Bell P-39 Airacobra

P-39 Аэрокобра
P-39Q Saga Boy II подполковника Эдвина С. Чикеринга, командир 357-й истребительной группы, июль 1943 г.
Роль	Истребитель
национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Bell Aircraft
Первый полет	6 апреля 1938 г. [1] [N 1]
Вступление	1941 г.
Положение дел	В отставке
Основные пользователи	Армия США ВВС ВВС СССР ВВС
Произведено	1940 - май 1944 г.
Количество построенных	9 588 [3]
Варианты	Bell XFL Airabonita Bell P-63 Kingcobra Bell P-76

Bell P-39 Аэрокобра был бойцом производства Bell Aircraft для Военно - воздушных сил США во время Второй мировой войны . Когда Соединенные Штаты вступили в бой, это был один из основных американских истребителей . P-39 использовался советскими военно-воздушными силами и позволял отдельным советским пилотам собрать наибольшее количество убитых, приписываемых истребителям любого типа США, на которых летали военно-воздушные силы в любом конфликте. ^{[N 2]} Среди других основных пользователей этого типа были « Свободная Франция» , Королевские военно-воздушные силы и Военно-воздушные силы Италии . ^[4]

У него была необычная компоновка, с двигателем, установленным в центре фюзеляжа, позади пилота, и с пропеллером трактора в носовой части с длинным валом. Это был также первый истребитель с трехопорным шасси . ^[5] Хотя его размещение в середине двигателя было новаторским, конструкция P-39 была ограничена отсутствием эффективного турбонагнетателя , что не позволяло ему выполнять работу на большой высоте. По этой причине он был отклонен ВВС Великобритании для использования над Западной Европой, но принят на вооружение СССР, где большинство воздушных боев велось на средних и малых высотах.

Вместе с производным P-63 Kingcobra , P-39 был одним из самых успешных самолетов, производимых Bell. ^[6]

Дизайн и развитие

Циркулярное предложение X-609

В феврале 1937 года лейтенант Бенджамин С. Келси , руководитель проекта истребителей в Военно-воздушном корпусе США (USAAC), и капитан Гордон П. Сэвилл , инструктор по тактике истребителей в Тактической школе авиакорпуса , выпустили спецификацию на новый истребитель через Циркулярное предложение X-609 . ^[7] Это был запрос на одномоторный высотный « перехватчик », имеющий «тактическую задачу по перехвату и атаке вражеских самолетов на большой высоте». ^[8] Несмотря на то, что предлагаемый самолет назывался перехватчиком, роль предлагаемого самолета была просто продолжением традиционного преследования (истребитель).роль, используя более тяжелый и мощный самолет на большей высоте. Спецификации требовали не менее 450 кг тяжелого вооружения, включая пушку, двигатель Allison с жидкостным охлаждением и турбонагнетателем General Electric , трехопорное шасси , горизонтальную скорость полета не менее 360 миль в час (580 км / ч). на высоте и набор высоты 20 000 футов (6 100 м) за 6 минут. ^[9] Это был самый требовательный набор технических характеристик истребителей, представленных USAAC на тот момент. ^{[N 3]} Хотя ограниченные проектные работы Bell ранее привели к созданию необычного Bell YFM-1 Airacuda , в предложении Model 12 ^{[11] была} принята такая же оригинальная конфигурация сДвигатель Allison V-12, установленный в середине фюзеляжа , сразу за кабиной, и пропеллер, приводимый в действие валом, проходящим под ногами пилота под полом кабины. ^[11]

Основная цель этой конфигурации заключалась в том, чтобы освободить место для тяжелого основного вооружения, 37-мм пушки Oldsmobile T9, стреляющей через центр ступицы винта для оптимальной точности и устойчивости. Это произошло потому, что Х. М. Пойер, дизайнер руководителя проекта Роберта Вудса, был впечатлен мощью этого оружия и настаивал на его внедрении. Это было необычно, потому что раньше в конструкции истребителя использовался предполагаемый двигатель, а не система вооружения. Несмотря на то, что T9 был разрушительным, когда он работал, он имел очень ограниченный боезапас, низкую скорострельность и был склонен к заклиниванию. ^[12]

Второстепенным преимуществом расположения двигателя посередине было то, что он создавал гладкий и обтекаемый профиль носовой части. Много внимания было уделено тому факту, что в результате получилась конфигурация «с такой же аккуратной и чистой носовой частью фюзеляжа, как носовая часть высокоскоростной пули». ^[13] Вход в кабину был через боковые двери (установленные с обеих сторон кабины), а не через раздвижной фонарь. Необычное расположение двигателя и длинный приводной вал поначалу вызывали у пилотов некоторое беспокойство, но опыт показал, что при аварийной посадке это представляло не большую опасность, чем при расположении двигателя впереди кабины. Проблем с выходом из строя карданного вала не было.

ХР-39 разработки

XP-39 совершил свой первый полет 6 апреля 1938 года ^[1] в Райт-Филд , штат Огайо , достигнув скорости 390 миль в час (630 км / ч) на высоте 20 000 футов (6 100 м), достигнув этой высоты всего за пять минут. ^[14] Тем не менее, XP-39 оказался неэффективным на высоте. Летные испытания показали, что его максимальная скорость на высоте 20 000 футов (6 100 м) ниже, чем исходная скорость 400 миль в час (640 км / ч). ^[2]

Как первоначально указали Келси и Сэвилл, XP-39 имел турбонагнетатель для увеличения его высотных характеристик. Белл охладил турбо-ковш с левой стороны фюзеляжа. ^[15] Келси хотел помочь XP-39 преодолеть его первые инженерные проблемы, но его отправили в Англию. Проект XP-39 был передан другим, а в июне 1939 года генерал Генри Х. Арнольд приказал испытать прототип в аэродинамических трубах NACA, чтобы найти способы увеличения его скорости за счет уменьшения паразитного сопротивления. ^[16] Были проведены испытания, и инженеры Bell следовали рекомендациям NACA и армии по уменьшению лобового сопротивления таким образом, чтобы максимальная скорость была увеличена на 16%. ^[16]В NACA написали: «Обязательно заключить нагнетатель в самолет с эффективной системой воздуховодов для охлаждения ротора и выпуска охлаждающего воздуха и выхлопных газов». ^[17] Однако в очень тщательно спланированном XP-39 не было внутреннего пространства для турбонаддува. Используя схему увеличения сопротивления, был обнаружен ряд потенциальных областей уменьшения сопротивления. NACA пришло к выводу, что максимальная скорость 429 миль / ч (690 км / ч) может быть достигнута с помощью разработанных ими аэродинамических улучшений и модернизированного V-1710 с одноступенчатым односкоростным нагнетателем. ^[18]

На ключевой встрече с USAAC и NACA в августе 1939 года Ларри Белл предложил сконфигурировать серийный самолет P-39 без турбонагнетателя. ^[19] Некоторые историки подвергли сомнению истинную мотивацию Белла в изменении конфигурации самолета. Самая сильная гипотеза состоит в том, что у фабрики Белла не было активной производственной программы, и он отчаянно нуждался в денежных потоках. Другие историки отмечают, что испытания в аэродинамической трубе заставили конструкторов поверить в то, что установка турбонагнетателя была настолько аэродинамически загромождена, что имела больше недостатков, чем преимуществ. ^{[20] [21]}

Армия заказала 12 YP-39 (только с одноступенчатым односкоростным нагнетателем) для служебной оценки ^[22] и один YP-39A. После завершения этих испытаний, которые привели к детальным изменениям, включая удаление внешнего радиатора, ^{[22] [23]} и по рекомендации NACA , ^[22] прототип был модифицирован как XP-39B ; после демонстрации улучшения характеристик ^[22] 13 YP-39 были доведены до этого стандарта, добавив два пулемета 0,30 дюйма (7,62 мм) к двум существующим пулеметам 0,50 дюйма (12,7 мм). ^[22] Без брони и самоуплотняющихся топливных баков прототип был на 910 кг легче серийных истребителей. ^[24]

Серийный P-39 сохранил одноступенчатый односкоростной нагнетатель с критической высотой (выше которой характеристики снижались) около 12 000 футов (3660 м). ^[25] В результате самолет было проще производить и обслуживать. Однако отказ от турбонаддува лишил Р-39 возможности использовать его в качестве высотного фронтового истребителя. Когда в 1940 и 1941 годах были замечены недостатки, отсутствие турбонаддува сделало практически невозможным улучшение характеристик Airacobra. ^{[N 4]} Удаление турбонагнетателя и его впускного патрубка, создающего сопротивление, решило проблему сопротивления, но снизило производительность в целом. ^[17] Позже Келси выразила сожаление по поводу своего отсутствия, чтобы отменить решение об отказе от турбонаддува. ^[27]

После завершения эксплуатационных испытаний и первоначально обозначенного как P-45 , 10 августа 1939 года был размещен первый заказ на 80 самолетов; это обозначение было изменено на P-39C до начала поставок. После оценки условий воздушного боя в Европе стало очевидно, что без брони и самоуплотняющихся танков 20 серийных P-39C непригодны для боевого применения. Остальные 60 машин в заказе были построены как P-39D с броней, герметичными баками и усиленным вооружением. Эти P-39D были первыми самолетами Airacobras, поступившими на вооружение частей армейского авиационного корпуса, и первыми примут участие в боевых действиях. ^[22]

Технические подробности

P-39 представлял собой цельнометаллический одномоторный истребитель с низкорасположенным крылом, с трехопорным шасси и двигателем V-12 с жидкостным охлаждением Allison V-1710, установленным в центральной части фюзеляжа, непосредственно за кабиной пилота.

Airacobra был одним из первых серийных истребителей, задуманных как «система вооружения»; в данном случае самолет (первоначально известный как Bell Model 4) был спроектирован как платформа для 37-мм пушки Т9 . ^[28] Это оружие, которое было разработано в 1934 году американской Armament Corporation, подразделением Oldsmobile , стреляло снарядом весом 1,3 фунта (0,59 кг), способным пробить 0,8 дюйма (20 мм) брони на расстоянии 500 ярдов (460 м). с бронебойными снарядами. Орудие длиной 90 дюймов (2,3 м) и весом 200 фунтов (90 кг) должно было быть жестко закреплено и вести огонь параллельно и близко к центральной линии нового истребителя. Было бы невозможно установить оружие в фюзеляже, стреляя через ряды цилиндров двигателя с конфигурацией Vee.и ступица гребного винта, как можно было бы сделать с меньшей 20-мм пушкой. Из соображений веса, баланса и обзорности кабину нельзя было размещать дальше в фюзеляже, за двигателем и пушкой. ^[28]Было принято решение установить пушку в носовой части фюзеляжа, а двигатель - в центре фюзеляжа, непосредственно за сиденьем пилота. Пропеллер трактора приводился в движение приводным валом длиной 10 футов (3,0 м), состоящим из двух частей, включая самоустанавливающийся подшипник для компенсации прогиба фюзеляжа во время резких маневров. Этот вал проходил через туннель в полу кабины и был соединен с коробкой передач в носовой части фюзеляжа, которая, в свою очередь, приводила трех- или (позже) четырехлопастный винт через короткий центральный вал. Коробка передач была снабжена собственной системой смазки, отдельной от двигателя; в более поздних версиях Airacobra коробка передач была снабжена некоторой броневой защитой. ^[28] гликоля-охлаждаемый радиатор установлен в центроплане крыла, сразу под двигателем; По обе стороны от него находился один масляный радиатор в форме барабана. Воздух для радиатора и маслоохладителей всасывался через воздухозаборники на обеих передних кромках корней крыла и направлялся по четырем воздуховодам на лицевые стороны радиатора. Затем воздух выпускался через три регулируемых откидных створки возле задней кромки центральной секции. Воздух для карбюратора всасывался через приподнятый овальный воздухозаборник сразу после заднего фонаря. ^{[29] [30]}

Конструкция фюзеляжа была необычной и новаторской: в ее основе лежал прочный центральный киль, в который вошли вооружение, кабина и двигатель. Основу конструкции легли две прочные балки фюзеляжа по левому и правому борту. Они наклонены вверх вперед и назад для создания точек крепления для пушки T9 и редуктора гребного винта, а также для двигателя и вспомогательного оборудования соответственно. Прочная дугообразная переборка служила основным местом крепления основного лонжерона крыла. Эта арка включала в себя противопожарную панель и броневую пластину между двигателем и кабиной пилота. Он также включал в себя поворотный пилон и панель из пуленепробиваемого стекла за головой пилота. Арка также легла в основу корпуса кабины; сиденье пилота прикреплялось к носовой части, как и пол кабины.Носовая часть фюзеляжа в носовой части кабины была образована большими съемными кожухами. В нижнюю носовую часть была встроена ниша с длинным носовым колесом. Двигатель и аксессуары были прикреплены к задней части арки и основным несущим балкам; они тоже были закрыты большими съемными панелями. К корме основной конструкции крепилась обычная полумонококовая задняя часть фюзеляжа.^{[29] [N 5]}

Поскольку пилот находился над удлинительной шахтой, он располагался в фюзеляже выше, чем в большинстве современных истребителей, что, в свою очередь, давало пилоту хороший обзор. ^[28] Доступ в кабину был через открывающиеся вбок «автомобильные двери», по одной с каждой стороны. У обоих были стеклопакеты. Поскольку только правая дверь имела ручку как внутри, так и снаружи, она использовалась как обычное средство доступа и выхода. Левая дверь открывалась только снаружи и предназначалась для аварийного использования, хотя обе двери можно было выбросить. Во время эксплуатации, так как крыша была закреплена, конструкция кабины затрудняла эвакуацию в аварийной ситуации. ^[31]

Полное вооружение подходит состояла из T9 пушки с парой Browning M2 .50 в (12,7 мм) пулеметов , установленный в носу. Это изменилось на два .50 калибра и два .30 дюйма (7,62 мм) орудия в XP-39B (P-39C, модель 13, первые 20 поставлены) и два .50s и четыре .30s (все четыре в крыльях). в P-39D (Модель 15), который также представил самоуплотняющиеся баки и скобы (и трубопроводы) для 500 фунтов (230 кг) бомбы или сбрасываемого бака. ^[22]

Из-за нестандартной компоновки в фюзеляже не было места для размещения топливного бака. Несмотря на то, что для увеличения дальности были реализованы сбросные баки, стандартная топливная нагрузка находилась в крыльях, в результате чего P-39 был ограничен для тактических ударов на ближней дистанции. ^[32]

Для этого самолета также были характерны тяжелая конструкция и около 116 кг брони. Более тяжелый вес серийного P-39 в сочетании с двигателем Allison с одноступенчатым односкоростным нагнетателем, ограниченными высотными характеристиками, которые заметно уступали современным европейским истребителям и, как следствие, первым истребителям USAAF в России. Европейский театр был оснащен Spitfire V . Однако скорость крена P-39D составляла 75 ° / с на скорости 235 миль в час (378 км / ч) - лучше, чем у A6M2 , F4F или P-38 на скорости 265 миль в час (426 км / ч). ^[33]

Выше пиковой высоты нагнетателя около 12000 футов (3660 м) характеристики быстро падали, что ограничивало их полезность в традиционных истребительных миссиях в Европе, а также в Тихом океане, где японские бомбардировщики нередко атаковали P-39 сверху. потолок (который в тропической жаре был ниже, чем в более прохладном климате). Модели N и Q позднего производства, которые составляли 75% построенных Airacobras, могли поддерживать максимальную скорость от 375 миль в час (604 км / ч) до 20 000 футов (6 100 м).

Распределение веса могло привести к опасному плоскому вращению , что характерно для советских летчиков-испытателей, продемонстрировавших скептически настроенному производителю, который не смог воспроизвести этот эффект. Было установлено, что вращение могло быть вызвано только в том случае, если самолет летел без боеприпасов в носовой части. В руководстве по летной эксплуатации отмечена необходимость балласта переднего отделения боеприпасов для достижения разумного центра тяжести . Управление на высокой скорости было легким, следовательно, были возможны быстрые повороты и выезд. P-39 должен был удерживаться в пикировании, поскольку он имел тенденцию к выравниванию, а рекомендованный предел скорости пикирования ( Vne ) составлял 475 миль / ч (764 км / ч). ^[34]

Вскоре после ввода в строй пилоты стали сообщать, что «во время полетов P-39 при определенных маневрах он кувыркался». Большинство из этих событий произошло после того, как самолет был остановлен в вертикальном положении с применением значительной мощности. Пилоты Bell предприняли 86 отдельных попыток воспроизвести заявленные характеристики кувырка. Ни в коем случае они не смогли его перевернуть. В своей автобиографии ветеран-испытатель и пилот авиашоу РА «Боб» Гувер описывает падение P-39. Далее он говорит, что в ретроспективе он на самом деле выполнял Lomcovak , ставший теперь обычным маневром на авиашоу, который он также смог сделать на Curtiss P-40 . ^{[35] [N 6]} Исследование характеристик его прядения было проведено в20-футовый туннель свободного вращения в исследовательском центре НАСА в Лэнгли, 1970-е годы. Изучение старых отчетов показало, что во время предыдущих испытаний самолет ни разу не упал. Однако было отмечено, что все испытания проводились с имитацией полного боекомплекта, при котором центр тяжести смещался вперед. После обнаружения оригинальной тестовой модели P-39 на хранении, новое исследование сначала продублировало предыдущие тесты с согласованными результатами. Затем модель была повторно балластирована, чтобы смоделировать состояние без боеприпасов, при котором центр тяжести самолета сместился на корму. В этих условиях модель оказалась падающей. ^[37]

Задний двигатель был менее подвержен поражению при атаке наземных целей, но был уязвим для атак сверху и сзади. На своих верхних предельных высотах Airacobra превосходила многие вражеские самолеты. ^[38]

Сервис и версии

В сентябре 1940 года Великобритания заказала 386 P-39D (модель 14) с 20-мм пушкой Hispano-Suiza HS.404 и шестью .303 дюйма (7,7 мм) вместо 37-мм пушки и шести орудий 30 калибра. В итоге ВВС заказали 675 Р-39. Однако после того, как первые Airacobras прибыли в 601-ю эскадрилью RAF в сентябре 1941 года, выяснилось, что у них неадекватная скорость набора высоты и летные характеристики на высоте для западноевропейских условий. Только 80 эксплуатировались, все в 601-й эскадрилье. Великобритания передала Советскому Союзу около 200 Р-39.

Еще 200 экземпляров, предназначенных для RAF, были приняты на вооружение USAAF после атаки на Перл-Харбор как P-400 и отправлены в Пятые воздушные силы в Австралии для службы в Юго-западном Тихоокеанском театре . ^[39]

К моменту атаки на Перл-Харбор было построено около 600 P-39. Когда производство P-39 закончилось в августе 1944 года, Bell построила 9,558 ^{[22] [23]} Airacobras, из которых 4773 (в основном -39N и -39Q ^[22] ) были отправлены в Советский Союз по программе ленд-лиза . Были внесены многочисленные незначительные изменения в двигатель, винт и вооружение, но без серьезных структурных изменений в серийных типах, за исключением нескольких двухместных учебно-тренировочных машин TP-39F и RP-39Q. ^{[40] [N 7]} Кроме того, семь поступили в ВМС США в качестве радиоуправляемых дронов .

Испытания крыла с ламинарным обтеканием (на XP-39E) и двигателя Continental IV-1430 (на P-76) не увенчались успехом. ^[22] Среднемоторная концепция сквозного орудия получила дальнейшее развитие в Bell P-63 Kingcobra .

Морская версия с шасси с хвостовым колесом, XFL-1 Airabonita , была заказана в качестве конкурента Vought F4U Corsair и Grumman XF5F Skyrocket . Первый полет он совершил 13 мая 1940 г. ^[22], но после утомительного и длительного периода разработки и испытаний он был отклонен.

История эксплуатации

Airacobra принимала участие в боях по всему миру, особенно в юго-западной части Тихого океана, на Средиземноморье и на советских театрах. Поскольку его двигатель был оснащен только одноступенчатым односкоростным нагнетателем, P-39 плохо работал на высоте 17000 футов (5200 м). И в Западной Европе, и в Тихом океане Airacobra оказалась превзойденной в качестве перехватчика, и этот тип постепенно был переведен на другие задачи. ^[5] Он часто использовался на более низких высотах для таких миссий, как наземный обстрел.

Объединенное Королевство

В 1940 году Британская комиссия по прямым закупкам в США искала боевые самолеты; они заказали 675 экспортной версию Bell Model 14 , как « Карибу » на прочности представлений компании 13 апреля 1940 года Британское Вооружение два нос установлены .50 калибра пулеметов и четыре 0,303 калибра Browning пулемета в крылья. На смену 37-мм пушке пришла 20-мм пушка Hispano-Suiza .

Ожидания британцев оправдались характеристиками, установленными для невооруженного и небронированного прототипа XP-39. В британском производственном контракте указывалось, что максимальная скорость 394 миль / ч (634 км / ч) +/- 4% требуется на номинальной высоте. ^[41]В ходе приемочных испытаний было установлено, что реальные серийные самолеты способны развивать скорость всего 371 миль в час (597 км / ч) на высоте 14 090 футов (4290 м). Чтобы позволить самолету развивать гарантированную скорость, Bell разработала ряд модификаций, снижающих лобовое сопротивление. Площади руля высоты и руля направления уменьшились на 14,2% и 25,2% соответственно. В хвостовой части были установлены доработанные галтели. Стекло козырька заделано шпаклевкой. Было замечено, что люки доступа к орудиям на крыле вздуваются в полете, поэтому их заменили более толстым алюминиевым листом. Точно так же двери шасси отклонялись на целых два дюйма при максимальной скорости, поэтому была установлена ​​более прочная сцепка, чтобы удерживать их на одном уровне. Площадь выхода охлаждающего воздуха из масляного радиатора и радиатора охлаждающей жидкости была уменьшена, чтобы скорость на выходе соответствовала локальному потоку. Новые выхлопные трубы двигателя,были установлены отклоняемые для согласования с местным потоком и сопла для увеличения тяги. Пулеметные иллюминаторы были заделаны, снята антенная мачта, установлен цельный капот двигателя, добавлен обтекатель выхлопной трубы.

Планер был окрашен 20 слоями грунтовки с обширной шлифовкой между слоями. Стандартный камуфляж был нанесен и отшлифован, чтобы убрать грани между цветами. Кроме того, было снято около 200 фунтов (91 кг) веса, что сделало его легче обычного (7 466 фунтов (3387 кг) брутто). ^[42] После этих модификаций второй серийный самолет ( серийный AH 571 ) в летных испытаниях достиг скорости 391 миль в час (629 км / ч) на высоте 14 400 футов (4400 м). Поскольку эта скорость находилась в пределах 1% от гарантии, самолет был признан соответствующим договорным обязательствам. ^[41] Несмотря на успех этих модификаций, ни одна из них не применялась к другим серийным P-39. Позднее испытания стандартного серийного P-400 англичанами.Экспериментальный центр самолетов и вооружений (A&AEE) показал максимальную скорость всего 359 миль в час (578 км / ч). ^[43]

Британские экспортные модели были переименованы в " Airacobra " в 1941 году. Еще 150 были определены для поставки по ленд-лизу в 1941 году, но они не были поставлены. ВВС Royal (РФС) принял поставку в середине 1941 года и обнаружил , что производительность не-турбо-наддува производства самолетов заметно отличался от того, что они ожидали. ^[44] В некоторых областях Airacobra уступала существующим самолетам, таким как Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire, и его характеристики на высоте резко снизились. Испытания Royal Aircraft Establishment в Боскомб-Даун показали, что Airacobra разогналась до 355 миль в час (571 км / ч) на высоте 13000 футов (4000 м).^[45] Компоновка кабины подверглась критике, и было отмечено, что пилот столкнется с трудностями при спасении в экстренной ситуации, потому что крышу кабины нельзя было сбросить. Отсутствие панели четкого обзора на лобовом стекле означало, что в случае сильного дождя передний обзор пилота был бы полностью закрыт; в записях пилота говорилось, что в этом случае дверные окна должны быть опущены, а скорость снижена до 150 миль в час (240 км / ч) ^[46]. С другой стороны, это считалось эффективным для истребителей малой высоты и наземных атак. Проблемы с подавлением вспышки оружия и выхлопных газов, а также компасом можно было исправить.

601-я эскадрилья RAF была единственным британским подразделением, которое использовало Airacobra в оперативных целях, получив свои первые два экземпляра 6 августа 1941 года. 9 октября четыре Airacobra атаковали вражеские баржи возле Дюнкерка, что стало единственной боевой операцией этого типа с RAF. Эскадрилья продолжала тренироваться с Airacobra зимой, но сочетание плохой работоспособности и глубокого недоверия к этому незнакомому истребителю привело к тому, что Королевские ВВС отклонили этот тип после одной боевой задачи. ^[4] В марте 1942 года подразделение перевооружили на «Спитфайры».

Airacobras, уже находящиеся в Великобритании, вместе с оставшейся частью первой партии, построенной в США, были отправлены в ВВС СССР, за исключением AH574 , который был передан Королевскому флоту и использовался для экспериментальных работ, включая первый десантный на трехколесный велосипед шасси самолета 4 апреля 1945 года HMS  Претории замок , ^[47] до тех пор, пока не был списан по рекомендации выездной тест - пилота Bell в марте 1946 года ^[48]

Военно-воздушные силы армии США

Тихоокеанский регион

Соединенные Штаты реквизировали 200 самолетов, производимых для Великобритании, приняв их на вооружение как P-400 (названные в честь заявленной максимальной скорости 400 миль в час (640 км / ч)). ^{[ необходима цитата ]} После атаки на Перл-Харбор , P-400 был развернут в учебных частях, но некоторые участвовали в боях в юго-западной части Тихого океана, в том числе с ВВС Cactus в битве за Гуадалканал . ^[49] Несмотря на то, что он превосходил японские истребители, он хорошо показал себя при обстреле и бомбардировках, часто оказываясь смертельным в наземных атаках японских войск, пытающихся вернуть Хендерсон-Филд . Пушки, собранные с P-39, иногда устанавливались на катера ВМФ.для увеличения огневой мощи. Летчики с тихоокеанского региона часто жаловались на проблемы с летно-техническими характеристиками и ненадежное вооружение, но к концу 1942 года подразделения P-39 Пятых ВВС забрали около 80 японских самолетов, и такое же количество P-39 было потеряно. P-39 пятого и тринадцатого ВВС не добились большего количества побед на Соломоновых островах из-за ограниченной дальности полета и плохих высотных характеристик.

Airacobras впервые сразились с японскими Зеро 30 апреля 1942 года в бою на низком уровне около Лаэ, Новая Гвинея. С мая по август 1942 года бои между Airacobras и Zeros регулярно происходили над Новой Гвинеей. Сборник боевых отчетов указывает на то, что Zero был равен или близок к скорости P-39 на высотах различных низкоуровневых столкновений.

С сентября по ноябрь 1942 года пилоты 57-й истребительной эскадрильи управляли P-39 и P-38 с аэродрома, построенного на суше, проложенной бульдозером в заливе Кулук на бесплодном острове Адак на Алеутских островах Аляски . Они атаковали японские войска, вторгшиеся на острова Атту и Киска на Алеутских островах в июне 1942 года. Больше всего жизней унесло не японцы, а погода. Низкие облака, густой туман и туман, проливной дождь, снег и сильный ветер делали полеты опасными, а жизнь - несчастной. 57-й оставался на Аляске до ноября 1942 года, затем вернулся в США.

В то время как лейтенант Билл Фидлер был единственным американским пилотом, который стал асом на P-39, многие более поздние американские асы одержали одну или две победы в этом типе. Летные характеристики Airacobra были хорошими, а огневая мощь впечатляла; Тем не менее, вскоре в Тихоокеанском театре стали шутить, что P-400 - это P-40 с Zero на хвосте. ^[50]

Средиземноморье

В Северной Африке 99-я истребительная эскадрилья (также известная как Tuskegee Airmen ) быстро перешла с P-40 и получила P-39 в феврале 1944 года, но летала на этом типе всего несколько недель. 99-й полк выполнял свои обязанности, включая поддержку операции «Шингл» над Анцио, а также миссий над Неаполитанским заливом на «Аэрокобре», но одержал несколько воздушных побед. ^[51]

Основными операторами МТО P-39 были 81-я и 350-я истребительные группы , которые выполняли морское патрулирование из Северной Африки и далее через Италию. К марту 1944 года 81-й был переведен в Китайско-Бирманский Индийский театр , а 350-й начал переход на P-47D в августе 1944 года, оставаясь в Италии с 12-м военно-воздушным флотом.

Советский Союз

Наиболее успешное и многочисленные использование P-39 было в ВВС Красной ( Военно-воздушные Силы , Военно-Воздушная Sily , ВВС ). Они получили значительно улучшенные модели N и Q через паромный маршрут Аляска-Сибирь . Тактическое окружение Восточного фронта не требовало высотных характеристик Королевских ВВС и ВВС США. Сравнительно низкая скорость и малая высота большинства воздушных боев на Восточном фронте соответствовали сильным сторонам P-39: прочной конструкции, надежному радиооборудованию и достаточной огневой мощи.

Советские летчики ценили пушечный Р-39 прежде всего за его способность работать в воздухе. Распространенное западное заблуждение состоит в том, что истребители Bell использовались как штурмовики. Это связано с тем, что советский термин, обозначающий миссию Р-39, « прикрытие сухопутных войск» (прикрытие сухопутных войск) обычно переводится как наземная поддержка , но часто означает непосредственную поддержку с воздуха . В советском обиходе это имеет более широкое значение. Советские P-39 действительно наносили обстрелы, но «никогда не были основной задачей или сильной стороной этого самолета». ^[52]Советский Союз разработал успешную тактику группового воздушного боя для истребителей Bell и одержал удивительное количество побед над различными немецкими самолетами. Советские P-39 без проблем отправляли Junkers Ju 87 Stuka или немецкие двухмоторные бомбардировщики и соответствовали, а в некоторых областях превосходили Messerschmitt Bf 109 ранней и середины войны . Обычное прозвище Airacobra в ВВС было Кобрушка («маленькая кобра») или Кобрасточка , смесь Кобра и Ласточки (ласточка), «милая маленькая кобра». ^{[53] [54]}

Первые советские кобры имели 20-мм пушку Hispano-Suiza и два тяжелых пулемета Browning, синхронизированные и установленные в носовой части. Позже прибыли Cobras с 37-мм пушкой M4 и четырьмя пулеметами, двумя синхронизированными и двумя крыльевыми. «Мы немедленно сняли крылатые пулеметы, оставив одну пушку и два пулемета», - вспоминал позже Голодников. ^[55] Эта модификация улучшила скорость крена за счет уменьшения инерции вращения . Советские летчики оценили пушку М4 за ее мощные снаряды и надежное действие, но жаловались на низкую скорострельность (три выстрела в секунду) и недостаточный склад боеприпасов (всего 30 выстрелов). ^[55]

Советы использовали Airacobra в основном для боевых действий «воздух-воздух» ^[56] против различных немецких самолетов, включая Bf 109, Focke-Wulf Fw 190 , Ju 87 и Ju 88 . Во время битвы на Кубани ВВС полагались на Р-39 гораздо больше, чем Спитфайры и Р-40. Александр Покрышкин из 16. Гв.ИАП ( 16-й гвардейский истребительный авиационный полк ) одержал в той кампании 20 побед на Р-39. ^[57]

Последним самолетом, сбитым Люфтваффе, был советский P-39 8 мая Облтом. Fritz Stehle из 2./JG 7 летающего Me 262 за Рудные горы. ^[58] Кроме того, последняя победа Советского Союза в воздухе была на P-39 9 мая, когда Капитан Василий Пшеничиков забил « Фокке-Вульф Fw 189» над Прагой . ^[59] Пять из 10 самых результативных советских асов зарегистрировали большинство своих убийств на P-39. Григорий Речкалов одержал 44 победы в «Аэрокобрах». Покрышкин одержал 47 из 59 побед на P-39, что сделало его самым результативным пилотом истребителя P-39 среди всех стран и самым результативным пилотом истребителя союзников, использующим американский истребитель.^[60] Это не включает его 6 общих побед, по крайней мере, некоторые из которых были достигнуты с P-39.

Соединенные Штаты не поставляли бронебойные снаряды M80 для автопушек советских P-39 - вместо этого Советы получили 1 322 991 фугасных снарядов M54 , которые они использовали в основном для боя воздух-воздух и против мягких наземных целей. ВВС не использовали P-39 для уничтожения танков. ^[61]

Всего в Советский Союз было отправлено 4719 P-39, что составляет более трети всех истребителей ВВС, поставляемых США и Великобританией, и почти половину всех произведенных P-39. ^[62] Потери советских Airacobra составили 1030 самолетов (49 в 1942 г., 305 в 1943 г., 486 в 1944 г. и 190 в 1945 г.). ^[63]

Аэрокобр служил в советских ВВС , как в конце 1949 года, когда два полка действовали в составе 16 - го гвардейского истребительного авиационного дивизиона в Беломорского военного округа . ^[64]

Австралия

В общей сложности 23 переоборудованных Airacobras, предоставленных в аренду Пятым воздушным силам США (5 AF), использовались Королевскими военно-воздушными силами Австралии (RAAF) в качестве перехватчика-перехватчика в тыловых районах. Самолету был присвоен серийный префикс RAAF A53. ^[65]

В первые месяцы войны на Тихом океане RAAF смогли получить только Curtiss Kittyhawks, достаточное для оснащения трех эскадрилий, предназначенных для работы на передовой в Новой Гвинее . ^[66] и - перед лицом участившихся налетов японской авиации на города в северной Австралии - был вынужден полагаться на подразделения P-40, P-39 и P-400 из пяти ВВС для защиты таких областей, как Дарвин . В середине 1942 года подразделения USAAF P-39 в Австралии и Новой Гвинее начали получать совершенно новые P-39D. ^[66] Следовательно, P-39, которые были отремонтированы в австралийских мастерских, были переданы в аренду RAAF 5 ВВС. В июле семь P-39F прибыли в 24-ю эскадрилью в RAAF Bankstown в Сиднее.^{[65] [66]} В августе семь P-39D были получены 23-й эскадрильей RAAF на аэродроме Ловуд , недалеко от Брисбена . ^{[65] [66]} Обе эскадрильи также управляли другими типами, такими каквооруженный тренажер CAC Wirraway . Ни одна из эскадрилий не получила полный комплект «Аэрокобр» и не участвовала в боях с ними. С начала 1943 года роль противовоздушной обороны выполнялось крылом Спитфайров.

И 23, и 24-я эскадрилья переоборудованы в пикирующий бомбардировщик Vultee Vengeance в середине 1943 года, их P-39 переданы двум вновь сформированным истребительным эскадрильям: № 82 (пополнение P-40, все еще дефицитных) в Бэнкстауне и № 83 ( как ожидал спроектированный австралийцами CAC Boomerang ) в Стратпайне , недалеко от Брисбена. ^[65] После службы в этих эскадрильях в течение нескольких месяцев, оставшиеся Airacobras были возвращены в USAAF, и RAAF прекратили эксплуатацию этого типа. ^[65]

Франция

В 1940 году Франция заказала у Bell P-39, но из-за перемирия с Германией они не были доставлены. После операции «Факел» французские войска в Северной Африке встали на сторону союзников и были перевооружены союзным оборудованием, включая P-39N. С середины 1943 года три истребительные эскадрильи, GC 3/6 Roussillon , GC 1/4 Navarre и GC 1/5 Champagne , управляли этими P-39 в боях над Средиземным морем, Италией и Южной Францией. Партия P-39Q была поставлена ​​позже, но к концу 1944 года на передовых частях авиалайнера Airacobras, никогда не пользовавшиеся популярностью, были заменены P-47 .

Италия

В июне 1944 года итальянские военно-воздушные силы (ICAF) получили 170 P-39, большинство из которых -Q и несколько -N (15-й избыточный самолет USAAF, хранящийся на аэродроме Наполи-Каподикино), а также как минимум один -L. и пять -Ms. Р-39 Н (без подкрыльевых обтекателей для пулеметов калибра .50) имел двигатели на 200 моточасов; немного новее двигателей P-39Q на 30–150 моточасов. Всего будет использовано 149 P-39: P-39N для обучения, а более новые Q - на передовой.

В июне – июле 1944 года Gruppi 12 °, 9 ° и 10 ° 4 ° Stormo перебрались на взлетно-посадочную полосу Кампо Везувио для переоснащения P-39. Площадка не подходила, и за три месяца обучения произошло 11 аварий из-за отказа двигателя и плохого обслуживания базы. Трое пилотов погибли, двое получили серьезные травмы. Одной из жертв 25 августа 1944 года стал «туз тузов» Сердженте Маджоре Терезио Витторио Мартиноли . ^[67]

Три группы 4 ° Stormo сначала были отправлены на взлетно-посадочную полосу Леверано (Лечче), а затем в середине октября на аэродром Галатина. По окончании обучения произошло еще восемь несчастных случаев. В рабочем состоянии находилось почти 70 самолетов, и 18 сентября 1944 года P-39 12 ° Group совершили свой первый полет над Албанией. Сосредоточившись на наземных атаках, итальянские P-39 оказались подходящими для этой роли, потеряв 10 самолетов в период с 4 ноября по 3 декабря 1944 г. ^{[68] из-} за немецкой зенитной артиллерии. В феврале-марте 1945 г. 10 ° и 9 ° Gruppi двинулись к северу от Галатины, на авиабазу Канне , недалеко от Кампобассо , в то время как союзники разрешили итальянским пилотам использовать взлетно-посадочную полосу острова Лисса в Адриатике.море, как промежуточный размах во время длительных боевых вылазок на Балканы . Пилоты 4 ° Stormo совершили множество эффективных наземных атак на север Югославии , потеряв только один P-39 из-за отказа двигателя в районе Сараево 2 апреля 1945 года. ^[69] Итальянский P-39 налетал более 3000 часов боевых действий. ^[70]

К концу войны 89 P-39 все еще находились в аэропорту Канн и 13 - в Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia («Школа подготовки бомбардировщиков и истребителей») на аэродроме Фрозиноне. За 10 месяцев эксплуатации 4 ° Stormo был удостоен трех наград Medaglia d'Oro al Valore Militare «alla memoria» . ^[71] После войны P-39 были переданы Aeronautica Militare Italiana (новые ВВС Италии) и в течение нескольких лет использовались в качестве учебных самолетов. В Galatina учебном бойца подразделения ( Scuola Качча ), ветеран войны Tenente Colonnello Фрэнсис Леончини был убит во время аварии летающей, 10 мая 1950 года ^[69]

Португалия

В период с декабря 1942 по февраль 1943 года Aeronáutica Militar (армейская военная авиация) получила самолеты, эксплуатируемые 81-й и 350-й истребительными группами, первоначально направленными в Северную Африку в рамках операции «Факел» . Из-за ряда проблем в пути часть самолетов была вынуждена приземлиться в Португалии и Испании. Из 19 истребителей, приземлившихся в Португалии, все были интернированы и поступили на вооружение в том же году военной авиации Португалии . Они сформировали эскадрилью ОК, базирующуюся на авиабазе Ота . ^[72]

Хотя в этом нет необходимости, португальское правительство заплатило США по 20 000 долларов США за каждый интернированный самолет, а также за один интернированный самолет Lockheed P-38 Lightning . ^[73] США приняли оплату и подарили четыре дополнительных ящика с самолетами, два из которых не были сильно повреждены, без предоставления запасных частей, руководств по летной эксплуатации и обслуживанию. ^[73] Без надлежащей подготовки введение самолета в эксплуатацию было сопряжено с проблемами, и последние шесть португальских самолетов Airacobras, оставшиеся в 1950 году, были проданы на металлолом.

Послевоенное использование

Очень небольшое количество P-39Q позднего производства оставалось на складе USAAF достаточно долго, чтобы быть приобретенными ВВС США после их отделения от армии. Эти самолеты служили на тренировках и испытаниях около года. В июне 1948 года они были переименованы в ZF-39Q («ZF» для «устаревшего истребителя») в рамках новой схемы обозначения самолетов в ВВС США.

В 1945 году Италия закупила 46 уцелевших P-39 за 1% от их стоимости, но летом 1946 года произошло много аварий, в том числе со смертельным исходом. К 1947 году 4 ° Stormo переоборудовали на P-38 , P-39 были отправлены в учебные подразделения до тех пор, пока этот тип не был выведен на пенсию в 1951 году. Сегодня в музее Винья-ди-Валле сохранилась только пушка T9. ^[70]

Гонки

Airacobra участвовала в национальных гонках в США после Второй мировой войны. Известные версии, используемые для гонок, включали в себя самолеты-близнецы, известные как «Cobra I» и «Cobra II», которыми совместно владели летчики-испытатели Bell Aircraft Текс Джонстон и Джек Вулэмс . Эти самолеты оснащались модернизированным двигателем мощностью 2000 лошадиных сил и четырехлопастным воздушным винтом П-63 . «Кобра I» со своим пилотом Джеком Вуламсом была потеряна в 1946 году во время испытательного полета над озером Онтарио. «Кобра II», пилотируемая пилотом-испытателем «Тексом Джонстоном», обошла модифицированные для гонок P-51, а также других гонщиков P-39 (которые были фаворитами) и выиграла гонку Томпсон Трофи 1946 года . ^[74]

Cobra II снова участвовала в чемпионате Thompson Trophy 1947 года, заняв 3-е место. В трофеи Томпсона 1948 года она не смогла финишировать из-за проблем с двигателем. Cobra II больше не участвовал в гонках и был уничтожен 10 августа 1968 года во время испытательного полета перед попыткой установления мирового рекорда воздушной скорости с поршневым двигателем, когда пилот-владелец Майк Кэрролл потерял управление и разбился. Кэрролл погиб, а сильно модифицированный P-39 был уничтожен.

Мира Словак P-39Q «Мистер Меннен» (гонка № 21) была быстрой гоночной машиной без ограничений, но позднее прибытие в 1972 году не позволило гонщику на 2000 л.с. (1500 кВт) участвовать в гонках Рино, и она больше никогда не участвовала в гонках. . Ее цветовая гамма была полностью белой с зеленой и бронзовой отделкой «Mennen». Сейчас она принадлежит и выставляется в Воздушном зоопарке Каламазу в цветовой схеме P-400 «Whistlin 'Britches».

Варианты

XP-39-BE

Bell Model 11, один из прототипов 38–326, совершил первый полет 6 апреля 1938 года. Оснащенный двигателем Allison V-1710-17 (E2) мощностью 1150 л.с. (860 кВт) и турбокомпрессором General Electric B-5, создавая двухступенчатый Система наддува аналогична Р-38 (механический нагнетатель на двигателе, выносной турбонагнетатель с выхлопным приводом в качестве второй ступени для высотных целей). Были предусмотрены два пулемета калибра .50 в носовой части фюзеляжа и одна 25-мм пушка, но самолеты остались невооруженными. Позже переоборудован в XP-39B.

XP-39B

Один переоборудованный первый полет совершил 25 ноября 1939 года. Оптимизированный XP-39 на основе испытаний в аэродинамической трубе NACA, в результате чего была изменена форма купола и колесной двери, воздухозаборники маслоохладителя / охлаждающей жидкости двигателя перемещены с правого фюзеляжа на корни крыла, длина фюзеляжа увеличена на 13 дюймов (330 мм) и уменьшен размах крыльев (на 22 дюйма (560 мм). Турбонагнетатель был удален, но остался одноступенчатый односкоростной двигатель Allison V-1710-37 (E5) мощностью 1090 л.с. (810 кВт). Карбюратор воздушный. впуск был перенесен за навес, чуть выше карбюратора.

YP-39

Bell Model 12, сервисный тестовый вариант, двигатель V-1710-37 (E5) мощностью 1090 л.с. Первые два самолета поставили с вооружением, оставшиеся - с 37-мм пушкой М4 с 15 патронами, 2 пулеметами калибра 0,50 с 200 патронами и 2 пулеметами калибра 0,30 в носовой части. Более широкое вертикальное оперение, чем у XP-39B. 12 совершил первый полет 13 сентября 1940 года.

YP-39A

Один предназначался для установки высотного двигателя В-1710-31 мощностью 1150 л.с., но поставлялся как обычный ЯП-39.

P-39C

Bell Model 13, первый полет в январе 1941 года, была первой серийной версией, идентичной YP-39, за исключением двигателя V-1710-35 мощностью 1150 л.с. Вооружен 1 × 37-мм пушкой, 2 × .50 калибра и двумя пулеметами × .30 калибра в носовой части. Самолету не хватало брони и герметичных топливных баков. Двадцать произведено из порядка 80, остальные были переименованы в P-39D.

P-39D-BE

Bell Model 13, производственный вариант на основе P-39C с 245 фунтами (111 кг) дополнительной брони, самоуплотняющимися топливными баками. Вооружение увеличено до 1 37-мм пушки, 2 пулеметов калибра 0,50 и 4 крылатых пулеметов калибра 0,30; Произведено 60 штук.

П-39Д-1

Bell Model 14A, серийный вариант с 20-мм пушкой M1. Специально заказан для доставки по ленд-лизу; Произведено 336 единиц: 1 отправлено в Советский Союз и использовалось в боевых действиях вместе с Р-39Д-2.

П-39Д-2

Bell Model 14A-1, серийный вариант с двигателем V-1710-63 (E6) мощностью 1325 л.с. (988 кВт), 37-мм пушкой, приспособлением для единственного сбрасываемого бака на 145 галлонов США (550 л; 121 имп гал) или 500 л. фунтовая (230 кг) бомба под фюзеляжем; 158 произведено. По крайней мере, 50 в СССР и используются в боевых действиях, около 15–20 - в 16-м гвардейском истребительном авиационном полку.

П-39Д-3

26 преобразований из Р-39Д-1 в конфигурацию фоторазведки; Камера К-24 и К-25 в хвостовой части фюзеляжа, дополнительная броня для маслоохладителей

П-39Д-4

11 преобразований из Р-39Д-2 в конфигурацию фоторазведки. Те же модификации, что и у самолета Д-3.

XP-39E

Bell Model 23. Три P-39D, модифицированные для наземных и летных испытаний, впервые поднялись в воздух 21 февраля 1942 года. ^[75] Предназначены для двигателя Continental I -1430-1 мощностью 2100 л.с. (1600 кВт), но летали только с 1325 л.с. Allison V-1710-47 двигатель. Используются для тестирования различных крыльев и вертикальных оперений. Фюзеляж был удлинен на 21 дюйм (530 мм) и использовался при разработке P-63. Серийный вариант с двигателями Continental должен был называться P-76 ; Bell XP-76 как таковой не существовало. ^[75]

П-39Ф

П-39Ф-1

Bell Model 15B, серийный вариант с трехлопастным воздушным винтом постоянной скорости Aeroproducts , 12 выхлопными трубами; 229 построено.

ТП-39Ф-1

Один P-39F переоборудован в двухместную учебно-тренировочную версию с дополнительной кабиной в носовой части - без вооружения.

П-39Ф-2

27 конверсий из P-39F-1 с дополнительной броней днища и камерами в хвостовой части фюзеляжа.

П-39Г

Bell Model 26, заказанный 1800, планировался как P-39D-2 с воздушным винтом Aeroproducts. Из-за доработок в процессе производства Р-39Г фактически не поставлено. Вместо этого эти самолеты были переименованы в P-39K, L, M и N.

P-39J

Bell Model 15B, P-39F с двигателем V-1710-59 мощностью 1100 л.с. с автоматическим управлением наддувом; 25 построено.

П-39К

П-39К-1

Bell Model 26A, P-39D-2 с воздушным винтом Aeroproducts и двигателем V-1710-63 (E6) мощностью 1325 л.с. Вентиляционные отверстия добавлены к носу; 210 построено. Около 50 отправили в СССР и использовали в боевых действиях - из 16-го гвардейского истребительного авиаполка изначально было выпущено 11, 1 из которых были первой «Аэрокоброй» Покрышкина.

П-39К-2

Шесть переделок от Р-39К-1 с дополнительной броней днища и камерами в хвостовой части фюзеляжа.

П-39К-5

Одна модификация с двигателем V-1710-85 (E19) для использования в качестве прототипа P-39N

П-39Л

П-39Л-1

Bell Model 26C, P-39K с воздушным винтом Curtiss Electric, измененная передняя опора для уменьшения лобового сопротивления, приспособление для подкрыльевых ракет; 250 построено.

П-39Л-2

Одиннадцать переделок из P-39L-1 с дополнительной броней днища и камерами в хвостовой части фюзеляжа.

П-39М

П-39М-1

Bell Model 26D, вариант с пропеллером Aeroproducts 11 футов 1 дюйм (3,38 м), двигателем V-1710-67 (E8) мощностью 1200 л.с. (890 кВт) с улучшенными высотными характеристиками за счет снижения производительности на малой высоте, 10 миль в час (16 км / ч) быстрее, чем P-39L на высоте 15 000 футов (4600 м). Примечание: некоторые Р-39М-1БЭ поставлялись с двигателем В-1710-83 (Е18); 240 построено.

Р-39Н

Bell Model 26N, изначально входившая в заказ P-39G. Двигатель В-1710-85 (Е19) мощностью 1325 л.с. ^[76] 10 футов 4 дюйма (3,15 м) Воздушный винт Aeroproducts и другое передаточное число редуктора. Начиная со 167-го самолета, диаметр воздушного винта был увеличен до 11 футов 7 дюймов (3,53 м), а внутренний запас топлива уменьшен с 120 до 87 галлонов США (от 450 до 330 л; от 100 до 72 галлонов США); 500 построено.

Р-39Н-1

Вариант с внутренними изменениями для регулировки центра тяжести при стрельбе из носового оружия; 900 построено.

Р-39Н-2

128 Р-39Н-1 переоборудованы с дополнительной броней днища и камерами в хвостовой части фюзеляжа.

Р-39Н-3Б

35 Р-39Н переоборудованы с дополнительной броней днища и камерами в хвостовой части фюзеляжа.

Р-39Н-5

Вариант с уменьшенной броней с 231 до 193 фунтов (от 105 до 88 кг), броневой лист заменил пуленепробиваемое стекло позади пилота, была установлена ​​радиостанция SCR-695 и установлена ​​новая кислородная система; 695 построено.

Р-39Н-6

84 П-39Н-5 переоборудованы с дополнительной броней днища и камерами в хвостовой части фюзеляжа.

P-39Q

Последний вариант производства был построен в августе 1944 года.

P-39Q-1

Bell Model 26Q, вариант с установленными на крыле пулеметами калибра .30 заменен на пулеметы калибра .50 с боеприпасами по 300 патронов в отсеке под каждым крылом. Броня была увеличена до 231 фунта (105 кг); 150 построено.

P-39Q-2

Пять P-39Q-1 модифицированы для установки камер для фоторазведки за счет добавления камер K-24 и K-25 в хвостовой части фюзеляжа.

P-39Q-5

Серийный вариант с уменьшенной броней (193 фунта (88 кг)), увеличенным запасом топлива (110 галлонов США (420 л; 92 имп гал)). Добавлены адаптеры для бомбовых прицелов Тип А-1; 950 построено.

TP-39Q-5

Одно преобразование в двухместный учебный вариант с добавлением дополнительной кабины в носовой части - без вооружения. Добавлен увеличенный филе хвоста и неглубокий брюшной плавник.

P-39Q-6

148 P-39Q-5 модифицированы для установки камер для фоторазведки за счет добавления камер K-24 и K-25 в хвостовой части фюзеляжа.

P-39Q-10

Вариант с увеличенной броней (228 фунтов (103 кг)), увеличенным запасом топлива (120 галлонов США (450 л; 100 имп галлонов)). Добавлены элементы управления автоматическим ускорением, а управление дроссельной заслонкой и числом оборотов скоординировано. Добавлена ​​утепление масляных систем и резиновых опор двигателей; 705 построено.

P-39Q-11

Восемь P-39Q-10 модифицированы для установки камер для фоторазведки за счет добавления камер K-24 и K-25 в хвостовой части фюзеляжа.

P-39Q-15

Серийный вариант с усиленной наклонной палубой для предотвращения растрескивания крепления пулемета калибра .50, усилением переборки для предотвращения растрескивания стенки педали руля, усиленной переборкой редуктора для предотвращения растрескивания каркаса обтекателя и перемещением соленоида аккумуляторной батареи. Кислородная система уменьшена с четырех баллонов до двух; 1000 построено.

P-39Q-20

Вариант изготовления с небольшими изменениями в оснащении. Подкрылые пулеметные установки калибра .50 иногда опускались; 1000 построено.

P-39Q-21

109 P-39Q-20 с четырехлопастным воздушным винтом Aeroproducts.

RP-39Q-22

12 P-39Q-20 переоборудованы в двухместные учебно-тренировочные.

P-39Q-25

Серийный вариант аналогичен P-39Q-21, но с усиленной кормовой частью фюзеляжа и конструкцией горизонтального стабилизатора; 700 построено.

P-39Q-30

Серийный вариант, вернувшийся к трехлопастному винту; 400 построено.

ZF-39

Оставшиеся на вооружении образцы, переименованные в июне 1948 года.

П-45

P-45 был первоначальным обозначением P-39C или Model 13.

XFL-1 Айрабонита

Один опытный образец истребителя-носителя с хвостовой опорой для ВВС США.

XTDL-1

Обозначение ВМС США (USN) для двух P-39Q, используемых в качестве беспилотных летательных аппаратов. Назначен в NAS Cape May для тестовых работ. Позже переименован в F2L-1K .

Ф2Л-1К

Дроны XTDL-1 переименованы

П-400

Экспортная модель P-39 с менее мощной пушкой, использующей 20-мм пушку Hispano, а не стандартную 37-мм пушку. У него также было 2 пулемета калибра .50 в носовой части и по 2 пулемета калибра 0,30 в каждом крыле.

Аэрокобра I

Bell Model 13, обозначение Royal Air Force (RAF) для трех P-39C, доставленных A & AEE Boscombe Down для испытаний.

Airacobra IA

Bell Model 14. Краткое название Caribou . Двигатель В-1710-Е4 мощностью 1150 л.с., 1 20-мм пушка с 60 патронами и 2 пулемета калибра 0,50 в носу и четыре пулемета калибра 0,303 в крыльях. Комплект МКФ удален из-за спины пилота. примечание: обозначение IA указывает на прямую покупку самолета (в отличие от ленд-лиза ); 675 построено. USAAF эксплуатировал 128 бывших самолетов RAF с обозначением P-400.

Операторы

 Австралия

• Королевские ВВС Австралии

 Франция

• Armée de l'Air

 Италия

• Совместные военно-воздушные силы Италии эксплуатировали 170 самолетов Bell P-39 Airacobra ^[77]

 Италия

• В ВВС Италии эксплуатировалось 102 уцелевших самолета Bell P-39 Airacobra, списанных в 1950-х годах.

 Польша

• Польские ВВС (Один самолет эксплуатируется; личный самолет генерала Федора Полынина, командующего ВВС Польши )

 Португалия

• Esquadrilha Airacobra (эскадрилья Airacobra), позже переименованная в Esquadrilha 4 (эскадрилья № 4) - Aeronáutica Militar (армейская военная авиация)

 Советский Союз

• Советские ВВС ( Военно-Воздушные Силы или ВВС)
• Советская военно-морская авиация

 Объединенное Королевство

• королевские воздушные силы
• Королевский флот (Airacobra Mk 1 - испытательный полет)

 Соединенные Штаты

• Корпус ВВС США / ВВС армии США

Выжившие

Австралия

На экране

П-39Д

• 41-6951 - Военная коллекция Бека в Марибе, Квинсленд . ^[78]

Канада

На реставрации или на хранении

П-39М

• 42-4725 - На реставрации в Музее авиации Альберты в Эдмонтоне, Альберта . ^{[79] [80]}

Финляндия

P-39Q

• 44-2664 - Музей авиации Центральной Финляндии в Тиккакоски . ^[81]

Папуа - Новая Гвинея

Р-39Н

• 42-19039 - Музей Дж. К. Маккарти в Гороке, Папуа-Новая Гвинея . ^[82]

Россия

На экране

П-39

• 220613 - Дом культуры. Гагарин, Якутск , Россия, 450 км к югу от Полярного круга ^{[83] [84]}

Соединенные Штаты

Летная годность

П-39Ф

• 41-7215 (без названия) - Музей военной авиации в Вирджиния-Бич, штат Вирджиния . ^[85] Восстановлен компанией Pioneer Aero Ltd в Ардморе, Окленд, для Джерри Ягена. MSN 15-554 ^[86] был вынужден приземлиться около Вейпы, Квинсленд , 1 мая 1942 года из-за того, что у него закончилось топливо. Самолет оставался брошенным на месте до тех пор, пока в ноябре 1971 года не начались ремонтные работы. ^{[87] [88]} Первый полет в Ардморе Фрэнк Паркер 26 февраля 2019 года. Окрашен в цвета USAAF как P-39Q-5-BE 42-20341 (Lend Сдам в аренду в СССР), а с мая 2019 года переехал на Завод истребителей / МАМ и летает вместе с ним. ^[89]

Р-39Н

• 42-8740 (без названия) - Музей авиации Янков в Чино, Калифорния . ^{[90] [91]}

P-39Q

• 42-19597 Мисс Конни - Мемориал военно-воздушных сил (крыло CenTex) в Сан-Маркосе, штат Техас . ^{[92] [93]}
• 42-19993 Бруклинский бомж - Льюис Эйр Легенды в Сан-Антонио , штат Техас . ^{[94] [95]}

На экране

Р-39Н

• 42-18814 Girlie - извлечен из Таджи, Новая Гвинея в 1972 году Музеем авиации и космонавтики MARC Pima , рядом с авиабазой Дэвис-Монтан в Тусоне, штат Аризона . ^[96]
• 42-18408 Snooks 2nd / Betty Lou 3rd - Военно-морской парк округа Буффало и Эри в Буффало, штат Нью-Йорк . ^[97]

P-39Q

• 42-20000 (неназванный) - Музей авиации Марш-Филд в Мартовском АРБ (бывшая авиабаза Марч ) в Риверсайде, Калифорния . ^[98]
• 42-20007 (без названия) - Центр авиации и космонавтики Вирджинии возле авиабазы ​​Лэнгли в Хэмптоне, штат Вирджиния . ^[99]
• 44-2485 (без названия) - Коллекция самолетов Эриксона в Мадрасе, штат Орегон . ^[100]

RP-39Q

• 44-3887 (без названия) - Национальный музей ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо . ^[101]
• 44-3908 Whistlin Britches - Воздушный зоопарк в Каламазу, штат Мичиган . ^[102]

На реставрации или на хранении

Р-39Н

• 42-19027 Small Fry / Little Sir Echo - восстанавливается для статической демонстрации в Planes of Fame в Чино, Калифорния . ^[103]

P-39Q

• 44-2433 Галопирующая Герти - хранится на складе Пола Гарбера Национального музея авиации и космонавтики в Силвер-Хилле, штат Мэриленд . ^[104]
• 44-2911 Мисс Ленд-Лиз - на реставрации в Ниагарском аэрокосмическом музее в Ниагара-Фолс, Нью-Йорк . Этот самолет был обнаружен в российском озере после исчезновения во время обычного полета во время Второй мировой войны. Останки летчика были обнаружены и захоронены со всеми воинскими почестями. Самолет разбился из-за отказа двигателя, так как внутри блока двигателя были обнаружены две дыры от защемленных шатунов. ^[105]

Технические характеристики (P-39Q)

Данные из инструкции по летной эксплуатации P-39Q; ^[106] Меморандумный отчет по самолету P-39Q-5 ^[107]

Общие характеристики

• Экипаж: Один
• Длина: 30 футов 2 дюйма (9,19 м)
• Размах крыла: 34 фута 0 дюймов (10,36 м)
• Высота: 12 футов 5 дюймов (3,78 м)
• Площадь крыла: 213 кв.м (19,8 м ² )
• Пустой вес: 6516 фунтов (2956 кг)
• Полная масса: 7,570 фунтов (3,434 кг)
• Максимальный взлетный вес: 8,400 фунтов (3,810 кг)
• Силовая установка: 1 × Allison V-1710-85 V-12 поршневой двигатель с жидкостным охлаждением, 1200 л.с. (890 кВт) на высоте 9000 футов (2743 м) (аварийная мощность)
• Гребные винты: 3-лопастной гребной винт постоянной скорости.

Представление

• Максимальная скорость: 389 миль / ч (626 км / ч, 338 узлов)
• Скорость сваливания: 95 миль / ч (153 км / ч, 83 узла) при выключенном питании, закрылки и шасси опущены
• Никогда не превышайте скорость : 525 миль / ч (845 км / ч, 456 узлов)
• Диапазон: 525 миль (845 км, 456 миль) на внутреннем топливе
• Практический потолок: 35000 футов (11000 м)
• Скорость подъема: 3805 футов / мин (19,33 м / с) на высоте 7,400 футов (2300 м) (с использованием аварийной мощности)
• Время набора высоты: 15000 футов (4600 м) за 4 минуты 30 секунд при скорости 160 миль в час (260 км / ч)
• Нагрузка на крыло: 34,6 фунта / кв. Фут (169 кг / м ² )
• Мощность / масса : 0,16 л.с. / фунт (0,26 кВт / кг)

Вооружение

• Оружие:
  

• 1 × 37-мм пушка М4, стреляющая через ступицу винта
• 2 синхронизированных пулемета Browning M2 калибра .50 , носовые
• 2 пулемета Browning M2 калибра .50 по одному на каждое крыло

• Бомбы: до 500 фунтов (230 кг) бомб под крыльями и животом

Заметные появления в СМИ

• P-39 «Аэрокобра» показан в российском фильме « Перегон» («Транзит», 2006 г.), в котором рассказывается о самолетах по ленд-лизу, направлявшимся в Советский Союз. ^[108] Это также центральная тема военной автобиографии Эдвардса Парка, Нанетт.

Смотрите также

Связанная разработка

• Белл XFL Айрабонита
• Колокол P-63 Kingcobra
• Колокол П-76

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Curtiss P-40
• Мессершмитт Bf 109
• Супермарин Спитфайр
• Яковлев Як-1
• Яковлев Як-9

Связанные списки

• Список самолетов Второй мировой войны
• Список военных самолетов США
• Список истребителей

использованная литература

Примечания

Цитаты

Библиография

• Журнал AAHS, Американское историческое общество авиации, том 46, 2001.
• Ангелуччи, Энцо и Паоло Матрикарди. World Aircraft: World War II, Volume II (Sampson Low Guides). Мейденхед, Великобритания: Сэмпсон Лоу, 1978. ISBN 0-562-00096-8 . 
• Ангелуччи, Энцо и Питер М. Бауэрс. Американский истребитель: полное руководство по американским истребителям с 1917 года по настоящее время. Нью-Йорк, Orion Books, 1987. ISBN 0-517-56588-9 . 
• Бергстрём, Кристер. Багратион в Берлин - последний воздушный бой на Востоке 1944–45 . Хершам, Великобритания: Classic Publications, 2008. ISBN 978-1-903223-91-8 . 
• Боди, Уоррен. Локхид P-38 Lightning. Сент-Пол, Миннесота: Widewing Publications, 1991. ISBN 0-9629359-5-6 . 
• Бауэрс, Питер М. "Airborne Cobra Pt. I". Авиационная мощь , Vol. 8, No. 6, ноябрь 1978 г.
• Бауэрс, Питер М. "Airborne Cobra Pt. II". Airpower , Vol.9, № 1, январь 1979.
• Браун, капитан Эрик. Крылья на рукаве . Лондон: Weidenfeld & Nicolson, 2006. ISBN 0-297-84565-9 . 
• Бык, Гэри. Руководство моделиста по Bell P-39 Airacobra в службе RAAF . Мельбурн, Австралия: Публикация Red Roo Models, 1997. ISBN 0-646-32869-7 . 
• Дин, Фрэнсис Х. Сотни тысяч Америки . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing Ltd, 1997. ISBN 0-7643-0072-5 . 
• Набери, Джей Фрэнк. Bell P-39 Airacobra, самолет в профиль № 165 . Виндзор, Беркшир, Великобритания: Профильные публикации. Ltd., 1966 г. (переиздано в 1971 г.). Нет ISBN.
• "Dimensione Cielo aerei Italiani nella Seconda Guerra Mondiale. (На итальянском языке) Caccia Assalto 3. Рим: Edizioni Bizzarri, 1972.
• Дональд, Дэвид. "Bell P-39 Airacobra". Энциклопедия мировой авиации . Лестер, Великобритания: Blitz Editions, 1997. ISBN 1-85605-375-X . 
• Дорр, Роберт Ф. и Джерри С. Скаттс. Bell P-39 Airacobra . Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press Ltd., 2000. ISBN 1-86126-348-1 . 
• Драбкин, Артем. Красная авиация на войне: Барбаросса и отступление в Москву - Воспоминания летчиков-истребителей на Восточном фронте . Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Pen & Sword Military, 2007. ISBN 1-84415-563-3 . 
• Фитцсимонс, Бернард, редактор. «Аэрокобра, Белл Р-39». Иллюстрированная энциклопедия оружия и ведения войны ХХ века, том 1 . Нью-Йорк: Колумбийский дом, 1977 г. ISBN 0-8393-6175-0 . 
• Грин, Уильям. Военные самолеты Второй мировой войны, Том 4 . Лондон: Macdonald & Co., 6-е издание, 1969. ISBN 0-356-01448-7 . 
• Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Факты о самолетах времен Второй мировой войны: Истребители ВВС США, часть 1 . Лондон: Macdonald and Jane's, 1977 г. ISBN 0-356-08218-0 . 
• Гуэли, Марко. "Gli Airacobra Italiani" (на итальянском языке). Storia Militare n 132 , сентябрь 2004 г.
• Ганстон, Билл. Самолеты Второй мировой войны . Лондон: Octopus Books Limited, 1980. ISBN 0-7064-1287-7 . 
• Хардести, фон. Красный Феникс: Рост советской авиации 1941–1945 гг . Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский институт, 1991 г. (первое издание, 1982 г.). ISBN 0-87474-510-1 . 
• Гувер Р.А. и Марк Шоу. Вечно летающий . Нью-Йорк: Карманные книги, 1996. ISBN 978-0-671-53761-6 . 
• Джонсен, Фредерик А. Белл P-39 / P-63 Airacobra & Kingcobra . Сент-Пол, Миннесота: Voyageur Press, 1998. ISBN 1-58007-010-8 . 
• Джонсон, Брайан и Терри Хеффернан. Самое секретное место: Боскомб Даун 1939–45 . Лондон: Jane's Publishing Company Limited, 1982. ISBN 0-7106-0203-0. 
• Ющак, Артур и Роберт Пенчковски. Bell P-39 Airacobra (на польском языке). Сандомир, Польша / Редборн, Великобритания: Публикации модели грибов, 2003. ISBN 83-916327-9-2 . 
• Келси, Бенджамин С. Зубы дракона?: Создание ВВС США для Второй мировой войны. Вашингтон, округ Колумбия: Smithsonian Institution Press, 1982. ISBN 0-87474-574-8 . 
• Кинзи, Берт. Подробности о P-39 Airacobra, D&S Vol. 63 . Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, Inc., 1999. ISBN 1-888974-16-8 . 
• Куликов, Виктор (август 2000 г.). "Les" Cobras "soviétiques au combat" [Советские "Кобры" в бою]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (на французском языке) (89): 5–13. ISSN  1243-8650 .
• Куликов, Виктор (сентябрь 2000 г.). "Les" Cobras "soviétiques au combat". Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (на французском языке) (90): 6–22. ISSN  1243-8650 .
• Ледничер, Дэвид А. "Аэродинамика самолетов Bell P-39 Airacobra и P-63 Kingcobra". Документ SAE 2000-01-167. Варрендейл, Пенсильвания: SAE International, 9 мая 2000 г.
• Лопес, Марио Канонига (август – ноябрь 1990 г.). «Бойцы Креста Христова». Энтузиаст воздуха (13): 13–25. ISSN  0143-5450 .
• Лоза, Дмитрий и Джеймс Ф. Гебхардт, редактор и переводчик. Атака Airacobras: советские асы, американские P-39 и воздушная война против Германии . Лоуренс, Канзас: Издательство Канзасского университета, 2002. ISBN 0-7006-1140-1 . 
• Мариинский, Евгений. Red Star Airacobra: Воспоминания советского истребителя-аса 1941–45 . Солихалл, Великобритания: Helion and Company, 2006. ISBN 1-874622-78-7 . 
• Мейсон, Фрэнсис К. Истребители Королевских ВВС Второй мировой войны, Том первый . Гарден-Сити, Нью-Йорк: Doubleday & Company Inc., 1971. ISBN 0-85064-012-1 . 
• Мэтьюз, Берч. Кобра! Bell Aircraft Corporation 1934–1946 . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing, 1996. ISBN 0-88740-911-3 . 
• Маттиоли, Марко. Bell P-39 Airacobra в итальянской службе, Aviolibri Special 7 (двуязычный итальянский / английский). Рим: IBN Editore, 2003. ISBN 88-86815-85-9 . 
• Макдауэлл, Эрнест. P-39 Airacobra в действии, самолет № 43 . Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, Inc., 1980. ISBN 0-89747-102-4 . 
• Меллингер, Джордж и Джон Стэнэуэй. P-39 Airacobra Aces времен Второй мировой войны . Ботли, Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2001. ISBN 1-84176-204-0 . 
• Митчелл, Рик. Преимущество Airacobra: летающая пушка. Полная история истребителя P-39 компании Bell Aircraft Corporation . Миссула, Монтана: Издательство Pictorial Histories Publishing Co., 1992 (второе издание 1995 г.). ISBN 0-929521-62-5 . 
• Морган, Хью. Gli assi Sovietici della Seconda guerra mondiale (на итальянском языке). Рим: Edizioni del Prado / Osprey Aviation, 1999. ISBN 84-8372-203-8 
• Парк, Эдвардс. Нанетт, история любви ее пилота . Вашингтон, округ Колумбия: издательство Smithsonian Institution Press, 1977 г. (2-е издание, 1989 г.). ISBN 0-87474-737-6 . 
• Пирси, Артур. Полет на границы: NACA и экспериментальный самолет НАСА. Аннаполис, Мэриленд: Naval Institute Press, 1993. ISBN 1-55750-258-7 . 
• Пейчоч, Иво. Bojové Legendy: P-39 Airacobra (на чешском языке). Прага, Чешская Республика: Jan Vašut sro, 2008. ISBN 978-80-7236-573-9 . 
• Роман, Валерий. Аэрокобры вступают в бой («Аэрокобры вступают в бой»), Белл P-400, P-39D-1, P-39D-2 («Авиа-ретро» серия 1) (на укр.). Киев, Украина: Аэро-хобби, 1993. ISBN 5-77075-170-3 . 
• Роман, Валерий. Аэрокобры над Кубанью, P-39 K, L и M ("Авиа-ретро" серия 2) (укр.). Киев, Украина: Аэро-Хобби, 2006. ISBN 0-9780696-0-9 . 
• Томалик, Яцек. Bell P-39 Airacobra Cz.1, Monografie Lotnicze 58 (на польском языке). Гданьск, Польша: AJ-Press, 1999. ISBN 83-7237-032-X . 
• Томалик, Яцек. Bell P-63 Kingcobra, XFL-1 Airabonita, P-39 Airacobra Cz.2, Monografie Lotnicze 59 (на польском языке). Гданьск, Польша: AJ-Press, 2001. ISBN 83-7237-034-6 . 
• Путеводитель по музею ВВС США . База ВВС Райт-Паттерсон, Огайо: Фонд музея ВВС, 1975.
• Уильямс, Нил. Высший пилотаж . Нью-Йорк: St. Martin's Press, 1975. ISBN 978-0-9504543-0-6 . 
• Викси, Кен. "Летающая пушка: Семья Кобры Белла, Часть первая". Air Enthusiast , № 80, май – июнь 1999 г., стр. 20–27. ISSN 0143-5450 
• Вудс, Роберт Дж. «Почему установка двигателя сзади», части I и II. Авиация, март и апрель 1941 г.

дальнейшее чтение

• Вернон, Джерри. «Итог: канадские кобры». Air Enthusiast , № 82, июль – август 1999 г., стр. 76–77. ISSN 0143-5450 

внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Bell P-39 Airacobra .

• В Интернет-архиве доступен видеоролик « Полет P-39» , демонстрирующий технику пилотирования P-39 «Аэрокобра».
• Австралийский военный мемориал, кадры с камеры орудия 5-го военно-воздушного флота США , 1943 год . Включает запись камеры орудия П-39 (с отметки 1:03). Лейтенант Роберт Адлер ( 41-й полк, USAAF ) сбивает двухмоторные японские бомбардировщики недалеко от Цили Цили , Новая Гвинея, 1943 год.