На корабле пожарная комната , или FR, или котельная, или кочегарка , относится к пространству или пространствам судна, где вода была доведена до кипения . Затем пар направлялся в отдельное машинное отделение., часто (но не всегда) располагался непосредственно в кормовой части, где использовался для питания судна. Для повышения безопасности и живучести судна оборудование, необходимое для работы, может быть разделено на различные помещения, пожарное помещение было одним из этих помещений и было одним из самых больших физических отсеков машинного помещения. На некоторых кораблях пространство состояло из нескольких пожарных помещений, например, в носовой и кормовой частях, или по левому или правому борту, или могло быть просто пронумеровано. Каждая комната была соединена с дымоходом, из которого выходил дым в дымовую трубу .
По своей природе пожарные комнаты были менее сложными, чем их родственное машинное отделение, и обычно контролировались менее старшим персоналом.
На большом проценте судов, кораблей и лодок пожарное помещение располагалось около дна и в задней или кормовой части судна и обычно состояло из нескольких отсеков. Такая конструкция позволила максимально увеличить грузоподъемность судна. Пожарная комната на некоторых кораблях располагалась среди кораблей, особенно на судах постройки 1880–90-х годов.
Оборудование [ править ]
Суда обычно содержали несколько двигателей разного назначения. Главные или пропульсивные двигатели используются для поворота гребного винта корабля и перемещения корабля по воде. Пожарная комната получила свое название в те времена, когда корабли сжигали уголь для нагрева пара для работы паровых двигателей или турбин; в этой комнате кочегары целыми днями выгребали уголь на решетку под котлом; Бедные люди иногда могли оплатить путешествие через Атлантику, записавшись работать кочегаром в поездку в один конец, работая в обмен на временное место в команде. Позже мазутвошли в употребление, сначала в сочетании с углем, а затем только по мере развития нефтяной промышленности, и после создания соответствующей логистической сети было обнаружено, что более чистая, легкая в транспортировке, погрузке и сжигании жидкость намного превосходит ее. При использовании угольной энергии существовал механизм удаления золы из решеток, так как они быстро накапливались со временем (более легкая летучая зола поднималась в дымовую трубу). [1]
На пароходе мощность как для электричества, так и для движения обеспечивается одним или несколькими большими котлами, что дает начало котельной с альтернативным названием . Последнее имя предпочитали, среди прочего, в британском флоте. Пар высокого давления из котла направляется в машинное отделение для приведения в действие поршневых двигателей или турбин для приведения в движение и турбогенераторов.на электричество. Во время крейсерского плавания военно-морское судно было нормальным тушить пламя до двух третей своих котлов и использовать пар всего нескольких котлов в одной или двух пожарных комнатах для приведения в действие двигателей на малой мощности. Когда требовались более высокие скорости, включались дополнительные котлы (они редко гасли полностью, поскольку повторное зажигание котла требовало времени). В редких случаях, когда скорость флангаТребовалось, чтобы все котлы работали одновременно, производя большое количество пара для высокоскоростной работы, но при очень неэффективном расходе угля. Торговым судам гораздо меньше нужна высокая скорость, поэтому они обычно довольствуются гораздо меньшим количеством котлов и гораздо более низкими максимальными скоростями (и даже в этом случае они часто экономят топливо, не используя все котлы и путешествуя на умеренной скорости 4 -5 узлов).
Военно-морские корабли обычно могли генерировать большой объем дыма, меняя топливную смесь. До интенсивного использования радаров дымовая завеса могла использоваться для маскировки движения судов (хотя также использовались дымовые завесы, создаваемые дымогенераторами). В частности, уголь дает большое количество черного дыма, в зависимости от сорта угля; как правило, наименьшее количество дыма было наиболее желательным, поскольку это затрудняло обнаружение судна на горизонте.
Контроль повреждений [ править ]
Контроль за повреждениями был усилен за счет разделения пожарного и машинного отделения. В случае повреждения связанного с ним машинного отделения пар может быть передан в другое машинное отделение. В свою очередь, машинное отделение могло работать, хотя связанное с ним пожарное отделение вышло из строя.
Два инженерных достижения привели к исчезновению пожарной комнаты в начале 1990-х годов. Первым был переход военного кораблестроения к атомным судам. Если комната, содержащая ядерный материал, подверглась повреждению, предполагалось, что это событие, скорее всего, приведет к оставлению корабля независимо от разделения комнат.
Вторым было внедрение газовых турбин вместо нефтяных котлов на всех других кораблях ВМФ. Эти двигатели приводились в действие напрямую и не нуждались в котлах.
Безопасность [ править ]
Меры противопожарной безопасности [ править ]
В пожарных комнатах было жарко, чаще всего очень грязно и потенциально опасно. Наличие легковоспламеняющегося топлива означало, что в пожарной комнате существовала опасность возгорания, за которой постоянно наблюдали инженерный персонал корабля и различные системы мониторинга.
Вентиляция [ править ]
В пожарных помещениях использовались некоторые средства подачи воздуха для работы пламени для воспламенения масла и соответствующей вентиляции. Для охлаждения персонала использовалась только точечная вентиляция. [2] Это потребует неограниченного проема в корпусе того же размера, что и зона всасывания самого двигателя, при условии, что проем в корпусе находится в самой пожарной комнате.
Пожарные с принудительной тягой использовались до Второй мировой войны. Это требовало, чтобы персонал проходил через воздушный шлюз для поддержания давления. Они были заброшены, когда форсированная тяга время от времени давала сбой, и возникала обратная отдача, в результате чего погибли персонал пожарной части.
Обычно экраны помещали над отверстиями, уменьшая поток воздуха примерно на 50%, поэтому площадь отверстий увеличивалась соответствующим образом. Требования к общей вентиляции и требования к достаточному количеству воздуха для горения совершенно разные. Типичное расположение может заключаться в том, чтобы сделать отверстие достаточно большим, чтобы обеспечить приток воздуха плюс 1000 кубических футов (28 м 3 ) в минуту (CFM) для дополнительной вентиляции. Двигатели втягивают в топку достаточно воздуха для собственной работы. Однако для дополнительного притока воздуха для вентиляции обычно требуются приточные и вытяжные вентиляторы.
Требования к персоналу [ править ]
При розжиге указывались кадровые командировки на ходу, а также в порту. Например, для линкора класса « Айова» при обычном пропаривании работали четыре котла. Этого было достаточно, чтобы двигать корабли со скоростью до 27 узлов (50 км / ч). Для более высоких скоростей зажглись все восемь котлов. Для каждого работающего котла требовалось как минимум четыре обученных оператора на дежурстве: начальник котла (BTOW), горелщик пароперегревателя и оператор насыщенной горелки для контроля температуры и давления пара, а также контролер, который контролировал и контролировал уровень воды в паровом барабане . Вдобавок там дежурили посыльный в пожарной части и насосник нижнего уровня, когда в пожарной комнате дежурил дым. [3]
См. Также [ править ]
- Шумовое загрязнение
- Кирни инцидент
- Технический отдел
- Морская силовая установка
- Управление судовым топливом
- Механическая комната
- Электрическая комната
Заметки [ править ]
- ^ Международная морская инженерия . 22 . Издательство "Симмонс-Бордман". 1917. с. 298. ISSN 0272-2879 . Проверено 22 февраля 2015 .
- ^ Стандарт квалификации персонала для инженерного дела класса BB-61 (NAVEDTRA 43404-7A) . Начальник военно-морского образования и обучения. 1986 г.
Внешние ссылки [ править ]
- Фотографии пожарной комнаты в USS Minneapolis
- Указания по эксплуатации котельной
