрофта , Присциллу Бьюкен , Джона Уолла и Максвелла Джозефа присоединиться к совету. [46]
Смолпейс, как только было сформировано новое правление Cunard, обратил свое внимание на новый круизный лайнер, строящийся для компании. Корабль под кодовым названием Q4 был предложен и спроектирован под эгидой его предшественника Джона Броклебанка. Однако, поскольку корабль приближается к завершению и требует достройки, Смолпейс и его правление должны будут назначить дизайнеров интерьера и экстерьера и утвердить проектные схемы нового корабля. [3] [47] Смолпейс, оценив отчет Economist Intelligence Unit , принял решение о существенных изменениях внутренней планировки, упразднив старую трехклассную планировку и заменив ее гибкой планировкой, которую можно было бы разделить на два класса для Северной Атлантики. переходов и объединены в одноклассную планировку для круизов по Карибскому морю. [48] Эта новая компоновка должна была удовлетворить вкусы американских пассажиров, которые, по прогнозам, будут самой большой группой пассажиров на новом лайнере. [48]
Существующие круизные лайнеры RMS Queen Mary и RMS Queen Elizabeth должны были оставаться в эксплуатации до тех пор, пока их замена не будет введена в эксплуатацию, но ухудшение пассажирского рынка в 1967 году привело к продаже RMS Queen Mary, которая была продана, чтобы собрать дополнительные средства для компании в конце летнего круизного сезона 1967 года. [47] RMS Queen Elizabeth был выведен из эксплуатации в ноябре 1968 года. [47]
Присвоение названия Q4 стало головной болью для Смолпайса, поскольку он понимал, что не может добиваться разрешения называть корабль Королевой Елизаветой II, поскольку только линкоры Королевского флота были названы в честь правящего монарха. Смолпейс обсудил этот вопрос с личным секретарем королевы сэром Майклом Адином, и было решено, что они порекомендуют Ее Величеству присвоить кораблю имя Королевы Елизаветы . [49] Это соответствовало обычной практике Cunard по повторному использованию предыдущих названий кораблей и не представляло никаких проблем, поскольку старые и новые корабли не могли обслуживаться Cunard одновременно. Елизавета II спустила корабль на воду 20 сентября 1967 года, но удивила и обрадовала Смолпейс и приглашенных гостей, когда она назвала корабль Королевой Елизаветой Второй . [49] Смолпейс полагал, что использование стиля королевы Елизаветы II было не совсем уместным, поскольку это было обозначение суверена, и просил разрешения использовать арабскую цифру 2 вместо римских цифр. [50]
Работа судоходной линии Cunard не ускользнула от обзора Smallpeice. [51] Он уже был знаком с контейнеризацией грузов до того, как занял свою позицию в Cunard, но в 1966 году провел время, посетив контейнерный терминал Sea-Land Service в порту Ньюарк, и дополнительно ознакомился с использованием контейнеров в морских перевозках. . [3] [51] [52] Контейнеровозы считались слишком большими для традиционных британских судоходных линий, включая Cunard и их дочерние компании, поэтому возникла необходимость в создании партнерских отношений.
Smallpeice первоначально провела обсуждение в 1965 году вновь образованной Overseas контейнеры группы, которая была ориентирована на Великобритании в Австралию и Дальний Восток маршруты, о Cunard в Порте линии дочернего и Рональд Vestey в Blue Star Line вступления британского Содружество Доставки , Furness ивового прута , P & O и Ocean Steamship Company в совместном предприятии. Их подходы были отвергнуты, и было быстро решено, что Cunard и Blue Star Line должны попытаться сформировать конкурирующую группу, которая будет называться Associated Container Transportation . [53] Предприятие было образовано в конце 1965 - начале 1966 года, первое заседание совета директоров состоялось 12 января 1966 года. К компаниям Cunard's Port Line и Vestey's Blue Star Line присоединились Ben Line , Ellerman Lines и Harrison Line . [53] Александр Халл из Ellerman Lines был инаугурационным председателем, но после его смерти в апреле 1967 года Смолпайс занял пост председателя Associated Container Transportation. [53]
Австралийские судоходные компании Cunard, Blue Star Line и Ellerman Lines были впоследствии сформированы в отдельную операционную компанию ( Associated Container Transportation (Австралия) ), и после работы Smallpeice правительство Австралии разрешило государственной компании Australian National Line сформировать партнерство с Ассоциированные контейнерные перевозки (Австралия). [54] Группа создала Pacific America Container Express, которая обслуживала рейсы между Австралией и восточным побережьем Северной Америки через Панамский канал . [55] Смоллпайс будет председателем партнерства Associated Container Transportation (Австралия) / Австралийская национальная линия с момента его создания в 1969 году и председателем Associated Container Transportation (Австралия) с 1971 года, уйдя с обеих должностей в феврале 1979 года. [56]
Этот процесс был повторен для судоходных интересов Cunard в Северной Атлантике. Они подали заявку и были приняты в Atlantic Container Line в декабре 1966 года, присоединившись к компаниям-основателям Wallenius Lines , Swedish American Line , Swedish Transatlantic Line и Holland America Line . [53] Кунар присоединился к компании одновременно с Compagnie Générale Transatlantique (French Line). Cunard унаследовал работу по планированию и дизайну судов, когда они присоединились к группе Atlantic Container Line, и в рамках заявки на присоединение Cunard построит два корабля для флота ACL: SS Atlantic Causeway и SS Atlantic Conveyor . [53] В 1982 году SS Atlantic Conveyor станет первым британским торговым кораблем, потерянным в результате действий противника со времен Второй мировой войны, после того, как его реквизировали для использования в войне за Фолклендские острова . [57]
Соглашения о контейнерных перевозках грузовых операций Cunard вернули всю группу Cunard к прибыльности, при этом судоходная линия стала прибыльной, а пассажирские суда потеряли деньги, что полностью изменило ситуацию, унаследованную Smallpeice в 1965 году. Компания вернула прибыль в размере 2 миллионов фунтов стерлингов в 1968 году. и 3 миллиона фунтов стерлингов в 1969 году, и соответственно выросла цена акций. [58] [59] Спад в экономике и судоходстве в 1970 году привел к тому, что Cunard снова понесла убытки и упала в цене акций, в результате чего компания стала объектом поглощения. [60]
Смолпейс попытался защитить компанию от поглощения, заказав отчет McKinsey & Company о перспективах компании на будущее. [61] Этот курс действий в конечном итоге окажется бесполезным, и Трафальгарский дом объявит успешную заявку на приобретение компании, начиная с 30 июня 1971 года. [3] [62] Смолпайс принял увеличенное предложение от Трафальгарского дома в конце июля, и продолжит председательствовать на последнем заседании совета директоров Cunard как независимой компании 25 августа 1971 года, через 93 года после ее регистрации. [63]
Lonrho
Смоллпейс перешел в совет директоров Trafalgar House, но оставался там всего за пять месяцев до ухода в январе 1972 года. [5] [63] Trafalgar House вместе с Blue Star Line и Ellerman Line попросили, чтобы Смолпейс остался в своей роли председателя Associated Container Transportation (Австралия). ), а правительство Австралии попросило, чтобы он оставался в должности председателя партнерства Associated Container Transportation (Австралия) / Australian Line. [64]
В марте 1972 года сэр Джон Томсон, председатель Barclays Bank, обратился к Smallpeice с предложением о вступлении в совет директоров Lonrho , который нуждался в рефинансировании . [65] Финансовые рынки ожидали, что в совет будут назначены дополнительные опытные директора компании, в результате чего на пост председателя компании занял сначала консервативный политик и бывший министр кабинета министров Дункан Сэндис . [66] Смолпейс, когда работал в BOAC, работал с Сэндисом, когда он был министром авиации, и они хорошо знали друг друга. [66] Сэндис искал Смолпайса, чтобы он присоединился к нему на правлении Лонро. [5] [66]
Алан Болл, предыдущий председатель, стал исполнительным заместителем председателя, а Смолпейс потребовал занять должность заместителя председателя без исполнительных полномочий, что было быстро согласовано. [3] [66] К Сэндису и Смолпису присоединился третий новый член совета директоров, консервативный политик Эдвард дю Канн, и новый совет, сформированный в марте 1972 года. [67] Совет быстро обеспокоился поведением своего главного исполнительного директора Тини Роуленда. который в принципе согласился профинансировать сахарный завод в Судане стоимостью от 80 до 100 миллионов фунтов стерлингов, в то время как компания находилась в процессе рефинансирования. [68] Правление смогло изменить формулировку соглашения, и оно превратилось в технико-экономическое обоснование, исправляющее ситуацию, но передышка от дальнейшего кризиса оказалась недолгой. [68] Ситуация на Lonrho ухудшилась в начале 1973 года, когда Peats, аудиторы Lonrho, обнаружили выплаты на общую сумму 44 000 фунтов стерлингов Дункану Сэндису от дочерней компании, расположенной на Каймановых островах . Сэндис, полагая, что платеж был санкционирован советом директоров, полностью вернул полученные деньги. [68]
Ситуация еще больше ухудшилась, были обнаружены дополнительные юридические и финансовые нарушения, в результате чего Смолпейс и другие директора должны были рассмотреть вопрос об отставке. [69] Смолпейс был проинформирован после консультации с Николасом Уилсоном, партнером Slaughter and May, что он и другие директора могут оставить себя ответственными за судебный иск за неисполнение служебных обязанностей . [69] Юрисконсульт посоветовал Смоллпайсу и другим директорам представить Лонро для проверки Министерством торговли и промышленности , но в обсуждениях с управляющим Банка Англии сэром Лесли О'Брайеном этот курс действий был рекомендован против . [69]
Смолпейс и семь его коллег-директоров чувствовали, что у них нет другого выхода, кроме как попросить Роуленда отказаться от всех назначений на руководящие должности с Лонро, но позволить ему остаться в совете директоров в качестве неисполнительного директора. [70] Роуленд отказался, и восемь директоров приготовились принять предложение на первом заседании совета директоров в полном составе, назначенном на 18 апреля 1973 года, вынудив Роуленда отказаться от всех своих назначений на руководящие должности. [70] Роуленд, зная о возможности, получил промежуточный судебный запрет от Высокого суда справедливости, запрещающий совету голосовать по его отстранению. [70]
Затем Роуленд подал в суд на восемь директоров, чтобы навсегда помешать им проголосовать за его отстранение от совета, это дело было проиграно Роулендом, но из-за задержек в судебном процессе окончательное решение было вынесено 14. За 17 дней до проведения общего собрания сочли целесообразным оставить состав совета директоров на голосование акционеров. [71] [72] 20% -ная доля Роуленда в Lonrho и дальнейшее голосование по доверенности позволили бы ему сохранить свою позицию в совете, и на общем собрании Смолпейс и семь других директоров были исключены из совета. [3] [72] Поведение Лонро было описано премьер-министром Эдвардом Хитом как «неприятное и неприемлемое лицо капитализма» в ходе дебатов в Палате общин 15 мая 1973 года, и в конечном итоге инспекторы подвергли компанию расследованию. из Министерства торговли и промышленности, представленного в 1976 году. [73] [74]
Смоллпайс и семь других директоров были названы «прямой восьмеркой» из-за их честной и принципиальной позиции в современных газетных публикациях, но Смолпейс не мог найти дальнейшую работу, пока проводилось расследование Лонро. [72] [74] В результате расследования были обнаружены доказательства незаконных выплат Дункану Сэндису и Ангусу Огилви , подкупа африканских лидеров и Лонро, уклоняющегося от санкций ООН путем торговли с режимом белого меньшинства в Родезии в нарушение Совета Безопасности Организации Объединенных Наций Резолюция 216 . [74] [75] [76]
Другие интересы
Смолпейс был директором Martins Bank с 1965 по 1969 год вместе с сэром Джоном Броклебанком, его предшественником на посту председателя Cunard, оставаясь с Мартинсом до 1969 года, когда банк был включен в Barclays Bank . [77] [78] Он работал в лондонском местном правлении банка Martins до своего назначения в главный совет, работая с 1964 по 1965 год. [77] [79] Смоллпайс присоединился к местному лондонскому правлению Barclays Bank после их назначения. поглощение Martins Bank, должность, которую он занимал до 1973 года. [80]
На протяжении всей своей карьеры он работал в профессиональных организациях, помимо работы в совете Института дипломированных бухгалтеров Англии и Уэльса в начале своей карьеры, с 1958 по 1961 год, он работал в совете Института транспорта . [2] Смолпейс затем входил в совет Британского института менеджмента с 1959 по 1964 год, а затем с 1965 по 1975 год, в этот период он также был членом Правительственного комитета по экспорту в Соединенные Штаты Америки, работая из С 1964 по 1966 год. [1] [2] Он был назначен председателем Британского института менеджмента с 1970 по 1972 год, а затем вице-президентом с 1972 года. [2] Его последним назначением в промышленный совет был пост президента Института экспедиторов с 1977 по 1978 год. [2]
Смолпейс присоединился к Джону Корбетту в бухгалтерской фирме Peat, Marwick, Mitchell & Co. в 1975 году, работая консультантом по воздушным и морским перевозкам. Peat, Marwick, Mitchell & Co. слились бы с Klynveld Main Goerdeler и образовали KPMG в 1987 году [81].
Его роль с BOAC бы видеть его быть назначен извозопромышленником из Гильдии воздушных пилотов и воздушных навигаторов в 1960 году и присоединение к Air Лиги . [82] Он сменил Клайва Хантинга на посту председателя Воздушной лиги в 1971 году на трехлетний срок. [83] [84] Он был соратником Королевского авиационного общества с 1960 по 1975 год, а в 1961 году стал ливреем The Worshipful Company of Coachmakers and Coach Harness Makers. Как компания, занимающаяся ливреями, они представляют авиастроителей. [2]
Смолпейс оставался в советах директоров Associated Container Transportation (Австралия) и Associated Container Transportation (Австралия) / Австралийская линия партнерства до выхода на пенсию в 1979 году. [5] Его последней профессиональной должностью будет должность административного советника в Доме королевы, откуда он вышел на пенсию в 1980 году. [1]
Личная жизнь
Смоллпейс был женат дважды, во-первых, он женился на Кэтлин (Кей) Синглтон в 1931 году. Кей была школьной подругой сестры Смолпайса, которая была примерно на четыре года моложе Бэзила. У него также был младший брат, который был на пять лет младше. Кею поставили диагноз «болезнь крови» в декабре 1968 года, и после второго приступа болезни он скончался 2 февраля 1973 года после 41 года брака. [2] [85]
Он женился во второй раз 2 ноября 1973 года на Рите Бернс, которая была его секретарем в Cunard, и они оставались в браке до смерти Бэзила 12 июля 1992 года. [2] [3] [86]
Смолпейс был назначен кавалером Королевского Викторианского Ордена в 1961 году за заслуги перед монархом, это было за его работу по организации полетов королевы и других членов королевской семьи во время работы в BOAC. [24] [87] [88]
Смолпайс был удостоен чести и в других странах, и в 1955 году он стал членом Национального ордена Кедра в Ливане . [2] Соединенные Штаты почтили Смолпайса, подарив ему ключ от города Сан-Франциско в 1959 году [2]. ] Он также был удостоен награды Pioneers Award за вклад в развитие контейнерных перевозок Институтом контейнеризации в Нью-Йорке в 1981 году. [2]
Его интересы вне промышленности привели к тому, что он занимал пост председателя Союза говорящих на английском языке Содружества с 1965 по 1968 год, сменив лорда Байе . Он служил своим местным общинам в качестве председателя фонда «Новый театр Лезерхеда» (Торндайк) с 1966 по 1974 год, а после переезда в Кобхэм был президентом коттеджной больницы «Друзья Кобхэма» с 1987 года и президентом церкви друзей Святого Георгия, Эшером , также с 1987 года. Он был членом лондонских клубов Athenaeum и Boodle's и Мельбурнского клуба в Мельбурне , Австралия , и любил играть в гольф и заниматься садоводством в качестве развлекательных мероприятий. [2] [86]
Ее Величество Королева была представлена на похоронах Смолпайса лейтенант-командиром сэром Расселом Вудом, дополнительным джентльменом Ашером в королевском дворе. [89] [а]
Рекомендации
Заметки
- ↑ Церковь Св. Георгия в Эшере больше не использовалась для регулярных служб, а панихида проходила в большей церкви Христа в Эшере. [89]
Цитаты
- ^ a b c d e Эдвардс, Джон Ричард (2004). "Смолпейс, сэр Бэзил" . Оксфордский национальный биографический словарь . Издательство Оксфордского университета . Проверено 19 июля 2015 года .
- ^ Б с д е е г ч я J K L "МАЛЕНЬКАЯ ПРАВА, сэр Бэзил" . Кто был кем . A&C Black, отпечаток Bloomsbury Publishing plc. Апреля 2014 . Проверено 19 июля 2015 года .
- ^ Б с д е е г ч я J к л м п о р д т ы т у "Сэр Бэзил Смолпейс". The Times . Лондон. 13 июля 1992 г. с. 15.
- ^ a b c Smallpeice (1981) , стр. 2.
- ^ Б с д е е г ч я J к л м Мэттьюз, Андерсон & Edwards (1998) , стр. 210–211.
- ^ a b Smallpeice (1981) , стр. 17.
- ^ Мамфорд (2007) , стр. 134.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 17–18.
- ^ Мамфорд (2007) , стр. 135–137.
- ^ a b Smallpeice (1981) , стр. 18.
- ^ Смолпейс, Василий (24 февраля 1942 г.). «Подоходный налог с рабочих». The Times . Лондон.
- ^ Мамфорд (2007) , стр. 138–139.
- ^ Мамфорд (2007) , стр. 142.
- ^ а б «Транспортник переезжает в БОАК» . Вестерн Дейли Пресс . 30 декабря 1949 . Проверено 10 июля 2015 года .
- ^ «№ 39988» . Лондонская газета . 16 октября 1953 г. с. 5499.
- ^ «Заместитель генерального директора BOAC». The Times . Лондон. 29 июня 1954 г.
- ^ а б в Епископ, Эдвард (16 июля 1992 г.). "Некролог: сэр Бэзил Смолпейс" . Независимый . Лондон . Проверено 25 декабря 2015 года .
- ^ "НОВЫЕ КАПИТАНЫ БОАКА" . Международный рейс . 11 мая 1956 . Проверено 20 июля 2015 года .
- ^ «Финансовые трудности перед BOAC». The Times . Лондон. 10 мая 1956. с. 4.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 114.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 147.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 153.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 38–39.
- ^ a b Smallpeice (1981) , стр. 142.
- ^ "Новые топ-менеджеры BOAC" (PDF) . Международный рейс . 1 июля 1960 . Проверено 19 декабря +2016 .
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 144–145.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 145.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 146.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 158.
- ^ Хайд (1975) , стр. 299.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 160.
- ^ Хайд (1975) , стр. 300.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 170.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 171.
- ^ «Сэр Мэтью говорит» (PDF) . Международный рейс . 17 сентября 1964 . Проверено 19 декабря +2016 .
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 178.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 180–181.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 183.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 187.
- ^ a b c Smallpeice (1981) , стр. 188.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 189.
- ^ a b Smallpeice (1981) , стр. 190.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 197.
- ^ a b c Smallpeice (1981) , стр. 201.
- ^ Хайд (1975) , стр. 301.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 206–207.
- ^ a b c Smallpeice (1981) , стр. 208.
- ^ a b Wealleans (2006) , стр. 158–161.
- ^ a b Smallpeice (1981) , стр. 210.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 210–211.
- ^ a b Smallpeice (1981) , стр. 218.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 219.
- ^ a b c d e Smallpeice (1981) , стр. 220.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 221–223.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 225.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 225–226.
- ^ «Атлантический конвейер» . Подумайте о защите . Проверено 3 января 2017 года .
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 227.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 230.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 230–231.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 231.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 232.
- ^ a b Smallpeice (1981) , стр. 233.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 234.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 234–235.
- ^ a b c d Smallpeice (1981) , стр. 235.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 235–236.
- ^ a b c Smallpeice (1981) , стр. 237.
- ^ a b c Smallpeice (1981) , стр. 238.
- ^ a b c Smallpeice (1981) , стр. 239.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 240.
- ^ а б в Кинастон (2015) , стр. 474–475.
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 241.
- ^ а б в Макалистер, Терри (18 декабря 2006 г.). «Возвращение фирмы, которую когда-то окрестили неприемлемым лицом капитализма» . Хранитель . Лондон . Дата обращения 9 июля 2015 .
- ^ Бауэр, Тим (27 декабря 2004 г.). «Роял втянулся в дело Лонро после того, как попал под чары Крошки Роуленда» . Financial Times . Дата обращения 9 июля 2015 .[ постоянная мертвая ссылка ]
- ^ Томсон, Ричард (30 мая 1993 г.). «Профиль: Торговец железной хваткой» . Независимый . Лондон . Проверено 10 июля 2015 года .
- ^ а б «Отчет и счета Martins Bank Limited за год, закончившийся 31 декабря 1966 года» (PDF) . Дата обращения 9 июля 2015 .
- ^ «Отчет и счета Martins Bank Limited за год, закончившийся 31 декабря 1969 года» (PDF) . Дата обращения 9 июля 2015 .
- ^ «Отчет и счета Martins Bank Limited за год, закончившийся 31 декабря 1965 года» (PDF) . Дата обращения 9 июля 2015 .
- ^ «Отчет директоров и счетов Barclays Bank Limited на 31 декабря 1970 г.» (PDF) . Февраль 1971 . Дата обращения 9 июля 2015 .
- ^ Хайэм (2013) , стр. 440.
- ^ "Ливеримены Новой Гильдии" . Международный рейс . 15 июля 1960 . Проверено 10 июля 2015 года .
- ^ «Председатель новой воздушной лиги» (PDF) . Международный рейс . 16 декабря 1971 . Проверено 10 июля 2015 года .
- ^ «Председатель Новой Воздушной Лиги» . Международный рейс . 16 января 1975 . Проверено 10 июля 2015 года .
- ^ Smallpeice (1981) , стр. 242.
- ^ a b Smallpeice (1981) , стр. 243.
- ^ «№ 42370» . Лондонский вестник (приложение). 10 июня 1961 г. с. 4147.
- ^ «Напряженный год для Правления» . Международный рейс . 13 июля 1961 . Проверено 20 июля 2015 года .
- ^ а б "Судебный циркуляр" . Независимый . 21 июля 1992 . Дата обращения 9 июля 2015 .
Библиография
- Смолпейс, сэр Бэзил (1981). Комет и королев . Издательство Эйрлайф. ISBN 978-0-906393-10-9.
- Хайэм, Робин (2013). Speedbird: полная история BOAC . IBTauris. ISBN 978-0-85773-334-4.
- Мэтьюз, Дерек; Андерсон, Малкольм; Эдвардс, младший (1998). Священство промышленности: рост профессионального бухгалтера в британском менеджменте . Издательство Оксфордского университета. ISBN 978-0-19-828960-9.
- Уиллинс, Энн (2006). Проектирование лайнеров: история дизайна интерьера на плаву . Рутледж. ISBN 978-1-134-18939-7.
- Кинастон, Дэвид (2015). Лондонский Сити, Том 4 . Случайный дом. ISBN 978-1-4481-1232-6.
- Мамфорд, Майкл (2007). Их собственные отчеты: взгляды выдающихся бухгалтеров 20-го века . Институт дипломированных бухгалтеров Шотландии. ISBN 978-1-904574-36-1.
- Хайд, Фрэнсис Э. (1975). Кунард и Северная Атлантика 1840–1973 гг . Пэлгрейв Макмиллан. ISBN 978-1-349-02390-5.