Принятие фиксированной или аварийной позиции - это инструкция, которая может быть дана для подготовки к аварии , например, на воздушном судне ; инструкция «приготовиться к удару!» или скобка! скоба! ' часто дается, если самолет должен совершить аварийную посадку или приземлиться на воде. Есть много разных способов занять положение скобки, и многие страны принимают свою собственную версию, основанную на исследованиях, проведенных их собственными авиационными властями или другими странами. Наиболее распространенным в пассажирских авиалайнерах является версия с сиденьем, обращенным вперед, в котором человек, упираясь, кладет голову на поверхность или как можно ближе к поверхности, на которую она может удариться (и при этом в некоторой степени наклоняется) ноги твердо стоят на полу, а руки на голове или на сиденье впереди.
Типы положения бандажа
Есть много разных способов занять положение скобки, и многие страны принимают свою собственную версию, основанную на исследованиях, проведенных их собственными авиационными властями или другими странами. Несмотря на эти различия, все положения скобок являются общими.
Сиденье лицом вперед
Для пассажира, сидящего впереди, который носит только поясной ремень, общие рекомендации по положению скобы включают:
- Положите голову на поверхность или как можно ближе к ней. (Например, переборка или сиденье спереди.)
- Согнитесь в талии до некоторой степени, чтобы избежать складывания или погружения (соскальзывания) вперед в сиденье и выхода из-под ремня).
- Поставьте обе ступни на пол либо ровно, либо на подушечки стоп .
В Соединенном Королевстве после авиакатастрофы в Кегворте в 1989 году была оптимизирована фиксация на случай столкновения для пассажиров, обращенных вперед. В этом инциденте пилот объявил «Подготовка к аварийной посадке» за 10 секунд до столкновения, и в результате были получены травмы - от тех, кто принял и не принял позу скобки, - будет изучено позже. Управление гражданской авиации Великобритании финансировало совместную инженерно-медицинскую исследовательскую группу под руководством Найджела Рока из Hawtal Whiting Engineering Consultants и профессора Ангуса Уоллеса из больницы Ноттингемского университета при поддержке командира крыла Дэвида Антона из Института авиационной медицины Королевских ВВС. Данные об авариях были дополнены медицинской информацией из Ноттингемского университета и испытаниями в Институте авиационной медицины. В работе использовалось математическое моделирование, полученное в автомобильной промышленности, для анализа человеческого тела в условиях аварии. (См. «Дополнительная литература» ниже.)
В результате этой работы 21 ноября 2016 года был сформирован Международный совет по исследованиям авиационных катастроф (IBRACE).
Положение распорки, установленное авиакомпаниями Великобритании для пассажиров на сиденьях лицом вперед, основано на обширной аналитической работе, проведенной Кегвортом. Он немного отличается от США и некоторых других стран. Пассажирам следует поставить ступни и колени вместе так, чтобы ступни плотно стояли на полу (плоско или на подушечках стоп) и заправлены за колени, чтобы голени и ноги не касались основания переднего сиденья. Им следует наклониться как можно дальше вперед, упираясь головой в переднее сиденье, если оно находится в пределах досягаемости, и положить руки на затылок, положив руки друг на друга (а не сцепив их вместе). Затем следует подвести их локти. Это предотвращает как раскачивание рук при столкновении, так и защищает голову от разлетающихся осколков. Голова должна находиться как можно ниже верха сидений, чтобы не допустить травм из-за развалившихся надголовных отсеков.
Процедура фиксации сиденья, обращенного вперед, в Соединенных Штатах аналогична процедуре в Великобритании, но вместо того, чтобы класть руки на затылок, пассажирам рекомендуется класть их на верхнюю часть переднего сиденья. рука держит другое запястье и кладет голову в пространство между руками. Если переднее сиденье недоступно, пассажирам рекомендуется либо схватиться за лодыжки, либо положить руки под ноги и схватиться за противоположное предплечье.
Прыжковые сиденья
Расположение распорок бортпроводника несколько отличается из-за конструкции откидных сидений самолета . До сих пор было проведено мало исследований по вопросу о лучшей позе для бортпроводников, хотя авиакомпании приняли положения, которые очень похожи друг на друга.
На сиденьях, обращенных назад, помощник должен сидеть, упершись спиной и головой в спинку откидного сиденья, их колени и ступни вместе и немного впереди или позади колен (в зависимости от процедур отдельных авиакомпаний) - обычно упоминается как «пальцы ног к хвосту». У европейских носильщиков руки можно положить за голову, а руки друг на друга, а локти сведены друг к другу, следя за тем, чтобы предплечье не прикрывало ухо и не ограничивало слух. Это положение обеспечивает бортпроводнику защиту лица от любого летящего мусора (поскольку он может ударить его локтями), но при этом дает ему возможность видеть кабину и не заглушать свои команды. В США Федеральное управление гражданской авиации (FAA) не рекомендует класть руки за шею, поскольку их исследования показывают, что такие действия могут вызвать ненужную нагрузку на шею и позвоночник во время удара. [1] Вместо этого бортпроводников в США обычно учат сидеть на руках ладонями к потолку под бедрами. Другие варианты включают в себя сложение рук на коленях или использование одной руки для «объятия» противоположной руки.
Для прыжков лицом вперед положение такое же, но ступни находятся за коленями. Некоторые авиакомпании также требуют, чтобы бортпроводники прижимали подбородок к груди («поклон капитану»), чтобы снизить вероятность хлыстовых травм.
Для бортпроводников также есть третье положение бандажа, и это «нормальное» положение бандажа. Это принимается обслуживающим персоналом при каждом взлете и посадке; это обеспечивает им защиту от любых внезапных чрезвычайных ситуаций и позволяет им быстро принять положение полной фиксации, если им это необходимо. Единственная разница между обычным и полным фиксатором заключается в том, что обслуживающий персонал либо скрещивает руки на животе, либо обездвиживает их, помещая руки под бедра ладонями вверх. Эта позиция является частью шестидесятисекундной проверки каждого бортпроводника - методика, применяемая авиакомпаниями, при которой бортпроводник мысленно анализирует различные факторы во время взлета и посадки. Такие вещи, как «как мне открыть дверь?», «Где ближайший выход?», «Я над сушей или над водой?» и «какие команды я буду выкрикивать» - это лишь некоторые из вопросов, которые дежурный задаст себе. Считается, что этот мысленный анализ фокусирует внимание обслуживающего персонала на критически важной для безопасности роли, которую они играют во время взлета и посадки, и приведет к более быстрому принятию решений и адаптации к сценарию.
Многие авиалинии США принимают более новые позиции скобок [ какие? ], в которых бортпроводники не сидят сложа руки. Вместо этого они кладут руки на бедра. Это новое положение принято, потому что в случае аварии сидение на руках может привести к травме и / или раздавливанию. [ необходима цитата ]
Младенцы
Если вы несете младенца на коленях, обычно рекомендуется как можно лучше принять вышеуказанные положения, прижимая ребенка одной рукой и используя ее для защиты головы ребенка. В Соединенном Королевстве детям на коленях предписывается носить детский ремень безопасности, который представляет собой отдельный ремень безопасности с петлей, которая соединяется с ремнем родителя; однако в Соединенных Штатах такие ремни не разрешены правилами FAA. FAA считает, что такие детские ремни значительно увеличивают риск травмирования ребенка. [2] [3] В раннюю эру коммерческой авиации детям рекомендовалось закрепить на полу у переборки; с тех пор это было изменено из-за недостаточной защиты позиции. Самое безопасное положение для младенца - это детское кресло, сертифицированное авиацией.
Инструкция
Обычная инструкция
Многие правительственные авиационные администрации или регулирующие органы предписывают отображение того, как принимать положение скобки, на картах безопасности воздушных судов и демонстрациях безопасности в полете . Примеры являются 1993 постановлением от Соединенного Королевства гражданской авиации (выдаются в извещать владелец сертификата эксплуатанта , 1993) [4] и САО 020.11 (раздел 14.1.3) [5] , выданного органом по безопасности гражданской авиации в Австралии . FAA не требуется это указание на полеты в, из или в Соединенных Штатах .
Описание того, как принять положение скобы, не является основным стандартом, установленным Международной организацией гражданской авиации .
Мифы
Существуют мифы, связанные с использованием брекетов. [6] Во-первых, принятие позы корсета полезно только для сохранения целостности зубов для идентификации после аварии; Другой миф заключается в том, что эта должность разработана для увеличения вероятности смерти с целью снижения медицинских расходов, оплачиваемых страховкой. Эти мифы были развенчаны доказательствами того, что положение фиксатора «действительно помогает спасти жизни людей в случае авиакатастрофы». [6]
Успешное использование
В тех случаях, когда была применена процедура фиксации корсета, количество травм уменьшается [7] и спасаются жизни. В одной аварии шестнадцать пассажиров спали в двухмоторном самолете, который собирался столкнуться с деревьями. Один пассажир проснулся, собрался с силами и остался единственным выжившим. [7] Когда в 1991 году разбился рейс 751 Scandinavian Airlines , все пассажиры на борту выжили; «Существенным фактором» к такому исходу было то, что все пассажиры приняли положение бандажа. [8] Во время аварийной посадки на воду рейса 1549 US Airways «Чудо на Гудзоне» в 2009 году пилот предупредил «Готовься к удару», и бортпроводники скандировали: «Готовься! [9] Все 155 человек на борту выжили, не получив опасных для жизни травм. [10] В интервью для прессы один из оставшихся в живых членов экипажа рейса 2933 LaMia сказал, что он выжил, потому что следовал протоколу действий в чрезвычайных ситуациях, поместив чемодан между ног и усевшись в фиксированном положении. [11]
Примечания / ссылки
- ↑ Чандлер, Ричард Ф. (14 декабря 1993 г.), « Стойка для ударных позиций» (PDF) , Лаборатория защиты и выживания, Гражданский авиационный медицинский институт, Федеральное управление гражданской авиации , архивировано из оригинала (PDF) 25 октября 2005 г.
- ^ "buckleupnc.org" . buckleupnc.org. 2008-06-05. Архивировано из оригинала на 2010-12-23 . Проверено 21 января 2011 .
- ^ Бати, Марк; Райс, Сью (июль – август 2006 г.). "Держись крепче" (PDF) . Безопасность полетов Австралия . С. 44–45. Архивировано из оригинального (PDF) 7 сентября 2006 года.
- ^ Департамент официального отчета (Hansard), Палата общин, Вестминстер (2000-03-22). «Письменные ответы Хансарда Палаты общин за 22 марта 2000 г. (часть 2)» . Parliament.the-stationery-office.co.uk. Архивировано из оригинала на 2011-06-05 . Проверено 21 января 2011 .
- ^ «Приказ гражданской авиации от 20.11 (с изменениями)» (PDF) . Правительство Австралии, Управление безопасности гражданской авиации. 2009-01-20. Архивировано из оригинального (PDF) 21 июля 2008 года . Проверено 21 января 2011 .
- ^ а б Миккельсон, Барбара (1 июля 2014 г.). «Аварийная позиция» . Snopes.com .
- ^ а б «В аварийной ситуации» . Правительство Австралии, Управление безопасности гражданской авиации . Проверено 10 сентября 2015 .
- ^ Дамски, Анна. «Положение скобы» . Страница безопасности во время полета . Проверено 21 января 2011 .
- ^ Прочнау, Уильям; Паркер, Лаура (2009-10-13). « « Чудо на Гудзоне »раскрывает истории пассажиров» . USA Today . Проверено 17 октября 2013 .
- ^ «Самолет потерпел крушение в реке Гудзон; все на борту зарегистрированы в безопасности» . Нью-Йорк: CNN. 2009-01-15 . Проверено 21 января 2011 .
- ^ " ' Me salvé porque seguí el protocolo': sobreviviente del avionazo" . Миленио (на испанском). 30 ноября 2016 г.
дальнейшее чтение
- HW Structures: Rock N, Haidar R CAA Paper 90012 Моделирование пассажиров в условиях авиакатастрофы : Управление гражданской авиации, 1990 г., ISBN 0-86039-445-X .
- Белый Б. Д., Ферт Дж. Л., Роулз Дж. М.. «Влияние положения корсета на травмы, полученные в результате авиакатастрофы M1 Boeing 737/400, январь 1989 года». Исследовательская группа NLDB. Aviat Space Environ Med. 1993 Февраль; 64 (2): 103-9.
- Hawtal Whiting Technology Group: Rock N, Haidar R, CAA Paper 95004 Исследование положений расчалки пассажиров самолета при ударе : Управление гражданской авиации, 1995 г., ISBN 0-86039-620-7 .
- Браунсон П., Уоллес WA, Антон DJ. «Модифицированное положение аварийного упора для пассажиров самолета». Aviat Space Environ Med. 1998 Октябрь; 69 (10): 975-8.