Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

BB и Bo-Bo - это классификации Ассоциации американских железных дорог (AAR) и Британской ассоциации колесных формул для железнодорожных локомотивов с четырьмя осями в двух отдельных тележках . Они эквивалентны классификациям B'B ' и Bo'Bo' в системе UIC . Расположение двух двухосных тележек - обычная колесная формула современных электровозов и тепловозов .

Бо-Бо [ править ]

Бо-Бо - это обозначение UIC [ необходима цитата ] для колесной формулы для железнодорожных транспортных средств с четырьмя осями в двух отдельных тележках , каждая из которых приводится в движение их собственными тяговыми двигателями . Это обычная колесная формула для современных электровозов и дизель-электрических локомотивов , а также для силовых вагонов в составе электропоездов .

Большинство ранних электровозов имели общие черты с паровыми двигателями своего времени. Эти особенности включали боковые тяги и установленные на раме ведущие мосты с ведущим и ведомым мостами. Длинная жесткая колесная база, а также ведущий и ведомый мосты снизили устойчивость на поворотах и ​​увеличили вес.

Конфигурация Бо-Бо позволила добиться более высоких скоростей прохождения поворотов за счет меньшей жесткой колесной базы. Кроме того, это обеспечило лучшее сцепление, потому что теперь все колеса были активированы. Из-за отсутствия колес, установленных на раме, не было необходимости в ведущей или ведомой оси для облегчения прохождения поворотов, что снизило вес и требования к техническому обслуживанию.

Благодаря появлению современных двигателей и электроники, большая мощность может быть передана на рельс только с помощью нескольких осей. Современные электровозы могут развить до 6400 кВт только на четырех осях. Для очень тяжелых грузов, особенно при транспортировке сыпучих грузов, отдельная единица с такой колесной формулой, как правило, имеет слишком небольшой адгезионный вес для достаточно быстрого ускорения поезда без пробуксовки колес .

Бо-1-Бо [ править ]

Дополнительная несущая ось JNR Class ED62 Bo-1-Bo

Восемнадцать японских узкоколейных электрических Бо-Бо диаметром 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) JNR Class ED61  [ ja ] были перестроены в конце 1970-х годов и образовали класс ED62 . [1] Между тележками была добавлена ​​дополнительная несущая ось, чтобы обеспечить расположение B-1-B (AAR) или Bo′1Bo ′ (UIC). Намерение состояло в том, чтобы уменьшить нагрузку на ось для линии Иида .

Бо-2-Бо [ править ]

JNR ED76 Bo-2-Bo

Другой редкой компоновкой был Bo-2-Bo, используемый для двух японских дизель-электрических классов шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) - ED76 и ED78 . В них использовались внешние тележки flexicoil, которые позволяли тележкам некоторое боковое движение, а также поворот.

Бо'Бо '+ Бо'Бо' [ править ]

Alstom KZ8A Bo′Bo ′ + Bo′Bo ′

Это пара локомотивов Bo'Bo ', полупостоянно соединенных как единое целое. Каждый из них построен с одной кабиной, с каждой из которых по кабине.

В эту компоновку входит Alstom Prima II , один из самых мощных электровозов в производстве (9 МВт (12 000 л.с.)). Версии включают Китайские железные дороги HXD2 и индийскую WAG-12 .

SS4 Китайских железных дорог 1985 года, показывающий двухэлементную конструкцию

B′B ′ [ править ]

British Rail class 42 Warship , производная V200
Тележка B 'от чешского ČD Class 725  [ cs ] , демонстрирующая редукторы главной передачи оси и их соединительный карданный вал.

Расположение B'B 'или BB аналогично, но обычно применяется к дизель-гидравлическим локомотивам, а не к дизель-электрическим. Оси каждой тележки соединены между собой механически, а не приводятся в движение отдельными тяговыми двигателями. Дизель-гидравлика имеет двигатель, установленный на основной раме локомотива, вместе с гидравлической трансмиссией. Затем мощность передается на тележки через карданные валы и короткий карданный вал между осями. [2]

Типичным примером этого является немецкий дизайн V200 и его многочисленные международные производные. Необходимость расположить подвеску тележки вокруг приводных валов привела к необычной конструкции тележки с радиусными рычагами, а не с роговыми блоками, и с такими хорошо заметными колесами и ободами. [3] [4]

ÖBB класс 2095, узкоколейный дизель-гидравлический B′B ′ с видимыми тяговыми тягами

В некоторых редких примерах, таких как SNCF Class BB 71000 и узкоколейная ÖBB 2095  [ de ] , оси тележки соединены соединительными тягами . Наличие только одной бортовой передачи на тележку дает больше места для шарниров тележки в этой узкоколейной конструкции. Для полноразмерных локомотивов большой мощности предпочтительнее разделить привод непосредственно на две оси, поскольку для этого требуется только менее мощный редуктор главной передачи.

В обозначении AAR Bo-Bo рассматривается как BB, потому что система AAR не принимает во внимание тяговые двигатели, а только мосты с приводом. Обозначения, подобные AAR, также используются во Франции, что затрудняет различение двигателей BB и Bo-Bo, которые там распространены.

1A-A1 (или A1-1A) [ править ]

БР Класс 107 мультиединичным

В железнодорожных вагонах и составных агрегатах используются аналогичные двухосные тележки с приводом, и во многих из них используются аналогичные гидравлические или механические трансмиссии, а не тяговые двигатели. Однако железнодорожные вагоны также легкие и не требуют включения всех осей для обеспечения надлежащего сцепления. Таким образом, они используют колесную формулу 1A-A1 (UIC: (1A) (A1)) (или A1-1A (UIC: (A1) (1A))), а не BB. [5] Обычно каждый силовой автомобиль имеет два независимых двигателя и трансмиссии, каждая из которых приводит в движение одну ось каждой тележки.

Разница между 1A-A1 и A1-1A заключается в том, что 1A-A1 имеет ведущие оси, которые являются наиболее удаленными от концов осями, в то время как A1-1A имеет ведущие оси ближе всего к концам.

2-Б [ править ]

Компоновка 2'Bo '(AAR: 2-B) использовалась аналогичным образом, но редко, для легких железнодорожных вагонов, которым требовалось только две приводные оси. Зарегистрирован только один пример, дизель-электрические четырехвагонные вагоны Rebel 1935 года. [6] Было построено три силовых вагона с двигателем мощностью 600 л.с. и двумя тяговыми двигателями на одной тележке. Половина силового вагона использовалась в качестве багажного вагона, поддерживаемого обычной безмоторной тележкой тренерского состава.

Галерея [ править ]

  • Swiss Re 4/4 I , построенный для преодоления поворотов на более высоких скоростях, построен в 1946 году и весит всего 57 тонн.

  • BLS Re 4/4 , ранний высокоэффективная Bo-Bo локомотив. Его мощность 4980 кВт, построенная с 1964 года, по-прежнему значительна для сегодняшних стандартов.

  • Bombardier TRAXX MS2, многократная система многоцелевого локомотив , построенный для европейских железных дорог. Значительное количество автомобилей семейства TRAXX было построено для большинства европейских железных дорог.

  • БД класс 120 , первые массовое производство локомотива для использования с электронным управлением асинхронными трехфазных двигателей , чтобы обеспечить как высокую скорость и высокое тяговое усилие.

  • ÖBB 1216 050, самый быстрый электровоз из когда-либо построенных по состоянию на август 2012 года . Это Siemens ES64U4, член семейства EuroSprinter .

  • Шведский локомотив Rc . Он был построен в большом количестве и экспортирован в Австрию и Норвегию. Также он послужил основой для американского AEM-7 , пришедшего на смену знаменитому GG1 .

См. Также [ править ]

  • Категория: Тепловозы Бо-Бо
  • Co-Co
  • Бо-Бо-Бо

Ссылки [ править ]

  1. ^ Сасада, Масахиро. 国 鉄 & JR 保存 車 大全 2015-2016[ Полное руководство по консервационному подвижному составу JNR & JR 2015-2016 ] (на японском языке). Токио, Япония: Публикации Икарос. п. 121. ISBN. 978-4863209282.
  2. ^ Болтон, Уильям Ф. (2006) [1956]. Руководство железнодорожника по дизелю (4-е изд.). Ян Аллан . С. 132–133. ISBN 0-7110-3197-5.
  3. ^ Клаф, Дэвид Н. (2011). «8: Контраст в дизайне». Гидравлический против электрического: битва за дизельный парк BR . Ян Аллан . п. 77. ISBN 978-0-7110-3550-8.
  4. ^ Льюис, JK (2006) [1977]. Гидравлика вестерна . Ноттингем: публикации закона о книге. п. 50. ISBN 1-901945-54-5.
  5. Перейти ↑ Bolton , pp. 135–136.
  6. ^ Джеймс Х. Лемли. «Глава XI: Новые усилия к росту, 1934-38». Залив, Мобил и Огайо .